馮彥韜

（紹興文理學(xué)院土木工程學(xué)院 浙江紹興 312000）

引言

截至2018年，我國高鐵的運(yùn)營里程已經(jīng)增加到25000km，占世界的2/3，飛速發(fā)展的高鐵網(wǎng)絡(luò)大大縮短了人們在城市間來往的時間，給城市的發(fā)展帶來了更多的機(jī)遇。隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的加密，高鐵站點(diǎn)的數(shù)量也大量增加，大多數(shù)高鐵站點(diǎn)建設(shè)于中小型城市。目前，國內(nèi)外學(xué)者對于城市高鐵車站區(qū)域的土地利用、空間結(jié)構(gòu)布局等方面做了大量的研究，但多為對地面空間的研究。從發(fā)達(dá)國家的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)來看，高鐵站區(qū)域的空間發(fā)展更趨向于地上、地下的復(fù)合空間發(fā)展。

本文針對目前高鐵站區(qū)域地下空間規(guī)劃設(shè)計(jì)的不足，開展高鐵站區(qū)域特點(diǎn)和地下空間特點(diǎn)的結(jié)合分析，提出高鐵站區(qū)域地下空間規(guī)劃開發(fā)的作用，最后結(jié)合高鐵站區(qū)域和地下空間的特點(diǎn)，并結(jié)合大城市地下空間規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)，從需求預(yù)測、功能布局的角度提出針對中小型城市高鐵站區(qū)域的地下空間規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)。

1 高鐵站地下空間規(guī)劃開發(fā)的作用

1.1 土地集約化建設(shè)

高鐵站區(qū)域人流密集、社會活動豐富，需要大量的功能空間以滿足各類人群的各種活動需求，而高鐵站及高鐵軌道線路的架設(shè)將占用大量的地面空間，高鐵站還需要配置廣場集散空間，使得地面空間十分緊張，而地下空間的利用可以在占用極少地上空間的同時布置各類用途廣泛的設(shè)施，如地下商業(yè)、地下停車、地下市政設(shè)施等，這些設(shè)施也正是對地面商務(wù)、居住等功能的重要補(bǔ)充，同時地下空間的高防護(hù)性可以使地下空間在實(shí)現(xiàn)商業(yè)、停車等功能的同時滿足高鐵站區(qū)域的防災(zāi)要求。這對高鐵站區(qū)域的土地集約化建設(shè)起到了重要的作用。

1.2 疏解地面交通

高鐵站區(qū)域密集的人流和大量的社會活動會產(chǎn)生大量的交通流，密集的交通流往往會使地面交通產(chǎn)生擁堵，同時密集的交通流與人流的穿插也容易造成交通事故，而地下交通設(shè)施能對地面交通做一個很好的補(bǔ)充，如地下軌道交通系統(tǒng)可以快速有效的疏散人流，地下人行通道可以實(shí)現(xiàn)區(qū)塊內(nèi)的人車分流，地下停車場可以滿足高鐵站區(qū)域大量的停車需求，同時高鐵軌道線路往往會對線路兩邊的城市空間有所阻隔，通過地下隧道貫通軌道線路兩邊的城市則可以很好地解決這個問題。

2 高鐵站區(qū)域地下空間規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)

2.1 需求預(yù)測

地下空間資源總量有限，且地下空間的開發(fā)是不可逆的。因此，要實(shí)現(xiàn)開發(fā)效益的最大化，就必須對地下空間開發(fā)量做出合理的需求預(yù)測[1]。目前，地下空間需求預(yù)測的方法有多種，主要可以分為三類：指標(biāo)預(yù)測法[2]，通過規(guī)劃人口，人均建設(shè)用地面積等指標(biāo)推算出城市空間需求總量后，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)確定地上地下空間的比例來估算地下空間的需求量；用地分類預(yù)測[3]，根據(jù)地下空間功能不同，分別計(jì)算各個不同功能用地的需求量，求和以得到城市地下空間總體需求量；需求強(qiáng)度預(yù)測法[3]，根據(jù)地下空間需求量的影響要素建立需求模型，根據(jù)地下空間需求強(qiáng)度對模型中各地下空間進(jìn)行分級。綜合預(yù)測法[4～5]，整合上述多種預(yù)測方法，對城市地下空間進(jìn)行預(yù)測。

高鐵站地下空間需求預(yù)測時，首先采用類似用地分類預(yù)測法的形式結(jié)合區(qū)域地面空間規(guī)劃的內(nèi)容，根據(jù)每塊用地的位置及用地性質(zhì)將區(qū)域劃分為多個不同功能區(qū)，而在對每個功能區(qū)分別進(jìn)行地下空間需求預(yù)測時又采用其他不同的預(yù)測方法。高鐵站地塊以及其相鄰地塊為交通樞紐核心區(qū)，該片區(qū)地下空間功能以交通換乘與商業(yè)配套為主，其地下空間需求預(yù)測分為兩部分，換乘功能空間的預(yù)測要根據(jù)高鐵站規(guī)模確定高鐵站高峰時游客收發(fā)量，再根據(jù)游客收發(fā)量估算各換乘設(shè)施、停車位需求量；地下商業(yè)功能的需求預(yù)測則應(yīng)該與周邊商業(yè)地塊統(tǒng)籌考慮。商業(yè)區(qū)的地下空間預(yù)測也分為兩部分，一部分為地下商業(yè)設(shè)施需求預(yù)測，通過類比其他類似城市的地面、地下商業(yè)面積比估算，另一部分為地下停車設(shè)施面積，根據(jù)地面建筑面積估算停車位需求以預(yù)測該部分地下空間需求量。對于其他功能區(qū)塊則可以使用需求強(qiáng)度預(yù)測發(fā)，根據(jù)地塊的區(qū)位條件、土地利用性質(zhì)、軌道交通建設(shè)情況等綜合考慮地下空間需求情況。

2.2 功能形態(tài)布局

目前國內(nèi)外高鐵站區(qū)域采用的開發(fā)理論主要是TOD理論，即以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)[6]，TOD理論強(qiáng)調(diào)以樞紐站點(diǎn)為中心，形成由核心區(qū)、拓展區(qū)和影響區(qū)所組成的圈層式功能結(jié)構(gòu)，核心區(qū)和拓展區(qū)往往具有密度高、城市布局緊湊、換乘系統(tǒng)便捷、土地混合使用及步行環(huán)境適宜等特點(diǎn)。

樞紐站點(diǎn)是TOD模式開發(fā)的關(guān)鍵，同時TOD模式強(qiáng)調(diào)以公共交通為導(dǎo)向，而樞紐站點(diǎn)便攜的交通換乘是實(shí)現(xiàn)公共交通為導(dǎo)向的必要條件，便攜的交通換乘可以更高效的利用公共交通系統(tǒng)，完成各種資源的輸送。利用樞紐站點(diǎn)的地下空間是形成便攜換乘的有效手段之一，豎向分層可以很好的將不同出行方式分類，再利用垂直交通形式可以使旅客快速的選擇其需要的交通形式并快速到達(dá)。

核心區(qū)和拓展區(qū)強(qiáng)調(diào)高密度及功能混合，往往需要集合商務(wù)、商業(yè)、文化、教育、居住等功能，而商務(wù)辦公、教育、居住等功能空間對采光通風(fēng)具有一定的要求，通常在地上空間布置。因此，商業(yè)、文化等功能是核心區(qū)和拓展區(qū)地下空間的主要功能，同時商業(yè)、文化需要較好的可達(dá)性，通常應(yīng)布置于淺層地下空間。

影響區(qū)的開發(fā)強(qiáng)度密度相對較低，對地下空間的需求較弱，但仍然可利用地下空間布置停車空間，以滿足高鐵站區(qū)域大量的停車需求。該區(qū)域還可利用地下空間的易封閉性布置地下市政設(shè)施及地下倉儲設(shè)施，提升地面空間的生態(tài)環(huán)境。

同時，地下空間具有高防護(hù)性，因此，地下空間同時還需要具備戰(zhàn)時的人防功能，由于地下空間規(guī)劃的平戰(zhàn)結(jié)合原則，通常人防功能會與其他功能空間結(jié)合使用在地下空間資源豐富的區(qū)域也可在較深層空間單獨(dú)設(shè)置。

3 結(jié)語

隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的飛速發(fā)展，越來越多的城市投入到高鐵站的建設(shè)當(dāng)中，高鐵站的建設(shè)離不開地下空間的開發(fā)，合理的利用地下空間對高鐵站區(qū)域的土地集約、交通疏解起著重要的作用，在高鐵站區(qū)域地下空間的規(guī)劃中，首先要在需求預(yù)測時充分考慮地鐵對地下空間需求的影響，對高鐵站區(qū)域地塊地下空間需求相應(yīng)提高；在地下空間布局是應(yīng)該結(jié)合地面TOD發(fā)展模式針對不同區(qū)域布置不同功能空間。

由于高鐵站的特殊性，高鐵站區(qū)域的地下空間開發(fā)又與普通城市地下空間有所區(qū)別，如高鐵站區(qū)位及對交通的需求引起需求預(yù)測的變化，TOD發(fā)展模式下地下空間功能布局的變化以及大量人流對交通組織的高要求等，當(dāng)然高鐵站區(qū)域?qū)Φ刭|(zhì)條件、環(huán)境風(fēng)貌等因素的影響也會造成對地下空間開發(fā)的影響，還有待在未來的更多的研究中發(fā)掘。