呂 鐵，賀 俊

(中國社會科學(xué)院 工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100836)

一、超越高鐵技術(shù)成功的“光環(huán)效應(yīng)”*Rosenzweig(2007)提出的“光環(huán)效應(yīng)”指的是，當(dāng)人們觀察到一個企業(yè)的銷售收入、利潤、股價等績效指標(biāo)向好的時候，就傾向于推斷其文化、戰(zhàn)略、領(lǐng)導(dǎo)、人力資源管理、市場營銷都是正確的、出色的[1]。

在堅持商業(yè)化應(yīng)用導(dǎo)向的自主創(chuàng)新戰(zhàn)略的驅(qū)動下，在充分利用中國獨特的市場優(yōu)勢和制度優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，在長期積累的技術(shù)能力支撐和相對完整的技術(shù)創(chuàng)新體系的保障下，中國高速鐵路無論在工程建設(shè)、裝備制造還是運(yùn)營組織管理等各個領(lǐng)域都取得了令世界矚目的成就。高鐵以最短的時間成為我國技術(shù)追趕最為成功的產(chǎn)業(yè)之一。然而，在充分肯定中國高鐵技術(shù)趕超成就的同時，也應(yīng)當(dāng)看到，中國高鐵在進(jìn)一步提升原始創(chuàng)新能力、可持續(xù)發(fā)展能力和國際競爭能力等方面仍然面臨一系列挑戰(zhàn)，中國高鐵技術(shù)創(chuàng)新水平提升和技術(shù)創(chuàng)新體系建設(shè)在更好滿足國民經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需求、以更強(qiáng)實力得到國際市場認(rèn)可等方面仍然面臨諸多挑戰(zhàn)。雖然在引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的基礎(chǔ)上中國高鐵產(chǎn)業(yè)已經(jīng)掌握了系統(tǒng)層面的正向設(shè)計能力，并掌握了自主知識產(chǎn)權(quán)，但是在新一代技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)完善、部分基礎(chǔ)軟件開發(fā)和核心零部件設(shè)計制造以及國際市場知識產(chǎn)權(quán)布局等方面，與日本、德國等高鐵強(qiáng)國仍然存在差距[2]。

中國高鐵之所以能夠取得今天的技術(shù)成就，最根本的原因是在特定的政府能力、部門文化和技術(shù)環(huán)境下形成了激勵創(chuàng)新的經(jīng)濟(jì)機(jī)制。雖然企業(yè)家精神和政治決心對于形成初始的制度條件和戰(zhàn)略方向起到了決定性的作用，但中國高鐵的持續(xù)創(chuàng)新卻是在越來越正式化的競爭規(guī)則和微觀制度變革的基礎(chǔ)上展開的。中國高鐵發(fā)展的實踐也證明，那些制度突破和改革步伐越大的企業(yè)和科研機(jī)構(gòu)，也是高鐵創(chuàng)新系統(tǒng)中技術(shù)能力和管理現(xiàn)代化水平最高的企業(yè)和機(jī)構(gòu)。在微觀層面，是株洲所、青島四方、西南交大牽引動力國家重點實驗室*例如，我們在西南交大調(diào)研時，牽引動力國家重點實驗室張衛(wèi)華教授就提到，實驗室在對外合作中，從來都是實驗室整體(而不是教授個人)與企業(yè)多個項目打包(而不是單個項目)進(jìn)行合作，這樣能夠避免研究人員過度商業(yè)化的行為，從而保證實驗室的基礎(chǔ)研究定位和功能。反觀國內(nèi)不少高校，由于對研究人員個人施加了太強(qiáng)的商業(yè)化激勵，而對大學(xué)的基礎(chǔ)研究功能形成了負(fù)面影響甚至破壞作用。等一批企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)在體制內(nèi)不斷尋求治理機(jī)制和管理方式的突破[3]，是原鐵道部或鐵路總公司有意識地構(gòu)建“有控制的競爭”的市場結(jié)構(gòu)，并不斷創(chuàng)造新的市場機(jī)會和技術(shù)機(jī)會，激勵了高鐵裝備、通信信號、土木工程等領(lǐng)域的供應(yīng)商和研究機(jī)構(gòu)在創(chuàng)新導(dǎo)向的競爭機(jī)制和選擇機(jī)制驅(qū)動下不斷提升技術(shù)創(chuàng)新能力。在宏觀層面，原鐵道部和現(xiàn)在實際上仍然以政府身份決定系統(tǒng)內(nèi)資源配置的鐵路總公司，出于“自主可控”的社會合法性和及時響應(yīng)、降低成本等理性考慮，形成了不斷推動裝備、系統(tǒng)和零部件國產(chǎn)化的內(nèi)在激勵，從而促成并大大加速了中國高鐵的自主創(chuàng)新和技術(shù)趕超進(jìn)程。

但是，隨著政企關(guān)系以及基于此的鐵路投資、建設(shè)、運(yùn)營體制的改革，隨著鐵路總公司和高鐵產(chǎn)業(yè)鏈上各企業(yè)戰(zhàn)略定位、競爭能力和業(yè)務(wù)范圍的變革，隨著個人社會關(guān)系和組織間關(guān)系的變遷，傳統(tǒng)的激勵高鐵創(chuàng)新發(fā)展的價值觀、激勵結(jié)構(gòu)以及組織間的市場和非市場關(guān)系都在發(fā)生潛移默化而又深刻的變化，以往一些激勵中國高鐵創(chuàng)新發(fā)展的積極因素的作用在弱化，甚至產(chǎn)生負(fù)面制約作用，并與其他因素一起放大了高鐵在更高水平創(chuàng)新發(fā)展中的不確定性。

首先，傳統(tǒng)的創(chuàng)新發(fā)展的資源保障模式面臨挑戰(zhàn)。隨著中國經(jīng)濟(jì)增速由高速向中高速的回落，中央政府和地方政府的財政壓力不斷加大，高鐵建設(shè)的投融資體制必將隨之變化。而隨著盈利約束的逐步強(qiáng)化，鐵路總公司是否仍然能夠以“合理的利潤”為供應(yīng)商技術(shù)創(chuàng)新提供利潤保障須畫一個問號。在面臨盈利硬約束不斷加強(qiáng)、高鐵技術(shù)水平已經(jīng)能夠基本滿足運(yùn)營要求的情況下，鐵路總公司是否仍然有足夠的積極性構(gòu)建技術(shù)機(jī)會來引導(dǎo)和驅(qū)動上游企業(yè)技術(shù)能力的提升？高鐵部門是否會像其他行業(yè)一樣出現(xiàn)有市場機(jī)會而缺乏技術(shù)機(jī)會的情況？這些可能出現(xiàn)的新問題都需要引起關(guān)注和深思。

其次，傳統(tǒng)激勵創(chuàng)新的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)有可能發(fā)生重大調(diào)整。此前，由于原鐵道部或鐵路總公司可以以行政命令或訂單為談判籌碼，影響裝備供應(yīng)商的創(chuàng)新活動。但是，隨著中車集團(tuán)的內(nèi)部整合、特別是集團(tuán)層面戰(zhàn)略管控能力的加強(qiáng)，隨著以青島四方、株洲所為代表的一批裝備企業(yè)的海外高鐵業(yè)務(wù)，國內(nèi)非高鐵業(yè)務(wù)和路外業(yè)務(wù)規(guī)模、比重的擴(kuò)大，隨著國內(nèi)高鐵建設(shè)高峰的逐漸過去，即隨著鐵路總公司掌握的高鐵市場籌碼的弱化和中車集團(tuán)層面協(xié)調(diào)能力的強(qiáng)化，以往“鐵路總公司單邊壟斷+整車廠和關(guān)鍵零部件廠商有控制的競爭”的產(chǎn)業(yè)組織格局有可能被打破。在這種情況下，鐵路總公司以訂單來影響供應(yīng)商創(chuàng)新活動的地位和能力有可能弱化。

再次，各級公司在不觸動產(chǎn)權(quán)的前提下在體制內(nèi)繼續(xù)進(jìn)行治理機(jī)制和管理突破的難度越來越大。雖然中車集團(tuán)已經(jīng)實現(xiàn)整體上市，但中車系統(tǒng)內(nèi)的四方、長客、唐車等整車廠以及中車系統(tǒng)內(nèi)、外的主要零部件供應(yīng)商仍主要是國有或國有控股企業(yè)。產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)單一、治理機(jī)制不完善、核心管理人員和研發(fā)人員的薪酬機(jī)制落后的問題，在高鐵裝備企業(yè)中較為普遍存在。高速增長的高鐵市場，相對較高的技術(shù)性進(jìn)入壁壘，一定程度上掩蓋了這些企業(yè)的產(chǎn)權(quán)和治理問題。如果想要以更高的效率和更強(qiáng)的活力參與全球市場競爭，包括迎接未來可能的來自國內(nèi)新進(jìn)入民營企業(yè)的競爭，這些問題就必須得到有效解決。此外，由于中車集團(tuán)整體上市，株洲所、青島四方等企業(yè)通過上市改變所有制結(jié)構(gòu)的難度越來越大，而隨著這些二級公司下屬業(yè)務(wù)范圍和規(guī)模的快速擴(kuò)張，集團(tuán)、二級公司與三四級公司的高層管理者的“收入倒掛”問題將變得越來越突出，各級公司在體制內(nèi)通過治理機(jī)制和管理突破提升創(chuàng)新積極性的難度越來越大。

當(dāng)中國高鐵產(chǎn)業(yè)基本完成具備自主創(chuàng)新能力、掌握完全自主知識產(chǎn)權(quán)的歷史任務(wù)，應(yīng)當(dāng)突破中國高鐵技術(shù)成功的“光環(huán)效應(yīng)”，在以往支撐中國高鐵創(chuàng)新的動力機(jī)制、創(chuàng)新體系和產(chǎn)業(yè)組織方式已經(jīng)發(fā)生深刻變化，而新的更加有效的激勵機(jī)制、創(chuàng)新體系和市場結(jié)構(gòu)又沒有完全形成的情況下，以更加務(wù)實、靈活和更具戰(zhàn)略性的方式加快推進(jìn)鐵路體制改革和高鐵創(chuàng)新體系建設(shè)，促進(jìn)中國高鐵在更高水平上創(chuàng)新發(fā)展。需要強(qiáng)調(diào)的是，我們對中國高鐵發(fā)展可能面臨的問題和挑戰(zhàn)的診斷性分析，絕不是對中國高鐵人和中國高鐵成就的否定；相反，我們認(rèn)為，在下一步的制度改革和政策設(shè)計中要充分肯定中國高鐵人的歷史貢獻(xiàn)和應(yīng)得的物質(zhì)回報。與此同時，尊重歷史貢獻(xiàn)不能作為無視問題、固步不前的理由。

二、形成更加“制度化”的創(chuàng)新激勵機(jī)制

企業(yè)家精神和政治決心在以往中國高鐵技術(shù)趕超中發(fā)揮了重要作用，但不斷把企業(yè)家精神和政治決心制度化為正式的激勵結(jié)構(gòu)，才是中國高鐵形成持續(xù)的技術(shù)能力提升機(jī)制的根本保證。主導(dǎo)中國高鐵技術(shù)創(chuàng)新的激勵結(jié)構(gòu)應(yīng)當(dāng)由過去非正式的企業(yè)家精神和政治決心逐步過渡到正式的市場化主體、競爭機(jī)制和監(jiān)管機(jī)制方面來。

破解制約中國高鐵在更高水平上創(chuàng)新發(fā)展障礙的關(guān)鍵，是系統(tǒng)推進(jìn)鐵路體制和高鐵創(chuàng)新體系改革。從有利于創(chuàng)新發(fā)展的角度看，改革既要充分考慮當(dāng)前社會各界廣為關(guān)注的效率性和公益性原則，同時也要充分考慮改革后的鐵路體制要有利于高鐵技術(shù)創(chuàng)新和競爭力提升的戰(zhàn)略性原則。在改革路徑的選取方面，在綜合平衡效率性、公益性和戰(zhàn)略性的基礎(chǔ)上，既要考慮改革方案的可行性和最優(yōu)性，也要考慮改革方案是否具有足夠的柔性和靈活性，即是否有利于各類資產(chǎn)和創(chuàng)新資源在市場競爭過程中流動和重新優(yōu)化組合。具體來說，推進(jìn)中國高鐵在更高水平上創(chuàng)新發(fā)展，需要在以下方面有所突破。

一是構(gòu)建市場化的制度基礎(chǔ)，完善投融資體制，逐步解決高鐵發(fā)展的債務(wù)包袱問題，提升高鐵和整個鐵路的可持續(xù)創(chuàng)新發(fā)展能力?？梢钥紤]借鑒日本經(jīng)驗，成立鐵路債務(wù)清償公司，解決歷史債務(wù)問題。在綜合評估債務(wù)形成原因和鐵路運(yùn)輸企業(yè)等市場主體當(dāng)前和未來償債能力的基礎(chǔ)上，合理確定鐵路市場主體應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的債務(wù)比重，剩余債務(wù)由新成立的專門負(fù)責(zé)償還債務(wù)、處理資產(chǎn)、安排剩余員工的鐵路債務(wù)清償公司承擔(dān)。在解決歷史問題的同時，面向未來的建設(shè)和投資，合理確定政府投資鐵路建設(shè)的規(guī)模和領(lǐng)域。可以預(yù)期，未來五到十年我國鐵路建設(shè)仍將處于快速發(fā)展期，鐵路運(yùn)營回收的資金仍難以支持大規(guī)模的鐵路建設(shè)投資。因此，一方面，需要在合理確定盈利性業(yè)務(wù)和公益性業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上科學(xué)確定政府的出資比例和規(guī)模，為深化鐵路體制改革、塑造財務(wù)上能夠獨立運(yùn)營的鐵路市場主體打開大門；另一方面，以優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)和融資結(jié)構(gòu)為目標(biāo)，在鐵路資產(chǎn)重組的基礎(chǔ)上，積極推動包括鐵路運(yùn)輸企業(yè)在內(nèi)的新形成的各類鐵路市場主體上市，通過資本市場融資優(yōu)化鐵路資產(chǎn)結(jié)構(gòu)，大幅降低鐵路的債權(quán)融資比重。加強(qiáng)綜合運(yùn)輸體系和高鐵站科學(xué)規(guī)劃，推進(jìn)鐵路水路聯(lián)運(yùn)、鐵路公路聯(lián)運(yùn)、高鐵地鐵無縫接駁建設(shè)，實現(xiàn)鐵路沿線周邊和站點的土地綜合開發(fā)，通過提升鐵路市場主體盈利能力從根本上遏制形成新的債務(wù)包袱。

二是按照政企分開、運(yùn)輸綜合優(yōu)化和權(quán)力制衡的原則，完善有利于鐵路創(chuàng)新發(fā)展的公共治理體系。一要在交通運(yùn)輸部下設(shè)獨立的綜合交通規(guī)劃局，負(fù)責(zé)鐵路、公路、水路的統(tǒng)一規(guī)劃，從根本上打破目前不同運(yùn)輸方式各自獨立規(guī)劃的組織形式，形成有利于綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展的組織保障，提升高鐵運(yùn)營的效率和效益。二要在進(jìn)一步完善國家鐵路局目前的質(zhì)量、安全監(jiān)管、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)職能的基礎(chǔ)上，通過引進(jìn)高端專業(yè)人才、設(shè)立專業(yè)委員會等形式，重點提升其針對行業(yè)重組后新的市場結(jié)構(gòu)和競爭行為、特別是接入定價的管制水平和能力。鐵路投融資體制和運(yùn)營體制的選擇和設(shè)計，既取決于方案本身的成本和收益，也內(nèi)生于管制者的管制能力。具有現(xiàn)代鐵路監(jiān)管能力的人力資本的引入及對人力資本的充分激勵，是決定鐵路體制改革成敗和監(jiān)管效率高低的關(guān)鍵。

三是按照兼顧效率性、靈活性和監(jiān)管成本的原則選定鐵路重組方案，盡快啟動新一輪的鐵路業(yè)務(wù)重組和產(chǎn)權(quán)改革，通過培育競爭性的市場主體，以運(yùn)營市場的競爭帶動高鐵裝備、工程建設(shè)和運(yùn)營維護(hù)等領(lǐng)域的持續(xù)創(chuàng)新。以高鐵裝備為例，在“鐵道部時代”，中國高鐵部門創(chuàng)新的源動力主要來自鐵道部層層下達(dá)的政績壓力、南北車集團(tuán)內(nèi)外部的激烈競爭，以及裝備企業(yè)顯著改善盈利能力、大幅提升社會地位的期望和抱負(fù)。當(dāng)前，隨著政企分離、南北車合并以及裝備企業(yè)逐漸進(jìn)入技術(shù)水平和財務(wù)績效的平臺期，中國高鐵裝備創(chuàng)新的源動力更多來自于鐵路總公司不斷擴(kuò)大鐵路建設(shè)規(guī)模的目標(biāo)和中車系統(tǒng)內(nèi)部的競爭，一方面，過去政府主導(dǎo)的創(chuàng)新體系被削弱；另一方面，競爭性的、市場驅(qū)動型創(chuàng)新機(jī)制又沒有建立起來，解決高鐵在更高水平創(chuàng)新發(fā)展的動力問題，構(gòu)筑新時期中國高鐵創(chuàng)新的源動力，關(guān)鍵是打破壟斷，通過塑造競爭性的市場結(jié)構(gòu)和市場主體，形成自下而上的經(jīng)濟(jì)目標(biāo)驅(qū)動型的創(chuàng)新體制。從各國的鐵路改革實踐看，并不存在完美的鐵路體制改革方案；而我國的電信、石油體制改革也表明，只要打破壟斷，市場在競爭過程中存在朝著更加有效的市場結(jié)構(gòu)演化的內(nèi)在力量。因此，當(dāng)務(wù)之急不是找到實際上并不存在的絕對完美的改革方案，而是要在綜合考慮效率性、靈活性和能力要求等因素的情況下，以更加務(wù)實的態(tài)度堅定地推進(jìn)改革。目前，我國鐵路改革爭論的焦點主要在鐵路資產(chǎn)究竟是以網(wǎng)運(yùn)分離的方式拆分還是按區(qū)域拆分。按照效率的原則，兩種模式各有優(yōu)缺點，但如果考慮改革方案的靈活性，則網(wǎng)運(yùn)分離模式一定程度上優(yōu)于區(qū)域性一體化鐵路公司的模式，因為前者轉(zhuǎn)化為后者的難度相對較小，而后者一旦改革不成功再轉(zhuǎn)向網(wǎng)運(yùn)分離模式則較為困難。此外，網(wǎng)運(yùn)一體的區(qū)域拆分模式對于政府制定公平合理的接入價格或清算價格的監(jiān)管能力要求也更高。更重要的是，區(qū)域性一體化公司的區(qū)域壟斷性特點，并不利于高鐵裝備的創(chuàng)新發(fā)展?？紤]到以上因素，將網(wǎng)運(yùn)分離作為中國鐵路體制改革的初步方案更具有合理性。只有在網(wǎng)運(yùn)分離和債務(wù)合理剝離的基礎(chǔ)上，逐步放開鐵路建設(shè)、鐵路運(yùn)營和鐵路裝備市場，形成產(chǎn)權(quán)多元、能力多元的競爭主體，通過多層次的競爭，才可能實現(xiàn)中國高鐵在更高水平上的創(chuàng)新發(fā)展。

四是根據(jù)中國高鐵由技術(shù)追趕向技術(shù)領(lǐng)先階段轉(zhuǎn)換的現(xiàn)實需求，進(jìn)一步調(diào)整和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)政策和科技政策。過去十幾年，中國高鐵技術(shù)創(chuàng)新的主要任務(wù)是完成引進(jìn)消化吸收，技術(shù)進(jìn)步的路線和方向相對明確。在這種情況下，政府大規(guī)模投入企業(yè)工程化開發(fā)和研發(fā)體系建設(shè)具有合理性。隨著中國高鐵技術(shù)水平由后發(fā)追趕向前沿水平的逼近，隨著企業(yè)研發(fā)體系、實驗檢測體系的基本完善，一方面企業(yè)對基礎(chǔ)研發(fā)的需求不斷增大，另一方面企業(yè)在應(yīng)用技術(shù)研發(fā)方面的不確定性日益增強(qiáng)。針對這種狀況，科技政策的重點應(yīng)當(dāng)逐步由過去針對企業(yè)研發(fā)投入的補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向?qū)A(chǔ)研究的支持和對高技術(shù)產(chǎn)品需求側(cè)的引導(dǎo)，即逐漸由中間向基礎(chǔ)研發(fā)和市場需求兩端轉(zhuǎn)移。需求側(cè)科技政策的重點，一方面是加強(qiáng)知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)，鼓勵企業(yè)(即便是隸屬于同一集團(tuán)的企業(yè))以知識產(chǎn)權(quán)許可、而不是無償轉(zhuǎn)讓的方式形成知識流動和共享，促使整車廠和核心零部件企業(yè)間的技術(shù)創(chuàng)新更多由合作向競爭轉(zhuǎn)變、由非市場合作向市場化合作轉(zhuǎn)變；另一方面對于建設(shè)當(dāng)期不具有經(jīng)濟(jì)合理性、但出于戰(zhàn)略性考慮應(yīng)當(dāng)進(jìn)行超前部署的高鐵線路在建設(shè)、運(yùn)營等方面給予補(bǔ)貼，形成戰(zhàn)略性需求帶動前沿設(shè)計和工藝創(chuàng)新的格局。

五是積極把握中國高鐵市場快速增長所創(chuàng)造的改革機(jī)會，戰(zhàn)略性地推進(jìn)骨干裝備企業(yè)的混合所有制、特別是管理層持股改革，并配套推進(jìn)國有企業(yè)的人事制度改革，通過進(jìn)一步調(diào)動核心管理人員和研發(fā)人員的創(chuàng)新積極性，更充分地釋放這些企業(yè)的創(chuàng)新活力。一方面面向歷史，充分肯定過去幾十年高鐵研發(fā)人員、管理人員和技術(shù)骨干對實現(xiàn)技術(shù)趕超做出的巨大貢獻(xiàn)，給予相關(guān)人員必要的股權(quán)獎勵；另一方面面向未來，積極引入多元投資主體，并給予對企業(yè)未來發(fā)展起關(guān)鍵作用的管理層和研發(fā)人員股權(quán)激勵。在產(chǎn)權(quán)改革中，吸取國內(nèi)部分國有企業(yè)管理層持股失敗的教訓(xùn)，建立管理層、研發(fā)人員能上能下、能進(jìn)能出的市場化人事制度，與管理層持股制度共同構(gòu)成高鐵創(chuàng)新發(fā)展的微觀制度保障。具體管理層持股方案的設(shè)計要突出戰(zhàn)略性，避免過度糾纏于定價細(xì)節(jié)，更多通過公開透明的披露制度保障國有資產(chǎn)定價的“相對”合理性，為推進(jìn)管理層持股掃清障礙。

三、后技術(shù)趕超階段的創(chuàng)新主體歸位

合作是中國高鐵創(chuàng)新體系的一個重要特征，也是中國高鐵實現(xiàn)技術(shù)趕超的重要條件。中國高鐵創(chuàng)新體系中各類創(chuàng)新主體之間的緊密合作，是原鐵道部或鐵路總公司以項目為平臺統(tǒng)一協(xié)調(diào)科學(xué)技術(shù)資源的結(jié)果，是企業(yè)間競爭的理性反應(yīng)，也有校友關(guān)系所形成的社會資本的作用。除了這些正式制度和非正式制度的影響外，高鐵創(chuàng)新主體緊密合作的一個重要條件是，中國高鐵各類創(chuàng)新主體的業(yè)務(wù)和知識是相對專業(yè)化的。在計劃經(jīng)濟(jì)時代，鐵道部就已經(jīng)形成了由30多家專業(yè)化的機(jī)車車輛、機(jī)械、電機(jī)工程企業(yè)和4個專業(yè)化的機(jī)車車輛研究所構(gòu)成的工業(yè)體系。2000年，雖然原中國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司與鐵道部脫鉤，并分拆改組為南車和北車兩個機(jī)車車輛集團(tuán)，但每個集團(tuán)下屬的20多個子公司仍然是高度專業(yè)化的。分工是合作的前提，合作是分工的結(jié)果。因為創(chuàng)新主體之間是專業(yè)化的分工關(guān)系，在市場競爭、經(jīng)濟(jì)激勵和商業(yè)化應(yīng)用政策導(dǎo)向的驅(qū)動下，擁有專業(yè)化知識的創(chuàng)新主體才有積極性進(jìn)行合作，只有合作才能形成可以商業(yè)化應(yīng)用的最終產(chǎn)品。

然而，從2004年高鐵建設(shè)提速以來，隨著各個細(xì)分市場機(jī)會的涌現(xiàn)和企業(yè)或院所自身資金實力的壯大，創(chuàng)新主體的業(yè)務(wù)多元化逐漸成為趨勢，創(chuàng)新主體之間“錯位”、甚至“越位”的現(xiàn)象日益突出：一是企業(yè)的業(yè)務(wù)更加多元化，主要表現(xiàn)為下游集成企業(yè)向上游零部件(系統(tǒng))的業(yè)務(wù)延伸，如目前四方和長客的業(yè)務(wù)范圍除了動車組，其產(chǎn)品線還覆蓋了動車組牽引控制系統(tǒng)、鉤緩裝置、空氣彈簧、制動系統(tǒng)等核心零部件(系統(tǒng))；同時，零部件企業(yè)(系統(tǒng))也向其他零部件(系統(tǒng))領(lǐng)域進(jìn)行業(yè)務(wù)延伸。二是科研院所和高校不斷向商業(yè)化領(lǐng)域延伸，例如，目前鐵科院下屬的北京縱橫機(jī)電技術(shù)開發(fā)公司研發(fā)制造制動系統(tǒng)、牽引系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)、減震系統(tǒng)等諸多關(guān)鍵零部件(系統(tǒng))，2015年公司的銷售收入已經(jīng)達(dá)到75億元。

中國高鐵裝備產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)由專業(yè)化向多元化和一體化轉(zhuǎn)變的原因，根本上是企業(yè)和科研院所的體制問題。由于中國高鐵裝備企業(yè)基本上都是國有企業(yè)，而國有企業(yè)的規(guī)模偏好促使整車廠和零部件廠商都不斷通過水平多元化和垂直多元化擴(kuò)大規(guī)模；對于科研院所和高校來說，由于科研人員從科研機(jī)構(gòu)直接獲得的收入、特別是固定收入水平較低，科研人員和所在機(jī)構(gòu)的創(chuàng)新成果主要是無形的知識和技術(shù)，在弱知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)的情況下，這些機(jī)構(gòu)和科研人員只能通過將自己掌握的知識和技術(shù)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化，而不是通過中間技術(shù)市場來實現(xiàn)應(yīng)得的經(jīng)濟(jì)回報。同時，外部市場條件和技術(shù)條件的變化又大大加速了企業(yè)多元化和科研機(jī)構(gòu)產(chǎn)業(yè)化的趨勢和進(jìn)程：一是在過去十幾年中國高鐵快速發(fā)展的過程中，各個細(xì)分市場的機(jī)會被打開，誘使企業(yè)紛紛進(jìn)入自己之前并未涉足的領(lǐng)域；二是隨著國產(chǎn)化和本土企業(yè)技術(shù)能力的提升，在本土領(lǐng)先企業(yè)完成技術(shù)吸收和進(jìn)口替代以后，技術(shù)人員流動和逆向工程的成本和難度大大下降，之前對國內(nèi)企業(yè)來說是前沿的技術(shù)逐漸成為成熟技術(shù)，技術(shù)擴(kuò)散的速度加快，技術(shù)壁壘降低，后發(fā)企業(yè)開始相互進(jìn)入對方的領(lǐng)域，而作為一種策略性的反應(yīng)，企業(yè)之間的業(yè)務(wù)擴(kuò)張又存在相互強(qiáng)化的效應(yīng)。在這種情況下，一些創(chuàng)新主體逐漸形成了超越主體基本功能的衍生功能。這些商業(yè)性的活動雖然為研發(fā)人員獲得合理、合規(guī)的報酬提供了渠道，但同時也在一定程度上損害了鐵科院的共性技術(shù)供給功能和高校的基礎(chǔ)研究功能。

針對企業(yè)的業(yè)務(wù)錯位問題，我們的基本觀點是，企業(yè)的多元化和一體化本身并不必然導(dǎo)致效率損失，但由于企業(yè)的過度多元化和一體化，下游企業(yè)和上游零部件企業(yè)(系統(tǒng))之間的創(chuàng)新合作有可能被抑制，科研機(jī)構(gòu)和高校的過度產(chǎn)業(yè)化有可能破壞科技成果轉(zhuǎn)化的渠道和機(jī)制，而緊密的產(chǎn)業(yè)鏈合作和產(chǎn)學(xué)研合作恰恰是過去十幾年中國高鐵部門創(chuàng)新發(fā)展的重要特征和驅(qū)動因素。企業(yè)業(yè)務(wù)擴(kuò)張和科研機(jī)構(gòu)創(chuàng)新活動的過度商業(yè)化是在特定的市場條件和制度條件下的理性選擇，因此，我們的政策建議并不是對企業(yè)和科研機(jī)構(gòu)的正常業(yè)務(wù)活動進(jìn)行行政干預(yù)，而是要逐步改革那些扭曲企業(yè)過度業(yè)務(wù)擴(kuò)張和科研機(jī)構(gòu)過度產(chǎn)業(yè)化的制度性因素。具體包括：加強(qiáng)知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)，提高技術(shù)模仿的門檻和成本，切實保護(hù)創(chuàng)新企業(yè)和企業(yè)創(chuàng)新，使技術(shù)創(chuàng)新可以獲得應(yīng)有的市場回報，以知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)來避免可能形成的過度競爭。同時，承認(rèn)科研機(jī)構(gòu)和科研人員的合理經(jīng)濟(jì)訴求，激勵鐵科院和高校的科研人員將精力集中于共性技術(shù)、基礎(chǔ)技術(shù)和前沿技術(shù)研究領(lǐng)域。

在技術(shù)模仿和追趕階段，以更加實用主義的方式分配科研任務(wù)、組織創(chuàng)新體系具有其合理性。事實也證明，在西南交大、北京交大、中南大學(xué)等高校以及鐵科院等科研院所和高鐵裝備企業(yè)的通力合作和配合下，中國高速鐵路在最短的時間內(nèi)站到了全球高鐵技術(shù)的前沿。但也要看到，盡管西南交大等高校在前沿技術(shù)儲備、輪軌蠕滑、車線耦合以及高速列車耦合大系統(tǒng)動力學(xué)等理論建設(shè)和科學(xué)試驗方面對中國高鐵技術(shù)跨越發(fā)展發(fā)揮了不可替代的作用，但從各類創(chuàng)新主體的基本定位和功能的角度看，高校和科研院所“越位”、研究機(jī)構(gòu)和企業(yè)之間“錯位”的問題也日益突出。高校和科研院所不僅承擔(dān)了大量本應(yīng)由企業(yè)承擔(dān)的應(yīng)用研究和開發(fā)研究，甚至由于基礎(chǔ)研究的導(dǎo)向、激勵和支持不足，直接通過校辦企業(yè)和院辦企業(yè)進(jìn)入到生產(chǎn)領(lǐng)域，在一定程度上破壞了基礎(chǔ)研究和共性技術(shù)研究的公共性。隨著中車集團(tuán)以及其他軌道交通相關(guān)企業(yè)自身研發(fā)體系的日漸完善、技術(shù)開發(fā)能力的快速提升，無論從實然還是應(yīng)然的角度看，高校在軌道交通創(chuàng)新體系中的分工都應(yīng)向基礎(chǔ)研究和前沿技術(shù)領(lǐng)域聚焦。

在加強(qiáng)高?；A(chǔ)研究功能的同時，突出鐵科院作為競爭前技術(shù)供給主體的角色和功能，從治理機(jī)制、運(yùn)營機(jī)制和激勵機(jī)制上保障其共性技術(shù)供給功能和高效率運(yùn)作，是進(jìn)一步完善中國高鐵創(chuàng)新體系的另一項重要內(nèi)容，對中國高鐵技術(shù)爭取全球領(lǐng)先地位、實現(xiàn)技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)主導(dǎo)、完成應(yīng)對未來技術(shù)路線變化的下一代技術(shù)儲備至關(guān)重要。在市場化改革的大方向下，借鑒國際發(fā)展經(jīng)驗和教訓(xùn)，同時充分吸收共性技術(shù)和部門創(chuàng)新體系領(lǐng)域的相關(guān)學(xué)術(shù)研究成果，可以考慮從以下方面著手進(jìn)一步推進(jìn)鐵科院的改革發(fā)展：一是明確鐵科院在高鐵共性技術(shù)供給方面的非營利性主體地位；二是在組織結(jié)構(gòu)和治理機(jī)制上保障鐵科院以共性技術(shù)研發(fā)與供給為絕對重心；三是改革鐵科院的經(jīng)費來源和薪酬體制，在微觀層面激發(fā)其自主投入共性技術(shù)研發(fā)的動力。

為了更好地迎接基于更高技術(shù)水平的新一輪全球軌道交通競爭，在掌握了高速鐵路正向設(shè)計能力和完全自主知識產(chǎn)權(quán)的基礎(chǔ)上，借高速鐵路技術(shù)成功趕超之勢，居安思危、未雨綢繆地戰(zhàn)略性部署下一代軌道交通技術(shù)，加強(qiáng)基礎(chǔ)研究和前沿技術(shù)研究，搶占新興軌道交通技術(shù)的制高點，應(yīng)當(dāng)成為我國軌道交通發(fā)展新的戰(zhàn)略使命。而推動我國軌道交通更高水平的創(chuàng)新發(fā)展需要解決的一個根本性問題，就是針對面向未來的全球新一輪軌道交通科技競爭和產(chǎn)業(yè)競爭，怎樣清晰界定大學(xué)、科研院所、設(shè)計制造單位、建設(shè)單位、運(yùn)營企業(yè)和各級政府在我國軌道交通創(chuàng)新體系中的不同功能和定位，理順科技資源配置機(jī)制、使用機(jī)制和評價機(jī)制，促進(jìn)各類創(chuàng)新主體在“歸位”的基礎(chǔ)上協(xié)同創(chuàng)新，形成更加有效的軌道交通技術(shù)創(chuàng)新體系，構(gòu)建支撐我國軌道交通創(chuàng)新發(fā)展的能力體系。

四、高鐵經(jīng)驗對中國產(chǎn)業(yè)政策的啟示

由于中國高鐵令人矚目的技術(shù)成就，以往促使中國高鐵取得成功的條件和行為很容易被泛化為其他產(chǎn)業(yè)都應(yīng)當(dāng)遵循的普遍經(jīng)驗甚至“模式”。然而，隨著高鐵部門的微觀主體能力、政府和企業(yè)的激勵結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)組織和市場條件的深刻變化，曾經(jīng)的積極因素的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)可能被弱化、甚至產(chǎn)生負(fù)面作用。從這個角度看，中國高鐵對其他產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的最大啟示是，政府功能(產(chǎn)業(yè)政策)和部門創(chuàng)新體系的有效性總是情境和階段特定的，能夠不斷適應(yīng)新的市場條件和競爭環(huán)境的制度靈活性和產(chǎn)業(yè)政策適應(yīng)性，才是一個產(chǎn)業(yè)可持續(xù)創(chuàng)新發(fā)展的根本保障。

首先，中國高鐵技術(shù)趕超過程中政府干預(yù)活動的有效性是在一系列復(fù)雜的條件下實現(xiàn)的，“高鐵模式”并不具有普遍意義。在中國高鐵技術(shù)趕超的整個過程中，原鐵道部或者實際上代表政府履行行政干預(yù)功能的鐵路總公司都發(fā)揮了積極的資源配置者和創(chuàng)新體系協(xié)調(diào)人的角色。因此，研究者很自然地得出政府干預(yù)有效的主張，并認(rèn)為高鐵領(lǐng)域的政府干預(yù)對于我國其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有普遍意義(路風(fēng)，2014；高柏，2016)[4][5]。但必須注意，中國高鐵部門發(fā)生的政府相對有效的行政協(xié)調(diào)是在一系列復(fù)雜的制度、經(jīng)濟(jì)和文化條件下實現(xiàn)的：如高鐵本身是復(fù)雜產(chǎn)品，且技術(shù)相對成熟，需要政府的統(tǒng)一指揮和協(xié)調(diào)；垂直管理和半軍事化的管理方式使得中國鐵路系統(tǒng)集聚了一大批務(wù)實且具有企業(yè)家精神的管理者，他們具有強(qiáng)烈的自主創(chuàng)新的抱負(fù)和意愿；各國的鐵路市場基本都是封閉的，為技術(shù)引進(jìn)提供了討價還價的空間和可能性；鐵路具有公共物品性質(zhì)，可以政府信用作為融資擔(dān)保，保證了大規(guī)模投入的資金需求，等等。而這些特定的條件幾乎都是中國其他產(chǎn)業(yè)所不完全具備的。政府干預(yù)對于加快高鐵技術(shù)學(xué)習(xí)和趕超過程是重要的，但必須注意，高鐵領(lǐng)域政府干預(yù)的積極作用是在一系列苛刻的經(jīng)濟(jì)社會和文化環(huán)境下、在特定的政府企業(yè)關(guān)系條件下實現(xiàn)的。其他產(chǎn)業(yè)在試圖復(fù)制高鐵政府干預(yù)發(fā)展模式時必須保持足夠的謹(jǐn)慎。

其次，政府和企業(yè)的緊密合作才是形成有效的產(chǎn)業(yè)政策、驅(qū)動產(chǎn)業(yè)趕超發(fā)展的必要條件。在論及政府和市場(企業(yè))的合理關(guān)系時，國內(nèi)學(xué)者常常落入或者政府主導(dǎo)或者市場主導(dǎo)的簡單二分法。但中國高鐵的經(jīng)驗表明，問題的本質(zhì)不是政府重要還是市場(企業(yè))重要，而是政府和企業(yè)的通力合作形成了中國高鐵創(chuàng)新系統(tǒng)的合力，從而以最小的協(xié)調(diào)成本和試錯成本完成了技術(shù)趕超使命。因此，任何產(chǎn)業(yè)在借鑒高鐵的發(fā)展經(jīng)驗時，都必須考慮是否具備政府“有動力”且“有能力”有效地進(jìn)行資源配置的條件。中國高鐵的發(fā)展最好地詮釋了政府和產(chǎn)業(yè)政策對于后發(fā)趕超的特殊意義。但政府干預(yù)和產(chǎn)業(yè)政策本身是中性的，關(guān)鍵是政府干預(yù)是否帶來了“生產(chǎn)性”的或創(chuàng)新性的投資，因此政府干預(yù)所形成的選擇機(jī)制和導(dǎo)向是最重要的。中國高鐵的經(jīng)驗表明，產(chǎn)業(yè)政策的本質(zhì)就是要通過結(jié)構(gòu)性的或歧視性的措施適度干預(yù)市場結(jié)構(gòu)和價格來解決市場本身不能有效解決的外部性問題、多主體協(xié)調(diào)問題和系統(tǒng)失敗問題。中國的產(chǎn)業(yè)政策研究亟須超越“產(chǎn)業(yè)政策是否有效”的形而上討論，在吸收和拓展國外有關(guān)產(chǎn)業(yè)政策最新研究成果的基礎(chǔ)上，針對中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)政策實踐中出現(xiàn)的重大問題，開展更具建設(shè)性和特定性的研究(賀俊，2017)[6]。

最后，最優(yōu)的部門創(chuàng)新體系必須根據(jù)變化的競爭環(huán)境和創(chuàng)新主體自身的能力演進(jìn)而進(jìn)行動態(tài)調(diào)整。在技術(shù)趕超的初期，由于企業(yè)的研發(fā)體系和試驗體系相對不健全、創(chuàng)新能力相對較弱，而高校和科研院所的研發(fā)體系、試驗體系更加完善，不僅基礎(chǔ)研究，而且技術(shù)創(chuàng)新能力也在某些特定領(lǐng)域強(qiáng)于企業(yè)。為了提高整個系統(tǒng)的技術(shù)學(xué)習(xí)效率和產(chǎn)業(yè)化能力，高校和科研院所直接進(jìn)行技術(shù)開發(fā)和產(chǎn)品生產(chǎn)具有經(jīng)濟(jì)合理性。然而，隨著企業(yè)自身研發(fā)體系建設(shè)和技術(shù)創(chuàng)新能力的提升，高校和科研院所在部門創(chuàng)新體系中的功能定位應(yīng)當(dāng)逐步由彌補(bǔ)技術(shù)短板和產(chǎn)品空缺向矯正市場失敗轉(zhuǎn)變，即高校重點提供基礎(chǔ)研究和前沿研究支撐，而科研院所則應(yīng)當(dāng)聚焦于共性技術(shù)的研發(fā)和供給。高校和科研院所的過度商業(yè)化可能扭曲科研人員對基礎(chǔ)研究和共性技術(shù)的投入激勵，甚至導(dǎo)致技術(shù)市場和產(chǎn)品市場的無序競爭。在產(chǎn)業(yè)快速趕超的階段，由于創(chuàng)新主體的創(chuàng)新能力快速發(fā)展變化，政府和創(chuàng)新主體自身都應(yīng)當(dāng)戰(zhàn)略性地考慮創(chuàng)新體系的結(jié)構(gòu)和創(chuàng)新主體的制度要求，從而保證創(chuàng)新體系對競爭環(huán)境的動態(tài)適應(yīng)性。

[1] Rosenzweig and Phil,TheHaloEffect,Reissue: Free Press, 2007.

[2] 楊鐵軍：《產(chǎn)業(yè)專利分析報告——高速動車組和高鐵安全監(jiān)控技術(shù)》，北京：知識產(chǎn)權(quán)出版社2016年版。

[3] 張衛(wèi)華：《用好人才比引進(jìn)本身更重要》，西南交通大學(xué)新聞網(wǎng)2013年12月31日。

[4] 路風(fēng)：《中國高鐵技術(shù)發(fā)展的源泉》，《瞭望》2014年第1期。

[5] 高柏：《中國高鐵的集成創(chuàng)新為何能夠成功》，《學(xué)術(shù)前沿》2016年第5期。

[6] 賀俊：《產(chǎn)業(yè)政策批判之再批判與“設(shè)計得當(dāng)”的產(chǎn)業(yè)政策》，《學(xué)習(xí)與探索》2017年第1期。