余丹亞

（廣東省航道事務(wù)中心，廣東 廣州 510115）

0 引言

按照運輸工具的不同，交通運輸方式可分為5種類型：鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸。這5種運輸方式有各自的技術(shù)經(jīng)濟特征。社會經(jīng)濟發(fā)展到今天，水路運輸與其他運輸方式相比較，仍然被公認(rèn)為具有投資省、占地少，運能大、運價低，能耗低、污染小，安全可靠，提高水資源綜合利用率等優(yōu)勢。新形勢下，加快水運發(fā)展，符合我國資源要素稟賦的基本特點，也是國民經(jīng)濟和社會可持續(xù)發(fā)展的客觀要求。但如何全面、完整地評價水路運輸在5種運輸方式中的比較優(yōu)勢，目前還沒有建立一套可靠的評價指標(biāo)體系。本文在專家學(xué)者研究的基礎(chǔ)上，對水路運輸比較優(yōu)勢研究方法和指標(biāo)進行甄別和評述，并提出相應(yīng)的評價指標(biāo)體系。

1 比較優(yōu)勢理論的發(fā)展歷程及水路運輸比較優(yōu)勢研究概況

1.1 比較優(yōu)勢理論的發(fā)展歷程

比較優(yōu)勢理論起源于早期的國際貿(mào)易領(lǐng)域。1817年英國學(xué)者大衛(wèi)·李嘉圖提出了比較成本貿(mào)易理論。他認(rèn)為兩國之間只要存在成本上的相對差異，就會出現(xiàn)產(chǎn)品價格上的相對差別，從而使各國在不同產(chǎn)品的生產(chǎn)上具有比較優(yōu)勢。20世紀(jì)早期，瑞典經(jīng)濟學(xué)家赫克歇爾和俄林在李嘉圖比較優(yōu)勢理論的基礎(chǔ)上，提出并建立了資源稟賦學(xué)說。他們認(rèn)為，不同國家在生產(chǎn)同一產(chǎn)品時的比較成本差異，源于各國資源稟賦狀態(tài)的不同以及在不同產(chǎn)品的生產(chǎn)過程中使用各種生產(chǎn)要素的比例不同，而由此產(chǎn)生的價格差異導(dǎo)致了國際貿(mào)易和國際分工。

自李嘉圖提出比較優(yōu)勢理論，至今已有200年歷史，該理論在國際貿(mào)易、發(fā)展經(jīng)濟學(xué)等理論和實踐中已被廣泛應(yīng)用。比較優(yōu)勢理論的基本原則和分析方法，不僅適合國際貿(mào)易、產(chǎn)業(yè)布局分析，對于運用稀缺資源要素從事生產(chǎn)經(jīng)營活動，也具有指導(dǎo)意義。

1.2 水路運輸比較優(yōu)勢研究概況

對于交通運輸領(lǐng)域各種運輸方式間的比較優(yōu)勢分析，大量專家學(xué)者進行過相關(guān)的探索和研究。有專家學(xué)者從區(qū)域經(jīng)濟角度研究不同運輸方式間的比較優(yōu)勢。張國強[1]認(rèn)為，運輸比較優(yōu)勢是運輸生產(chǎn)的一種機會成本，通過充分發(fā)揮綜合運輸系統(tǒng)中各種運輸方式的比較優(yōu)勢，能有效推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展；謝靜[2]通過分析區(qū)域內(nèi)各種運輸方式的綜合開發(fā)效益，提出了區(qū)域綜合運輸通道的合理布局和優(yōu)化配置意見；項昀等[3]則是在區(qū)域綜合運輸網(wǎng)絡(luò)下，對公路、鐵路、水路、航空等4種運輸方式的經(jīng)濟運距等指標(biāo)進行量化測算；匡銀銀等[4]通過量化指標(biāo)，分析了長江經(jīng)濟帶主要運輸方式間的比較優(yōu)勢及其競爭格局。

也有專家學(xué)者從綜合運輸角度，分析各種運輸方式的優(yōu)勢和缺點，并提出各自的建議。李連成[5]通過各種運輸方式的用地效率比較，分析了單位運輸效果的土地占用情況，提出發(fā)揮比較優(yōu)勢，優(yōu)化組合，合理利用資源，引導(dǎo)運輸需求的建議；趙文娟[6]，張雪芹等[7]通過分析各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征，提出各種運輸方式都有其最有利的應(yīng)用范圍；李萍[8]通過綜合分析各種運輸方式的優(yōu)缺點，提出建立以港口為物流中心的，由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運系統(tǒng)。

在當(dāng)前大力倡導(dǎo)低碳經(jīng)濟和可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的大背景下，邱曉峰[9]，辛偉偉[10]，王清燕[11]，吳瓊[12]，鄭祎[13]，徐軍華[14]分別從不同角度，通過定性、定量方法分析了水路運輸在低碳經(jīng)濟方面的巨大優(yōu)勢，提出我國大力發(fā)展水路運輸?shù)南嚓P(guān)建議；趙瑞嘉等[15]和張長雨[16]分別從不同角度分析了水路運輸分別與公路運輸和管道運輸之間的比較優(yōu)勢與各自的適用性；林志煌[17]對發(fā)揮水路運輸優(yōu)勢，促進經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展提出了建議；賈大山等[18]從近年來我國內(nèi)河水運的建設(shè)成就以及內(nèi)河水運資源優(yōu)勢等角度，提出了可持續(xù)發(fā)展的“內(nèi)河優(yōu)勢戰(zhàn)略”。

2 水路運輸比較優(yōu)勢評價指標(biāo)體系

上述專家學(xué)者從不同角度、定性或定量分析了各種運輸方式的優(yōu)缺點。但要全面、完整地分析水路運輸在5種運輸方式中的比較優(yōu)勢，目前還缺乏一套完整的評價指標(biāo)體系。作為比較優(yōu)勢理論應(yīng)用的擴展，水路運輸比較優(yōu)勢評價，是將水路運輸與其他運輸方式的技術(shù)性能（如運載能力、運輸速度）、經(jīng)濟特征（如運輸成本、資金占用）和對自然地理環(huán)境的要求和影響（如土地占用、污染排放等）等指標(biāo)進行定性或定量分析，說明水路運輸?shù)谋容^優(yōu)勢所在，提出揚長避短的政策建議，建立一套完整的水路運輸比較優(yōu)勢評價指標(biāo)體系的目的也在于此。

2.1 評價指標(biāo)體系建立的基本原則

（1）全面性原則：評價指標(biāo)體系要盡可能全面地反映水路運輸各個方面的特性。

（2）可靠性原則：評價指標(biāo)必須以量化指標(biāo)為主，盡量通過數(shù)值進行直觀比較。

（3）合理性原則：評價指標(biāo)必須界限清晰，內(nèi)容合理，能明確表達需要比較的內(nèi)容。

（4）可比性原則：同一評價指標(biāo)在不同運輸方式間必須具有可比性。

2.2 評價指標(biāo)體系的內(nèi)容框架

2.2.1 技術(shù)性能比較指標(biāo)

（1） 基礎(chǔ)設(shè)施通過能力

水路運輸通過能力的衡量指標(biāo)為航道通過能力，是指在計算時間內(nèi)，某一航道控制斷面所能通過的最大客貨運量、船舶艘數(shù)或船舶總噸位。水路運輸包括內(nèi)河運輸和海洋運輸，海洋運輸又分為近洋運輸和遠洋運輸。海洋運輸航線巨大的承載能力，是其他運輸方式無法比擬的。內(nèi)河航道通過能力的控制性因素主要有航道尺度、船閘通過能力、橋梁通航凈空等。與其他運輸方式相比，內(nèi)河航道通過能力也具有明顯優(yōu)勢。鐵路運輸、公路運輸、管道運輸方式的通過能力都會受到設(shè)計通過能力的限制，而且通過能力相對較小；理論上看，航空運輸除受空港吞吐能力限制外，空域通過能力也是無限的，但出于安全考慮，空域是要受到國家嚴(yán)格管制的。

（2）運輸工具載運能力

從運輸工具載運能力來看，水路運輸優(yōu)勢十分明顯。我國運輸最繁忙的鐵路線之一——大秦鐵路，最大開行列車為2萬t重載組合列車；京廣、京滬、京哈等干線鐵路的重載組合為5500～6500t。航空運輸中，目前最大的安—225運輸機，機艙最大載重為250t。根據(jù)我國相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，在道路上行駛的汽車、掛車及汽車列車中最大總重限值為2～49t。而在長江干線航道上，一只拖駁或頂推駁船隊的載運能力已超過萬噸，國外最大的頂推船隊的載運能力已達到3～4萬t，世界上最大的油船“諾克·布耐維斯號”載運能力達到56萬t。

（3）運輸距離

運距是發(fā)揮水路貨運優(yōu)勢的另一個亮點。當(dāng)今世界，國際貿(mào)易中的貨物運輸大多是通過水運來實現(xiàn)的，從美洲東海岸至中國沿海港口各航線的距離為1.0～1.3萬海里，從東非、中東至中國沿海港口的石油運輸航線平均運距約為5 000海里。目前“中歐班列”開通的線路中，雖然最長運距也超過13 000km，但其運輸成本遠高于水運。一般來說，在有可替代方案的情況下，公路運輸經(jīng)濟里程在300km以內(nèi)，鐵路運輸在300～500km比較經(jīng)濟，500km以上則選擇水路運輸比較合適[7]。

（4）運輸速度

運輸速度指旅客、貨物在運輸過程中單位時間內(nèi)所運送的距離。通常情況下，水路運輸在各種運輸方式中的客貨運送速度是最慢的，所以在水路運輸比較優(yōu)勢分析中，一般不用這一指標(biāo)。

（5）運輸靈活性

這里的運輸靈活性通常是指各種運輸方式在空間、時間、批量和服務(wù)等方面的靈活性和便捷性，突出表現(xiàn)在“點對點”、“門到門”運輸效果和運輸時效性的控制上。公路運輸?shù)撵`活性是最強的，水路運輸雖然也有班輪運輸經(jīng)營方式，在一定程度上提高了靈活性，但水路運輸比較優(yōu)勢分析中，一般也不用這一指標(biāo)。

2.2.2 經(jīng)濟特征比較指標(biāo)

（1）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資

水路運輸主要依賴于江河湖海等自然水利資源，其基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，航道工程投資一般都不大，港口碼頭的建設(shè)費用也不高。從線路建設(shè)的單位投資來看，高鐵、高速公路及管道運輸?shù)慕ㄔO(shè)投資很高，機場建設(shè)投資也較高，只有內(nèi)河、沿海航道工程投資較小。

（2）基礎(chǔ)設(shè)施維護費用

基礎(chǔ)設(shè)施維護費是指為保持交通基礎(chǔ)設(shè)施達到規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)要求，保障暢通而進行的各項工作所發(fā)生的費用，包括路基工程、路面工程、橋涵工程、隧道工程、疏浚工程、石壩工程、綠化工程、船閘保養(yǎng)、沿線通信設(shè)施等的日常維持、保養(yǎng)費用以及相應(yīng)人工費用等等。內(nèi)河水運以天然河流為主，正常維護費用一般比較小，海洋運輸更低。

（3） 運輸費用

水路運輸費用一般包括裝卸費用和運輸單價。通常裝卸費用與運輸距離無關(guān)，隨著技術(shù)進步和裝卸工藝改進，各種運輸方式的裝卸費用都在減少。按照美國經(jīng)濟學(xué)家胡佛提出的“運輸區(qū)位論”，運費會隨著運輸距離的增長而增長，但每單位產(chǎn)品運輸單位距離的運輸價格與距離不按比例增長，而是隨著距離的增加而遞減，即運費率遞減律。根據(jù)這一理論，具有適合大宗貨物遠距離運輸特征的水路運輸方式在運費方面具有比較優(yōu)勢，而實際操作層面，水路運輸運價也比其他運輸方式低。

（4）運輸工具建造、購置和維持費用

這主要是指鐵路機車、汽車、船舶、飛機的建造、購置費用，以及運行期間的設(shè)備保養(yǎng)費、人工費等。就個體設(shè)施來說，飛機、輪船、鐵路機車的建造費用是比較高的，而單輛汽車的購置費用較低，水路運輸在這方面沒有明顯的比較優(yōu)勢。

2.2.3 對自然地理環(huán)境的要求和影響比較指標(biāo)

（1）土地資源占用

水路運輸對土地占用是非常有限的，這是水運的重要優(yōu)勢。只有在碼頭建設(shè)時需要占用土地和岸線資源；在內(nèi)河航道整治工程中，偶爾會出現(xiàn)裁彎工程、退堤工程，涉及永久征用少量的土地資源。征地問題是目前公路、鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資居高不下的重要因素之一，也是影響建設(shè)進度的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

（2）能源消耗

能源問題是當(dāng)今社會的關(guān)注熱點，在鐵路機車、汽車、船舶、飛機等運載工具的設(shè)計階段，都會考慮通過優(yōu)化設(shè)計來減少空氣阻力、地面摩擦力，以及提高能源利用效率、減少能源消耗。水路運輸通過利用水的浮力，有效地減少了摩擦阻力，在適當(dāng)?shù)倪\輸速度條件下，與其他運輸方式相比較，能更有效地提高能源利用率。

（3）其他資源消耗

從運載工具來看，各種運輸方式在鐵路機車、汽車、飛機、船舶、管道等運載工具的建造時都要消耗一定量的鋼鐵等資源。在鐵路、公路、機場等的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，需要投入大量的建筑材料，如鋼鐵、水泥、沙石、瀝青等。水路運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在資源消耗方面是比較少的。

（4）環(huán)境污染

噪音對人體健康會產(chǎn)生一定程度的危害。近年來，公眾對噪音污染的關(guān)注程度日益增加。在這方面，管道運輸幾乎沒有影響；而飛機起降、列車運行對沿線居民生產(chǎn)生活造成的干擾都是非常嚴(yán)重的。城市內(nèi)禁鳴喇叭、高速公路居民區(qū)路段加建隔音墻都是為減少噪音污染的有效措施。寬闊河面航行的船舶對周邊環(huán)境的影響相對較小。

各種運輸方式的污染物，如硫氧化物、氮氧化物和細顆粒物排放強度是不一樣的，在公路、鐵路、航空和水運等運輸方式中，鐵路與水運對環(huán)境污染較小。

（5）碳排放

隨著全球能源資源消耗不斷增加，環(huán)境問題日益顯現(xiàn)，低碳經(jīng)濟已成為當(dāng)今社會廣泛追求的目標(biāo)。各種運輸方式的碳排放指標(biāo)也經(jīng)常作為各自優(yōu)勢的比較內(nèi)容之一。碳排放指標(biāo)與能源消耗、污染物排放是息息相關(guān)的?？傮w來說，水路運輸是一種低碳排放的運輸方式。

（6）應(yīng)對自然災(zāi)害能力

在有些情況下，一些特定區(qū)域內(nèi)，自然災(zāi)害可能造成某種運輸方式中斷，而使水路運輸?shù)膬?yōu)勢突顯。比如由于地震造成陸路交通受阻、洪水沖垮鐵路或公路路基時，水路運輸可以發(fā)揮其獨特優(yōu)勢；洪水或其他原因?qū)е聵蛄翰荒芡ㄐ袝r，輪渡運輸是比較理想的替代或接駁方案；冰雪天氣造成陸路交通受阻時，水路運輸也可以替代。

（7）戰(zhàn)略角度考慮

航道素有“炸不爛的交通線”之稱，如果戰(zhàn)爭爆發(fā)，鐵路、公路、水路、航空和管道運輸?shù)陌踩院涂赏ㄟ_性都可能受到威脅或阻斷，但水運通道一般不會受到影響。

2.2.4 其他因素比較指標(biāo)

（1）貨種適應(yīng)性比較

一般而言，水路運輸可以實現(xiàn)大噸位、大容量、長距離的運輸。石油及石化產(chǎn)品、煤炭、金屬礦石、鋼材、糧食及飼料、化肥、木材、沙石、水泥等都是適合水路運輸?shù)某Ｒ娯浄N。國際貿(mào)易中，集裝箱遠洋運輸、近洋運輸都具有優(yōu)勢，甚至不可替代；邊境貿(mào)易中的汽車集裝箱運輸和中歐班列集裝箱運輸所占比重很小。

（2）對產(chǎn)業(yè)布局的影響比較

在城鎮(zhèn)規(guī)劃、工業(yè)和產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃中，經(jīng)常見到沿江或沿海布置出若干經(jīng)濟帶、產(chǎn)業(yè)帶、工業(yè)走廊等，并以此為基礎(chǔ)來描繪區(qū)域發(fā)展前景。極少出現(xiàn)沿鐵路、高速公路、輸油管道等布局經(jīng)濟帶、產(chǎn)業(yè)帶的，偶爾出現(xiàn)以航空港為原點布局經(jīng)濟圈，這與水路運輸基礎(chǔ)設(shè)施和水路運輸?shù)拈_放性和包容性有較大關(guān)聯(lián)。

（3）對區(qū)域經(jīng)濟規(guī)劃的影響比較

從大區(qū)域規(guī)劃發(fā)展角度來看，水路運輸具有引領(lǐng)和帶動作用。國家先后發(fā)布的《珠江—西江經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃》[19]和《長江經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃綱要》[20]是以河流、水運為紐帶提出的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展理念，獲得國家支持的環(huán)渤海灣經(jīng)濟圈、北部灣經(jīng)濟區(qū)則是以沿海水域為依托提出的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展理念，最近國家提出的建設(shè)“粵港澳大灣區(qū)”就是在打造珠江口香港港、深圳港、廣州港為核心的世界級港口群基礎(chǔ)上引申出來的。

3 水路運輸發(fā)展建議

交通運輸?shù)?種運輸方式各自具有其他運輸方式所不具備或不完全具備的優(yōu)點，因而適應(yīng)著不同的運輸需求。水路運輸?shù)陌l(fā)展應(yīng)根據(jù)各地、各行業(yè)的資源稟賦條件、區(qū)位優(yōu)勢條件加以合理取舍，揚長避短，才能夠取得更大的社會效益。

3.1 不同運輸方式具有各自的不可替代的優(yōu)勢

從上面的分析來看，水路運輸在許多比較指標(biāo)上都具有明顯優(yōu)勢，但不可否認(rèn)，在綜合交通運輸體系中，各種運輸方式都在迅猛發(fā)展，而水路運輸，特別是內(nèi)河水運的地位卻在逐年下降。以客運為例，快速送達的航空、高鐵運輸，靈活便捷的公路客運都是水運無法替代的?！拔鳉鈻|輸”工程、中俄原油管道工程能夠從水運優(yōu)勢貨種中分得一杯羹，這主要是因為資源分布和河流走向的不匹配造成的。另一方面，從澳洲進口鐵礦石到國內(nèi)沿海港口，又是其他運輸方式無法替代的。雖然水路運輸?shù)莫毺貎?yōu)勢得到廣泛認(rèn)同，而如何發(fā)揮其優(yōu)勢，才是今后應(yīng)該重點研究的方向。

3.2 強調(diào)運輸方式的可比性很重要

在制定區(qū)域規(guī)劃、綜合交通運輸規(guī)劃或者物流相關(guān)規(guī)劃時，不能只強調(diào)某些水路運輸指標(biāo)在數(shù)據(jù)上的比較優(yōu)勢，必須實事求是和因地制宜，否則就容易導(dǎo)致決策失誤。運輸方式比較是有條件的，進行水路運輸項目比較優(yōu)勢分析時，首先必須有適合水運的貨物，其次要有若干具有可替代的運輸方式，再次要能夠形成遠距離送達的規(guī)模效益，只有這樣，比較才是有意義的。比如我國北煤南運項目，就存在公路、鐵路、水運三種運輸方式相比較的價值。在不具有較強替代性的運輸方式間，做運輸優(yōu)勢比較是沒有實際意義的。

3.3 大力發(fā)展水路運輸可以降低社會成本

水路運輸與其他運輸方式相比，其占地少、運能大、能耗低、污染小的優(yōu)勢是顯而易見的。在有條件開發(fā)水路運輸?shù)牡胤?，比如在具備深水岸線資源的沿海區(qū)域，長距離的內(nèi)河干流航道及腹地資源豐富的支流航道上以及河流下游的河網(wǎng)地區(qū)，應(yīng)該大力開發(fā)水運，充分發(fā)揮水運優(yōu)勢，這樣才能夠降低社會總成本；在具有水運開發(fā)潛力，而暫時還不具備開發(fā)條件或開發(fā)時機還不成熟的地區(qū)，則必須加強航道資源保護工作，以減少今后開發(fā)的社會成本。

3.4 與其他運輸方式有效銜接，充分發(fā)揮水運優(yōu)勢

現(xiàn)代運輸中特別重視物流的系統(tǒng)理念，發(fā)展水路運輸只有以港口、碼頭為中心，建立由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式有效銜接、優(yōu)化組合的多式聯(lián)運系統(tǒng)和水水轉(zhuǎn)運系統(tǒng)，才能夠擴展港口功能，更有效地發(fā)揮水路運輸優(yōu)勢。