謝紀(jì)祥

（株洲市規(guī)劃設(shè)計(jì)院 湖南株洲 420000）

引言

1991年8月，《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-90）將城市道路劃分為快速路、主干路、次干路、支路四個(gè)等級(jí)。較好的指導(dǎo)了各個(gè)城市的道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)。很好的適應(yīng)了機(jī)動(dòng)車(chē)初期發(fā)展階段。隨著機(jī)動(dòng)車(chē)的保有量的增加，這種主要針對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)而言的分類(lèi)道路難以與高強(qiáng)度、高密度城市開(kāi)發(fā)相適應(yīng)與匹配。各個(gè)城市交通擁堵出現(xiàn)。行人與自行車(chē)通道空間受到侵蝕，交通出行環(huán)境日趨緊張。10多年來(lái)，各城市都在通過(guò)大力發(fā)展公共交通來(lái)改善交通狀況，然而緩解城市交通擁堵效果并不理想。公共交通優(yōu)先通行權(quán)在道路規(guī)劃建設(shè)體系中，始終缺乏法定的保障。因此，通過(guò)分析國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀的道路分類(lèi)的弊端，對(duì)道路類(lèi)別重新定義和分類(lèi)，意圖從道路規(guī)劃體系上落實(shí)公共交通優(yōu)先發(fā)展，保證行人與自行車(chē)通行權(quán)。

1 目前城市道路分類(lèi)存在的弊端

1.1 公交優(yōu)先空間未落實(shí)，難以與高強(qiáng)度、高密度城市開(kāi)發(fā)模式相匹配

高強(qiáng)度、高密度的城市開(kāi)發(fā)模式是國(guó)內(nèi)的主體，則需要大運(yùn)量、快速高效的交通體系相適宜。然而在道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)階段，道路網(wǎng)規(guī)劃針對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)，出具體技術(shù)指標(biāo)要求，并未就公共交通優(yōu)先提出具體的指標(biāo)。公共交通通行空間未充分保障。在運(yùn)行階段，由于沒(méi)有公共交通優(yōu)先權(quán)，公共交通缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，隨著開(kāi)發(fā)強(qiáng)度增加，擁堵成為必然。

1.2 道路側(cè)重服務(wù)于機(jī)動(dòng)車(chē)，忽視了道路服務(wù)于“人”的本質(zhì)

道路分類(lèi)是在小汽車(chē)大規(guī)模運(yùn)用的背景下應(yīng)運(yùn)而生，其目的是支撐對(duì)汽車(chē)的服務(wù)，提高汽車(chē)通行效率。追求服務(wù)于機(jī)動(dòng)車(chē)質(zhì)量，忽視服務(wù)于“人”的質(zhì)量。導(dǎo)致了我們的道路遠(yuǎn)離“人”的尺度。并導(dǎo)致道路空間形成兩級(jí)化：一種是以機(jī)動(dòng)車(chē)為導(dǎo)向的道路空間分配方式，導(dǎo)致自行車(chē)、人行路權(quán)不斷壓縮。另一種是在各種公交優(yōu)先、自行車(chē)回歸呼吁中，形成了高度復(fù)合型道路，各種交通方式在空間呈現(xiàn)均質(zhì)化。一條道路成為小汽車(chē)主動(dòng)脈、公交主走廊、自行車(chē)主通道、步行的主空間。造成道路交通組織復(fù)雜、通行效率低等問(wèn)題。

因此，必須從頂層設(shè)計(jì)考慮，打破現(xiàn)有的城市道路分類(lèi)體系，構(gòu)建以公共交通優(yōu)先發(fā)展、小汽車(chē)快速便捷、行人與自行車(chē)安全舒適的道路體系，應(yīng)對(duì)資源、環(huán)境壓力，支撐高密度緊湊城市布局。

2 國(guó)內(nèi)外研究情況

國(guó)外傳統(tǒng)的道路等級(jí)劃分基本劃分為高速路、快速路、主干路、次干路等。由于通過(guò)機(jī)動(dòng)車(chē)高速發(fā)展帶來(lái)諸多問(wèn)題，國(guó)外逐步意識(shí)到公共交通的重要性，卡爾索普提出了公交導(dǎo)向發(fā)展的路網(wǎng)模式[1]。紐約出現(xiàn)了很多活動(dòng)多樣性、步行網(wǎng)絡(luò)化、地域特色化街道[2]。2009年阿布扎比提出以步行優(yōu)先為前提，按照行人-公共交通-自行車(chē)-機(jī)動(dòng)車(chē)順序劃分通行優(yōu)先權(quán)[3]。國(guó)內(nèi)道路依據(jù)國(guó)家規(guī)范進(jìn)行分類(lèi)，已有相關(guān)學(xué)者發(fā)現(xiàn)其分類(lèi)的弊端。2010年李星、過(guò)秀成等充分考慮公交優(yōu)先的需求，分析公交分級(jí)與城市道路分級(jí)的互動(dòng)反饋關(guān)系，將城市道路劃分為四級(jí)八類(lèi)[4]。2014年劉冰、顏淋麗等提出道路主次、功能分類(lèi)、方式優(yōu)先三維道路分類(lèi)方法，認(rèn)為現(xiàn)有的體系存在小汽車(chē)一元主導(dǎo)的缺陷[5]。2016年卓娜、石飛等指出小汽車(chē)導(dǎo)向型道路分級(jí)體系與現(xiàn)階段的不適應(yīng)性[6]。綜上所述，學(xué)者們紛紛對(duì)現(xiàn)有的道路分類(lèi)方法進(jìn)行細(xì)化和擴(kuò)充，但基本未拋棄機(jī)動(dòng)車(chē)為主的道路分級(jí)的大框架，難以從根本上解決路網(wǎng)容量有限與國(guó)內(nèi)高密度的開(kāi)發(fā)建設(shè)之間的矛盾。

3 城市道路分類(lèi)指導(dǎo)原則

3.1 公共交通優(yōu)先原則

目前城市交通主要矛盾為有限的交通供給與高強(qiáng)度交通需求之間的矛盾。公交優(yōu)先就是要大力提高公共交通效率，加大供給，是提高道路效率的重要途徑，是體現(xiàn)公平公正、走集約化必然選擇。道路網(wǎng)規(guī)劃及分類(lèi)應(yīng)解決路網(wǎng)供需的主要矛盾，保證公共交通發(fā)展空間，落實(shí)公共交通優(yōu)先。

3.2 以人為本原則

道路始終目的是服務(wù)于“人”，針對(duì)不同特點(diǎn)功能的道路，要始終以為人本。快速道路注重“人”的快速通達(dá)需求，內(nèi)部道路注重“人”安全舒適交往的需求。

3.3 效率與速度兼顧原則

道路分類(lèi)要體現(xiàn)道路的功能分類(lèi)，將大運(yùn)量與個(gè)體分離，保證效率，提高速度。

3.4 快慢分離原則

通過(guò)分類(lèi)，體現(xiàn)各類(lèi)道路優(yōu)先通行交通方式，鼓勵(lì)各種方式在優(yōu)先通行道路通行，使得各種交通方式各行其道，做到快慢分離。

4 城市道路分類(lèi)構(gòu)建

根據(jù)上述原則，突出服務(wù)功能，服務(wù)對(duì)象，將城市道路分為公共交通主干路、公共交通次干路、機(jī)動(dòng)車(chē)快速路、街道四類(lèi)。

4.1 公共交通主干路

為城市大中運(yùn)量、長(zhǎng)距離、快速交通服務(wù)，城市道路主骨架，解決高強(qiáng)度交通需求。主要服務(wù)對(duì)象為軌道交通或快速公交。此類(lèi)道路限制小汽車(chē)駛?cè)耄ＷC步行與自行車(chē)車(chē)通行空間，保證軌道交通或快速公交獨(dú)立路權(quán)。

4.2 公共交通次干路

主要用于城市分區(qū)之間的聯(lián)系，承擔(dān)中距離的中運(yùn)量交通需求。主要服務(wù)對(duì)象為常規(guī)公交。此類(lèi)道路設(shè)置公交專(zhuān)用道，保證步行與自行車(chē)車(chē)通行空間。

4.3 機(jī)動(dòng)車(chē)快速路

主要用于城市中長(zhǎng)距離，快速個(gè)體交通需求。主要服務(wù)對(duì)象為小汽車(chē)。此類(lèi)道路優(yōu)先考慮小汽車(chē)通行，限制步行與自行車(chē)出行。此類(lèi)道路還根據(jù)城市大小，可進(jìn)行一步細(xì)分為二級(jí)。

4.4 街道

主要服務(wù)周邊地塊，集散交通，作為臨街重要活動(dòng)面。此類(lèi)道路優(yōu)先考慮步行，限制車(chē)速，營(yíng)造良好的步行環(huán)境。

5 斷面要求

為了確保落實(shí)各類(lèi)道路空間優(yōu)先權(quán)，需對(duì)各類(lèi)道路斷面進(jìn)行合理布置。

5.1 公共交通主干路

公共交通主干路寬度35m左右。分別布置快速公交專(zhuān)用道、綠化帶、步行道及自行車(chē)道。大城市的公共交通主干路其地下空間可考慮作為地鐵空間?？焖俟矊?zhuān)用道寬度為10～11m，供快速公交或軌道交通通行。

5.2 公共交通次干路

公共交通次干路寬度33m左右，不超過(guò)40m。分別布置公交專(zhuān)用道、疏散通道、步行道及自行車(chē)道。公交專(zhuān)用道設(shè)置在道路中央，兩側(cè)5～6m留作機(jī)動(dòng)車(chē)疏散空間。

5.3 機(jī)動(dòng)車(chē)快速路

機(jī)動(dòng)車(chē)快速路總寬32m左右，不超過(guò)36m。分別布置機(jī)動(dòng)車(chē)道、綠化分割帶、步行道，不設(shè)置公交停靠站。機(jī)動(dòng)車(chē)道按雙向4～6車(chē)道設(shè)計(jì)。不設(shè)置自行車(chē)道。

5.4 街道

街道總寬按12～19m控制。分別布置機(jī)動(dòng)車(chē)道、步行道及自行車(chē)道。機(jī)動(dòng)車(chē)道按2車(chē)道設(shè)計(jì)。

6 技術(shù)特點(diǎn)分析

根據(jù)上述道路分類(lèi)，根據(jù)道路密度間距要求，公共交通主干路、公共交通次干路、機(jī)動(dòng)車(chē)快速路宜按400～600m間距依次布置，街道按200～300m間距布置。

6.1 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)體系

按機(jī)動(dòng)化運(yùn)輸“人”的容量來(lái)劃分，公共交通主干路容量＞公共交通次干路＞機(jī)動(dòng)車(chē)快速路＞街道的容量，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)以公共交通主干路為骨干、公共交通次干路、街道為主體，機(jī)動(dòng)車(chē)快速路為補(bǔ)充道路體系。

6.2 路網(wǎng)與土地利用強(qiáng)度

公共交通主干路、公共交通次干路、機(jī)動(dòng)車(chē)快速路依次布置，土地利用開(kāi)發(fā)強(qiáng)度依次減弱，便于建立以公交導(dǎo)向的城市空間結(jié)構(gòu)，形成疏密有致的城市空間，實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)與土地利用相匹配。

6.3 公交覆蓋率

公共交通主干路之間間距2km左右，公共交通次干路間距1km左右，按軌道或快速公交1km、常規(guī)公交500m設(shè)站要求，此路網(wǎng)基本能夠?qū)崿F(xiàn)站點(diǎn)500m覆蓋面積達(dá)到96%以上。大大提高公交便利度。

6.4 道路面積

道路分類(lèi)重點(diǎn)保障了公交出行空間，實(shí)現(xiàn)公交大中運(yùn)量與社會(huì)個(gè)體的分離，突出道路重點(diǎn)服務(wù)對(duì)象，進(jìn)而降低了道路面積需求，在相同路網(wǎng)密度下（主干路取中值45m，次干路取中值35m），道路面積可節(jié)省10%以上，有利“窄路密網(wǎng)”的實(shí)施。

6.5 步行與自行車(chē)空間

步行與自行車(chē)空間圍繞公共交通主干路、公共交通次干路布置，形成公交與步行、自行車(chē)良好的換乘環(huán)境。鼓勵(lì)步行與自行車(chē)在公交主節(jié)點(diǎn)周邊2km范圍出行。限制步行、自行車(chē)進(jìn)入機(jī)動(dòng)車(chē)快速路，凸顯多樣化需求，切實(shí)落實(shí)以人為本原則，充分發(fā)揮各種交通方式適應(yīng)范圍和出行距離需求。

7 結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)對(duì)城市道路分類(lèi)，將公共交通通行空間進(jìn)行明確，使之契合城市的高密度、高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)要求，凸顯公交優(yōu)先在道路的主體地位，使得公共交通優(yōu)先空間得到保障。優(yōu)化了道路利用率，為系統(tǒng)上解決城市交通問(wèn)題提供很好的思路。同時(shí)為進(jìn)一步提高基于公交為導(dǎo)向的道路分類(lèi)方法可實(shí)施性，下一步需對(duì)道路結(jié)構(gòu)適應(yīng)性、路網(wǎng)容量與土地開(kāi)發(fā)容量匹配進(jìn)行深入研究。