峻嶺

在日前舉行的中國國際鐵路與城市軌道交通大會上，中國鐵路總公司負責人對外表示，鐵路企業(yè)將在多個層面向社會資本開放，包括開放所有權與經(jīng)營權，而且中鐵總正在推進幾條鐵路打包向社會資本開放。追蹤發(fā)現(xiàn)，這應當是鐵總成立5年來首次高調(diào)釋放開門迎客的商業(yè)信息。

論營業(yè)里程，我國鐵路長度僅次于美國而達到了12.7萬公里，但在鐵路網(wǎng)密度（每百平方公里內(nèi)的鐵路公里數(shù)）上，目前我國卻只有1.3公里/百平方公里，同時人均鐵路里程也僅約900公里/百萬人，分別與美國、英國和法國等發(fā)達國家保持著不小的距離。正是如此，我國鐵路投資還是基本建設的一個“短板”，且存在著追趕的必要。按照 “中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃”指引，到2025年我國鐵路網(wǎng)營業(yè)里程要延伸到17.5萬公里，按面積與按人口計算的鐵路網(wǎng)密度指標分別要達到1.82公里/百平方公里與125公里/百萬人。策應動態(tài)建設目標，過去四年國內(nèi)鐵路固定資產(chǎn)投資一直保持著年均8000億元以上的遞增速度，而且未來十年左右的時間投資景氣度勢必還會提升。顯然，對于鐵路這樣一個建設前景廣闊與投資規(guī)模需求巨大的開放市場，不讓民營企業(yè)參與其中是無論如何說不過去的。

更為重要的是，目前參與國內(nèi)鐵路投資的主體除了鐵路總公司及其附屬企業(yè)外，還有地方政府、部分國有企業(yè)以及社保機構等，且70%以上的資金資源于鐵路建設基金和銀行貸款兩條渠道，而隨著鐵路投資規(guī)模的不斷加碼，不僅現(xiàn)有投資主體不能滿足資本的動態(tài)需求，作為核心建設角色的鐵路公司資產(chǎn)負債率也快速上升，所能獲得的資金增量配給也越來越少。公開數(shù)據(jù)顯示，自成立以來的5年時間中，鐵總負債年均增速超過12%，至今年9月底負債規(guī)模達到5.28萬億元，創(chuàng)下歷史新高。在這種情況下，引進民營資本參與鐵路投資不僅可以有效緩解鐵路建設增量資金需求的市場壓力，更能推進多元化的鐵路投融資體制變革進程。

應當說引民資進入鐵路投資算不上一個新鮮話題。早在6年前，原鐵道部就印發(fā)了《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，承諾引資過程中對民間資本不單獨設置附加條件;次年，國務院發(fā)布了《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，提出對民資開放鐵路投資領域。此后，國家發(fā)改委專門印發(fā)了《關于進一步鼓勵和擴大社會資本投資建設鐵路的實施意見》，并且在2015年推出了8個社會資本投資鐵路示范項目，至于隨后國務院頒發(fā)的《關于進一步激發(fā)民間有效投資活力促進經(jīng)濟持續(xù)健康發(fā)展的指導意見》等一系列重磅文件中，鼓勵民營企業(yè)進入鐵路投資領域的政策更是屢屢重點劃線與反復提及。

頂層設計的努力推進也收獲了一定成效，比如去年由復星集團牽頭的民營聯(lián)合體以PPP方式取得了杭紹臺鐵路建設資格，同時拿到了這一國內(nèi)首條民營高鐵項目的控股權;同樣，今年百勝聯(lián)合集團獲得了杭溫鐵路義烏至溫州段的投資控股權，而在這兩個項目之前，吉利和騰訊進入了動車WiFi行業(yè)，順豐進入了鐵路貨運行業(yè)。當然，零星成果閃耀的同時，人們也看到了不少上演的悲劇故事。如浙江衢常鐵路和金麗溫鐵路投資建設中，民營企業(yè)光宇集團不到一年后就被逼宮退出;廣東的首條民營鐵路羅岑鐵路修了10年未果，民營企業(yè)深圳中技只能忍痛折戟;至于位于內(nèi)蒙的蒙西鐵路以及位于遼寧西部的巴新鐵路等少數(shù)支線雖有民企參股，但股份占比都在少得可伶的3%以下。因此，客觀地判斷，中國目前還沒有一條由民營企業(yè)獨自或成功運營的鐵路線路。

全面地分析，目前民營企業(yè)進入鐵路軌道交通產(chǎn)業(yè)還非常膚淺。首先，民營企業(yè)染指的多是貨運鐵路投資，客運領域少之甚少，而且鐵路貨運還在不斷地虧損，客運的盈利卻在日漸改觀;其次，民營資本跨進的多是落后地區(qū)至今還在賠本的支線，真正像東南地區(qū)能夠賺錢的干線與支線卻無結(jié)緣之機;另外，更多的民營資本還只是游離在鐵路的周邊產(chǎn)業(yè)地帶，如鐵路、車站周邊房地產(chǎn)、物業(yè)開發(fā)等。但事實是，“列車一響，黃金萬兩”，修建一條鐵路，就等于鋪就了一條“黃金大道”。作為鐵路投資的參與方，不僅可以直接取得自身的貨運與票務等常規(guī)收入，還可以間接分配到跨線車繳納的線路使用費，更能參與股份分紅以及獲得股權轉(zhuǎn)讓的優(yōu)先權等等。對比之下，民營企業(yè)進入鐵路投資顯然還只是淺嘗輒止。

因此，國有鐵路公司也罷，地方政府也罷，要讓民營資本真實而積極地參與和沉浸到鐵路投資建設中來，首先必須以“自家人”心態(tài)真誠地接納對方，同時也讓民營企業(yè)產(chǎn)生與擁有“自家人”的儀式感。一方面，除了一些重要干線外，其余所有的鐵路干線與支線一律對民企敞開懷抱，而且不論地區(qū)發(fā)達還是偏遠，一視同仁地對國有與民營企業(yè)公平與公開招標與發(fā)包，不可讓民營企業(yè)成為偏遠地區(qū)鐵路支線的守望人;另一方面，應盡可能將一些貨運量與客流量密集的鐵路投資全部或部分地傾斜給民營企業(yè)投資運營，讓他們覺得有利可圖，對此，政策應當明確禁止鐵路公司歧視性地將“爛蘋果”扔給民營企業(yè);此外，國有鐵路企業(yè)在推進混合所有制改革過程中吸收民間資本不應當僅僅停留在分公司層面，應當讓優(yōu)質(zhì)民企進入到集團核心層次，賦予民營企業(yè)真實的話語權。

現(xiàn)在看來，除了人為制造的門檻外，因鐵路投資所需資金量巨大且回收周期漫長可能是影響民營企業(yè)進入鐵路軌道交通投資地帶積極性的主要制約因素，尤其是融資難、融資貴將成為最大的現(xiàn)實牽絆。對此我們要強調(diào)，民企投資鐵路除了EPC（工程總承包）、BT（建設-移交）、BOT（建設-經(jīng)營-移交）以及BOOT（建設-擁有-運營-移交）等需要大量真金白銀的方式外，還有PPP、股權轉(zhuǎn)讓、項目增資、債轉(zhuǎn)股等多種運作方式，對于民營企業(yè)來來說，后者的資金成本壓力要比前者小得多，可以作為鐵路投資吸納社會資本的優(yōu)先選擇;另一方面，地方政府應當充當好“媒人”的角色，推動本地與異地民企進行資本聯(lián)姻合作，讓民企以商業(yè)聯(lián)合體的形式參與鐵路投資，這樣既可以發(fā)揮資金規(guī)模效應，更能分散未來風險;不僅如此，宏觀政策還應在債券融資、融資租賃、信托計劃以及擔保與增信融資方面為民企投資鐵路拓寬一切的渠道和路徑。更為重要的是，鐵路進入商業(yè)運營后往往存在10年以上的虧損周期，此階段政府可以在財政補貼以及稅收減免方面創(chuàng)造必要的環(huán)境與條件。

需要提醒民營企業(yè)的是，鐵路投資的確是一塊巨大的蛋糕與紅利產(chǎn)業(yè)，但任何的投資選擇與決定都必須量力而行。能夠參與到鐵路路網(wǎng)干線、支線等大規(guī)模工程項目對于民營企業(yè)來說固然很好，但根據(jù)自身實力，投資經(jīng)營塊頭較小的城際鐵路建設項目、市域（郊）鐵路也未嘗不可，畢定這些項目不僅利益關系比較簡單，同時風險系數(shù)相對明晰。另外，鐵路投資可以按照規(guī)劃與運營環(huán)節(jié)進行拆分，民企也不應僅關注軌道鋪設與投資環(huán)節(jié)，也應重點考量鐵路客貨運輸、倉儲、餐品供應以及廣告位承租等服務業(yè)務。同時鐵路建設帶出的是一個長長的產(chǎn)業(yè)鏈條，雖然像電力配置、通訊安裝等技術含量高且涉及安全問題的領域民營企業(yè)無法進入，但在軌道橋梁材料設備、節(jié)能環(huán)保設備器材、安全檢驗檢測設備的研發(fā)、設計、制造以及維修方面，民營企業(yè)只要用心做市就不愁無用武之地。