黃 俊

(武漢市政工程設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司,武漢 430023)

國學(xué)涵蓋面廣，是一個(gè)龐大的知識(shí)體系，其中主要以人文與社會(huì)科學(xué)類內(nèi)容居多。人文科學(xué)以人為根本出發(fā)點(diǎn)、歸宿點(diǎn)和本體，主要研究人的價(jià)值及其精神表現(xiàn)；社會(huì)科學(xué)通常研究社會(huì)現(xiàn)象及其規(guī)律[1]。交通屬于工程與技術(shù)科學(xué)類，國學(xué)對(duì)交通直接論述很少，但交通是人類的基本需求，自古有之，“天地交而萬物通”，“交通成和而物生焉”。1933年國際現(xiàn)代建筑協(xié)會(huì)通過的《雅典憲章》提出，交通是城市的四大活動(dòng)之一。古人游學(xué)、工作、生活都離不開交通。如果對(duì)國學(xué)經(jīng)典中的一些論述進(jìn)行重新詮釋、化用，挖掘出新的內(nèi)涵，對(duì)現(xiàn)代交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)將會(huì)有一定的借鑒意義。

1 關(guān)于交通調(diào)查

1.1 原典

視其所以，觀其所由，察其所安，人焉廋哉？

1.2 原義

看他言行的目的，觀察他所走的道路，考察他的住所，這樣，這個(gè)人怎么能隱藏得了呢[2]？

1.3 重新釋義

觀察、收集、分析市民出行止點(diǎn)、出行路徑、居住點(diǎn)(出行起點(diǎn))，市民交通特征都可挖掘出來。

1.4 現(xiàn)實(shí)意義

交通調(diào)查是分析城市交通現(xiàn)狀與問題的必要途徑，為建立交通需求預(yù)測模型、分析交通供需關(guān)系等提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。傳統(tǒng)的交通調(diào)查主要采用問詢的方式，數(shù)據(jù)的可靠性很大程度取決于被問詢者的態(tài)度和交通工作者的數(shù)據(jù)判別能力。近年來，大數(shù)據(jù)、云計(jì)算和移動(dòng)互聯(lián)等新興技術(shù)掀起了出行領(lǐng)域數(shù)據(jù)分析和交通規(guī)劃的重大變革，特別是以移動(dòng)互聯(lián)終端數(shù)據(jù)為代表的新一代大數(shù)據(jù)，在規(guī)劃領(lǐng)域的應(yīng)用呈爆發(fā)式增長。通過移動(dòng)互聯(lián)終端大數(shù)據(jù)可以全方位掌握出行者起止點(diǎn)、出行路徑、出行方式，了解市民的“所以、所由、所安”，通過大數(shù)據(jù)深度挖掘應(yīng)用，可以深入分析城市的職住與OD分布情況，交通分布特征將“焉廋哉”?，F(xiàn)代交通規(guī)劃需要與“互聯(lián)網(wǎng)+”進(jìn)一步深度融合，探尋交通行為和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的內(nèi)在關(guān)系，通過交通之表探求社會(huì)運(yùn)行之里，并反饋城市在規(guī)劃、運(yùn)營方面存在的問題，為交通規(guī)劃、城市規(guī)劃提供客觀、有效的數(shù)據(jù)支撐。

2 關(guān)于道路布局

2.1 原典

道不遠(yuǎn)人。人之為道而遠(yuǎn)人，不可以為道。

2.2 原義

道是不能離開人的。如果有人實(shí)行道卻離開了人，那就不可能實(shí)現(xiàn)道了[3]。

2.3 重新釋義

道路布局不能遠(yuǎn)離人。如果建設(shè)的道路遠(yuǎn)離了市民的需求，就不能稱為科學(xué)的道路規(guī)劃。

2.4 現(xiàn)實(shí)意義

中共中央、國務(wù)院《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》中對(duì)道路、軌道建設(shè)的指導(dǎo)意見就與“道不遠(yuǎn)人”的思想非常契合。如樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念。打通各類“斷頭路”，形成完整路網(wǎng)，提高道路通達(dá)性。新建住宅要推廣街區(qū)制，原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)；已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，讓道路與人更近。要求統(tǒng)籌協(xié)調(diào)公共汽車、輕軌、地鐵等多種公共交通類型，實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)公交站點(diǎn)500 m內(nèi)全覆蓋，可以使公共交通與人更近。

交通規(guī)劃必須以人為本，以人的需求為導(dǎo)向，若交通發(fā)展僅局限在交通自身，僅關(guān)注車輛的位移，便是“遠(yuǎn)人”，便不能成為道，失去了交通發(fā)展的本意。

3 關(guān)于交通擁堵

3.1 原典

夫道不欲雜，雜則多，多則擾，擾則憂。

3.2 原義

人生之道須一以貫之，雜念多了，困擾也會(huì)增多，就會(huì)讓人心煩意亂、難堪重負(fù)[4]。

3.3 重新釋義

道路功能不能過于混雜，混雜就導(dǎo)致各類交通流向多，流向多則相互干擾，干擾多了則存在交通擁堵的憂患。

3.4 現(xiàn)實(shí)意義

古有大道至簡之說，城市快速路、主干路的交通功能應(yīng)簡化，設(shè)計(jì)需簡潔。

城市交通擁堵主要發(fā)生在道路交叉口和快速路主線出入口。道路交叉口是多路相交之處，快速路主線出入口是多流向交會(huì)處，交通流向多，存在沖突或交織的干擾，易引發(fā)交通擁堵。

在交叉口處，要盡量簡化流向。對(duì)于五路及以上的多路交叉，爭取優(yōu)化道路布局，調(diào)整次要道路走向或?qū)嵤┙煌ü苤?，改造成四路交叉。有些城市五路相交路口設(shè)計(jì)成全互通立交，共20條匝道，不僅體量巨大，而且流向復(fù)雜，極易走錯(cuò)，被調(diào)侃“導(dǎo)航都要迷路”，這類立交也許是工程上的成功，但難言交通規(guī)劃上的成功。對(duì)于四路或三路交叉，根據(jù)流量流向，可選取禁止左轉(zhuǎn)、禁止調(diào)頭、右進(jìn)右出等相關(guān)措施，簡化流向，減少相互干擾，提高交叉口運(yùn)行效率，減少擁堵。

對(duì)于快速路網(wǎng)絡(luò)，立體交叉口的形式應(yīng)力求統(tǒng)一，結(jié)構(gòu)形式應(yīng)簡單。對(duì)于快速路，要簡化功能，保證中長距離快速交通，避免混雜過多的短距離交通,主要方式是控制出入口布局。快速路出入口數(shù)量過多，將吸引短距離交通，干擾中長距離交通。《北京市二環(huán)、三環(huán)交通調(diào)查報(bào)告》顯示，二環(huán)、三環(huán)路改造前，出入口間距過近是形成交通擁堵的主要原因之一。二環(huán)、三環(huán)路改造的主要措施就是減少快速環(huán)線主路的進(jìn)出口數(shù)量。三環(huán)路全線的進(jìn)出口數(shù)改造前環(huán)線內(nèi)側(cè)為127個(gè)(平均間距270 m)、環(huán)線外側(cè)為133個(gè)(平均間距260 m)，改造后環(huán)線內(nèi)側(cè)為69個(gè)(平均間距500 m)、環(huán)線外側(cè)為62個(gè)(平均間距560 m)，改造后，主線的平均行駛速度由39.7 km/h提高到45.4 km/h。二環(huán)路也采取同樣的措施，平均行駛速度由38.4 km/h提高到42.9 km/h[5]。

4 關(guān)于骨干道路與支路的分工

4.1 原典

雖小道，必有可觀者焉，致遠(yuǎn)恐泥。

4.2 原義

即使是小的技藝，也一定有可取之處，但對(duì)遠(yuǎn)大的事業(yè)恐怕就行不通了[2]。

4.3 重新釋義

即使是低等級(jí)的道路，對(duì)交通出行也有非?？捎^的作用，但不適應(yīng)于長距離出行。

4.4 現(xiàn)實(shí)意義

在城市路網(wǎng)規(guī)劃中，可以借鑒國學(xué)中用正反兩面來看待事情的辯證法思想。不同等級(jí)道路的功能和分工：快速路和主干路在城市交通中起“通”的作用，主要為中長距離服務(wù)；次干路兼有“通”和“達(dá)”的作用，主要為中短距離服務(wù)；支路主要起“達(dá)”的作用，主要為短距離服務(wù)。各等級(jí)道路作用和功能不同，但均不可或缺，不可偏廢。

道路網(wǎng)中必須重視支路的規(guī)劃，宜采用“窄馬路、密路網(wǎng)、小尺度開放街區(qū)”模式，每條道路所分擔(dān)的交通量不大，交叉口容易組織交通；用地可劃成小的地塊，有利于分塊出售、開發(fā)，也便于埋設(shè)地下、地上管線，開辟較多的公共交通線路；有利于提高城市基礎(chǔ)設(shè)施的服務(wù)水平。缺乏支路的城市，交通問題和交通事故明顯增多。

當(dāng)城市規(guī)模較大、交通出行距離較長，僅依靠支路難以支撐城市發(fā)展時(shí)，需要考慮設(shè)置快速路。對(duì)人口在50萬以下的城市，其用地一般在7 km×8 km以下，市民活動(dòng)基本是在騎30分鐘自行車的范圍內(nèi)，沒有必要設(shè)置快速路；對(duì)人口在50萬～200萬的大城市，可根據(jù)城市用地的形狀和交通需求確定是否設(shè)置快速路；規(guī)劃人口在200萬以上的大城市和長度超過30 km的帶形城市應(yīng)設(shè)置快速路，將市區(qū)各主要組團(tuán)與郊區(qū)的衛(wèi)星城鎮(zhèn)、機(jī)場、工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)、貨物流通中心等聯(lián)系起來，縮短時(shí)空距離[6]。

因此，在分析交通問題時(shí)，需要構(gòu)建宏觀、中觀、微觀的層次分析體系，不僅要分析微觀層面上交叉口的交通組織、中觀層面上的道路功能等問題，也要從宏觀層面分析城市道路不同等級(jí)道路級(jí)配問題，科學(xué)確定快速路、主干路、次干路、支路的規(guī)模。

5 關(guān)于車行交通與人行交通

5.1 原典

徑路窄處，留一步與人行。

5.2 原義

在狹窄的路上行走時(shí)，要留一點(diǎn)余地給別人走[7]。

5.3 重新釋義

在道路斷面變窄等出行條件受限的情況下，應(yīng)優(yōu)先考慮行人的交通需求。

5.4 現(xiàn)實(shí)意義

在“瓶頸”路段，國內(nèi)存在車與行人、車與車互不相讓的現(xiàn)象；在歐美國家，首先是車讓行人，然后車輛之間按交通法規(guī)中明確的“拉鏈原則”通行，兩股車流交錯(cuò)有序通過，最大限度提高道路的通行能力。

“車讓行人”理念在《國務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的意見》(國發(fā)〔2013〕36號(hào))中有明顯體現(xiàn)，提出“城市交通要樹立行人優(yōu)先的理念，改善居民出行環(huán)境，保障出行安全，倡導(dǎo)綠色出行。”雖然各類交通規(guī)劃和道路設(shè)計(jì)的原則都強(qiáng)調(diào)“以人為本”，但在制定具體方案時(shí)，會(huì)有意或無意地體現(xiàn)出“以車為本”，尤其在道路斷面變窄等出行條件受限的情況下較為明顯。例如，當(dāng)?shù)缆芳t線內(nèi)拆遷不到位時(shí)，一般壓縮的是人行道；當(dāng)?shù)缆肥┕ご驀鷷r(shí)，一般占用的是行人通行空間。這些情況下人行道連續(xù)性得不到保障，容易產(chǎn)生斷點(diǎn)，行人不得不借用車行道，導(dǎo)致人車混行，交通安全性、舒適性、暢通性都會(huì)降低。

建議在出行條件受限的情況下，交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)切實(shí)貫徹“行人優(yōu)先”的理念，在道路硬件上保證行人安全、連續(xù)、獨(dú)立的通行空間，并采取穩(wěn)靜化措施，科學(xué)壓縮車行空間，引導(dǎo)部分車流避開出行條件受限的路段。

6 關(guān)于交通誘導(dǎo)

6.1 原典

行前定則不疚，道前定則不窮。

6.2 原義

行動(dòng)先前有準(zhǔn)備，就不會(huì)后悔；道路預(yù)先選定，就不會(huì)走投無路[3]。

6.3 重新釋義

出行前科學(xué)定好目的地，就不會(huì)因?yàn)閾矶露蠡?；預(yù)先選定出行道路，就不會(huì)因?yàn)閾矶伦咄稛o路。

這里的“道”還可以進(jìn)一步引申為準(zhǔn)則、原則。該原典也可理解為：在分析復(fù)雜的交通問題前，要建立基本的判斷原則，這樣就不會(huì)進(jìn)退失據(jù)，左右為難。

6.4 現(xiàn)實(shí)意義

古人雖然強(qiáng)調(diào)“游必有方”，但對(duì)出行路徑的選擇主要依靠經(jīng)驗(yàn)來判斷，故有“老馬識(shí)途”之說，一般通過以往經(jīng)歷來判斷哪些路徑可以到達(dá)，哪條路徑能最快到達(dá)。現(xiàn)在隨著交通信息化、智能化技術(shù)發(fā)展，不僅可以集過往經(jīng)驗(yàn)之大成，而且可即時(shí)掌握信息，科學(xué)分析，提供合理的出行方案，讓出行者避開擁堵地段、路段、時(shí)段。對(duì)于購物、餐飲、文體娛樂、旅游休閑等彈性需求，可以在出行前了解交通運(yùn)行情況，定好出行目的地、出行路徑；對(duì)于上班、上學(xué)等剛性需求，可以在出行前了解交通運(yùn)行情況，定好出行路徑。

目前很多手機(jī)應(yīng)用可以提供出行路徑的咨詢服務(wù)，有些城市交通管理部門也推出本地交通服務(wù)的APP。例如某市交管部門著力打造智慧交通系統(tǒng)，推出面向廣大車主、駕駛員的手機(jī)APP，提供“一站式”全方位服務(wù)，如實(shí)時(shí)行車、停車導(dǎo)航等，市民設(shè)定住址、工作單位和上下班時(shí)間，系統(tǒng)就會(huì)提前推送定制路線實(shí)時(shí)路況、擁堵分析和通行方案，實(shí)現(xiàn)“游必有方”。該市之所以能推廣智慧交通APP，取決于其大力實(shí)施智能交通示范工程，完善了前端交通信息采集系統(tǒng)，保證了交通數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)性、準(zhǔn)確性。因此，在交通規(guī)劃中，要高度重視智能交通系統(tǒng)硬件和軟件建設(shè)，為市民提供即時(shí)的交通信息服務(wù)，引導(dǎo)市民科學(xué)出行、理性出行。

7 結(jié)語

隨著技術(shù)的進(jìn)步，古人在交通方面“日行千里”的夢想已經(jīng)逐步實(shí)現(xiàn)，“以人為本”等思想有待進(jìn)一步落實(shí)。在交通領(lǐng)域，一方面要不斷創(chuàng)新，另一方面也要注意吸吮國學(xué)的豐厚養(yǎng)分，打造和諧、科學(xué)的交通系統(tǒng)。