吳贊陽 孫 寶

（無錫地鐵集團(tuán)有限公司，無錫 214023）

項目后評估是指在項目建成投產(chǎn)或投入使用后的一定時刻，對項目的運行進(jìn)行系統(tǒng)的、客觀的評價，并以此確定目標(biāo)是否達(dá)到，檢驗項目是否合理和有效率。線路客流是城市軌道交通建設(shè)和運營的支撐條件，在城市軌道交通整個系統(tǒng)中起著至關(guān)重要的作用，因此城市軌道交通線路客流特征項目后評估成為了后評估工作的重要基礎(chǔ)。

系統(tǒng)而全面地對投入運營不久的城市軌道交通線路進(jìn)行研究，是進(jìn)一步提高客流舉措的決策基礎(chǔ)，同時還是提高軌道交通運營管理水平的重要手段。本文將以無錫地鐵1、2號線開通運營以來的AFC數(shù)據(jù)為分析基礎(chǔ)，綜合全市軌道交通的線網(wǎng)特征，對1、2號線開通后的客流特征進(jìn)行詳細(xì)研究，旨在為無錫地鐵后續(xù)項目的規(guī)劃建設(shè)提供科學(xué)可靠的客流預(yù)測，并提高合理性和針對性，也為其他城市軌道交通的規(guī)劃發(fā)展提供經(jīng)驗借鑒[1]。

1 線路運營概況

截至2018年6月，無錫地鐵共開通地鐵1號線及2號線2條線路，運營里程56.22公里，共設(shè)車站45座，初步實現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化運營。

地鐵1號線全線呈南北向，北起惠山新城的惠山大道，自北向南經(jīng)過西漳鎮(zhèn)、無錫火車站、勝利門廣場、三陽廣場、朝陽廣場、太湖廣場、濱湖經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、市民廣場至大學(xué)城，全長29.4公里，設(shè)車站24座，平均站間距1.28公里，目前有1座換乘站——三陽廣場站。地鐵2號線全線呈東西向，西起蠡湖新城的梅園，自東向西串聯(lián)西部濱湖區(qū)行政中心、東部錫山區(qū)行政中心、京滬高鐵無錫站，并與1號線在三陽廣場站形成換乘，全長26.6公里，設(shè)車站22座（安鎮(zhèn)站暫未開通）[2]。

1號線于2014年7月1日正式開通運營，是無錫市開通的第1條地鐵線路。工作日的早、晚高峰為 7：00—9：00、16：30—18：30，節(jié)假日高峰為10：00—18：00，列車行車間隔為7分鐘。除此之外，其他時段為平峰期，行車間隔時間為8分鐘。2號線于2014年12月28日正式開通運營，工作日的早、晚高峰為 7：00—9：00、16：30—18：30，周末及節(jié)假日高峰為 10：00—18：00，列車行車間隔為7分鐘。除此之外，其他時段為平峰期，行車間隔時間為8分鐘。

從2017年12月典型工作日客流分析可以看出，無錫市軌道交通線網(wǎng)工作日日客流24.8萬人次，平均運距7.46公里，換乘系數(shù)1.16。周末日客流30.2萬人次，平均運距7.06公里，換乘系數(shù)1.15。

2 客流及強(qiáng)度特征

2.1 月客流分布

1、2號線均于2014年開通運營，為方便分析，選取全年客流數(shù)據(jù)完整的2015-2017年進(jìn)行分析研究。

圖1 2015年1月-2017年12月無錫軌道交通線網(wǎng)月客流分布圖

圖2 2015年1月-2017年12月無錫軌道交通線網(wǎng)工作日日均客流分布圖

圖3 2015年1月-2017年12月無錫軌道交通線網(wǎng)周末日均客流分布圖

以2015年1月至2017年12月的客流數(shù)據(jù)為分析樣本，對無錫軌道交通線網(wǎng)工作日、周末的總體客流特征進(jìn)行分析，如圖1所示。可以看出，從2015年到2017年，無錫地鐵線網(wǎng)的月客流逐步攀升。2015年，無錫地鐵線網(wǎng)的月客流為612萬人次；2016年，無錫地鐵線網(wǎng)的月客流為691萬人次；2017年，無錫地鐵線網(wǎng)的月客流為770萬人次，年均增長率達(dá)到12.1%。

2.2 日客流分布

2015年1月至2017年12月，無錫軌道交通線網(wǎng)各月度工作日的日均客流也實現(xiàn)了逐年攀升，如圖2所示。2015年，無錫地鐵線網(wǎng)各月度工作日的日均客流為18.9萬人次；2016年，無錫地鐵線網(wǎng)各月度工作日的日均客流為22.8萬人次；2017年，無錫地鐵線網(wǎng)各月度工作日的日均客流為26.5萬人次，年均增長率達(dá)到16.3%。

從2015年到2017年，無錫地鐵線網(wǎng)的日客流強(qiáng)度也在逐步攀升。2015年，無錫地鐵線網(wǎng)的日客流強(qiáng)度為0.36萬人次/公里；2016年，無錫地鐵線網(wǎng)的日客流強(qiáng)度為0.40萬人次/公里；2017年，無錫地鐵線網(wǎng)的日客流強(qiáng)度為0.45萬人次/公里，年均增長率達(dá)到12.1%。由于軌道交通1、2號線運營時間較短，軌道交通線網(wǎng)的客流強(qiáng)度相對較低。

無錫軌道交通線網(wǎng)各月度周末的日均客流較工作日有明顯增加，如圖3所示。2015年，無錫地鐵線網(wǎng)各月度周末的日均客流為22.9萬人次；2016年，無錫地鐵線網(wǎng)各月度周末的日均客流為24.5萬人次；2017年，無錫地鐵線網(wǎng)各月度周末的日均客流為26.5萬人次，年均增長率達(dá)到7.5%?？梢钥闯?，與工作日客流的年均增長幅度相比，周末日均客流的增長幅度相對較低。

3 斷面流量特征

3.1 全日斷面客流分布

無錫地鐵1、2號線均是交通主軸線路之一。在列車運行方向的起始段，各車站的上車人數(shù)大于下車人數(shù)，因此各區(qū)間的斷面客流量逐漸增加，在市中心區(qū)達(dá)到最大，此后在列車運行方向的末尾段，各個車站的上車人數(shù)小于下車人數(shù)，各區(qū)間斷面客流逐漸減小?？傮w而言，1、2號線的全日斷面客流量呈現(xiàn)中間大，兩端小的“橄欖形分布”。

以2017年12月某工作日的客流數(shù)據(jù)為例，1號線全日單向最大斷面客流為3.62萬人次/天，最大斷面出現(xiàn)在南禪寺-三陽廣場區(qū)間（南向北方向）[3]，如圖4所示。2號線全日單向最大斷面客流為2.73萬人次/天，最大斷面出現(xiàn)在三陽廣場-東林廣場區(qū)間（西向東方向），如圖5所示。

3.2 早高峰斷面客流分布

無錫地鐵1、2號線早高峰客流由上班、上學(xué)的客流構(gòu)成，各線路上下行方向兩端的區(qū)間斷面客流順著列車行駛方向上車人數(shù)較高，下車人數(shù)較少，到達(dá)市中心后各站下車人數(shù)多于上車人數(shù)，這樣雙方向早高峰客流分布呈現(xiàn)潮汐性。

圖4 2017年12月工作日無錫地鐵1號線全天斷面客流分布

圖5 2017年12月工作日無錫地鐵2號線全天斷面客流分布

以2017年12月某工作日的客流數(shù)據(jù)為例，1號線早高峰單向最大斷面客流為4999人次/小時，斷面位置出現(xiàn)在談渡橋-南禪寺區(qū)間（南向北方向）如圖6所示；晚高峰單向最大斷面客流為4782人次/小時，斷面位置出現(xiàn)在南禪寺-談渡橋區(qū)間（北向南方向）。2號線早高峰單向最大斷面客流為4139人次/小時，斷面位置出現(xiàn)在上馬墩-東林廣場區(qū)間（東向西方向），如圖7所示；晚高峰單向最大斷面客流為3592人次/小時，斷面位置出現(xiàn)在五愛廣場-三陽廣場區(qū)間（西向東方向）。

圖7 2017年12月工作日無錫地鐵2號線早高峰斷面客流分布

4 網(wǎng)絡(luò)運距特征

根據(jù)2017年12月線網(wǎng)客流數(shù)據(jù)分析，無錫市軌道交通線網(wǎng)的平均運距為7.2公里，平均運距占軌道交通線網(wǎng)運營里程的比例為12.9%。由不同運輸距離的出行量分布圖（圖8）可知，現(xiàn)狀居民出行呈現(xiàn)近多（運距短）遠(yuǎn)少（運距長）的分布形態(tài)。

5 對目前軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的評價

基于目前對于無錫地鐵1、2號線線路客流特征分析，無錫地鐵1、2號線的運營為無錫市整體公共交通發(fā)展帶來了巨大的影響和改善，具體表現(xiàn)在以下三方面。

5.1 軌道交通骨架網(wǎng)的建設(shè)有效引導(dǎo)了城市空間拓展

無錫軌道交通1、2號線的建成運營大力支撐了原城市總體規(guī)劃提出的“1+6”空間發(fā)展戰(zhàn)略，即主城區(qū)：中心城區(qū)、蠡湖新城、太湖新城、科技新城、錫東新城、惠山新城，外圍組團(tuán)包括6個新市鎮(zhèn)。通過一橫一縱地鐵網(wǎng)的建設(shè)，實現(xiàn)了空間結(jié)構(gòu)拓展（主城區(qū)和六個外圍組團(tuán)），軌道交通的建設(shè)大大減少了出行時間，推動城市人口在更大范圍內(nèi)布局，拉大城市空間格局，在城市外圍形成一些新城和新片區(qū)。

5.2 軌道交通1、2號線的建設(shè)有效緩解了主城區(qū)的交通擁堵態(tài)勢

從無錫軌道交通1、2號線開通前后解放路交通量的觀測數(shù)據(jù)可以看到，軌道建設(shè)前后進(jìn)出城市核心區(qū)的交通流量高峰時間進(jìn)出總量下降9.1%。1號線影響的南長橋降幅達(dá)27.5%，文化宮橋降幅達(dá)43.9%，2號線影響的西門橋降幅達(dá)29.2%，亭子橋降幅達(dá)14%（高墩橋增長36.8%是由于快速路改造的引流效應(yīng)）。無錫地鐵1、2號線的建設(shè)有效緩解了主城區(qū)的交通擁堵態(tài)勢，改善了中心城區(qū)軸向交通壓力，緩解了主城區(qū)道路交通擁堵，城市中心區(qū)交通量不僅沒有快速增加，五年反而降低10%，有效緩解了主城區(qū)的交通壓力[4]。

圖8 無錫市軌道交通線網(wǎng)不同運輸距離的出行量分布

5.3 從公共交通客運體系來看，無錫軌道交通在城市公共交通體系的骨架作用不斷增強(qiáng)

無錫地鐵自2014年開通運營后，無錫公共交通體系大容量公共交通發(fā)展得到突破，地鐵客流持續(xù)增長，在公共交通體系中的比例不斷提升，對提升公共交通的吸引力起到了重要作用。2014年，地鐵1號線日均客流8.5萬人次，占公共交通總客流比例6.7%；2015年地鐵日均客流20.1萬人次，占公共交通總客流比例約為14.5%；2016年地鐵日均客流22.7萬人次，占公共交通總客流比例約為20.7%。在公共交通體系中的比重提升迅速[5]。