駱豪

摘要： 城市土地集約化，地塊功能多樣化快速發(fā)展趨勢促使更多城市綜合體涌現(xiàn)，因綜合體內(nèi)不同功能用地錯時停車及多目的出行的泊位共享特性，停車總需求可適當(dāng)減少;本文通過停車調(diào)查，考慮不同功能用地停車需求時間變化的差異性、出行者同一行程內(nèi)訪問城市綜合體內(nèi)不同功能用地的數(shù)量以及不同功能用地的泊位供給形式三個方面，結(jié)合區(qū)位系數(shù)及目標(biāo)年停車需求變化系數(shù)修正，建立城市綜合體共享停車需求預(yù)測模型，該模型能較好地反映綜合體實(shí)際停車需求，為城市綜合體的停車配建提供方法依據(jù)。

Abstract： The rapid development trend of intensified urban land and diversified plots has led to the emergence of more urban complexes. Due to the sharing characteristics of berths with wrong-time parking and multipurpose excursions for different functional areas during the year， the total parking demand can be reduced appropriately. In this paper， through investigation， considering the difference of time variation of parking demand for different functions， the number of different function sites visited by travelers on the same trip in the same trip， and the supply form of berths for different functional sites，combined with the location coefficient and the modification of the change coefficient of parking demand in the target year， a forecast model of shared parking demand in urban complex is established. The model can reflect the actual parking demand of complex and provide the method basis for parking complex in urban complex.

關(guān)鍵詞： 城市綜合體;停車調(diào)查;泊位共享;停車需求

Key words： urban complex;parking survey;parking share;parking demand

中圖分類號：U491.7 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2018）07-0030-05

0 引言

城市經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，中心區(qū)土地資源的日益緊張，促使土地利用向多元化和集聚化的趨勢快速發(fā)展，土地的開發(fā)強(qiáng)度日益增大，使得城市中心區(qū)產(chǎn)生了一種新的功能集聚的綜合地產(chǎn)開發(fā)模式——城市綜合體：一種多功能、高效率的綜合性建筑群[1]。現(xiàn)行城市綜合體對其停車泊位需求預(yù)測的計算方法主要是將城市綜合體內(nèi)各個功能用地所需的停車泊位需求量進(jìn)行疊加，忽略城市綜合體泊位共享的優(yōu)勢，使得停車泊位配給過高，造成土地利用率低等問題。

停車共享是指利用區(qū)域內(nèi)不同性質(zhì)規(guī)劃用地一天中高峰停車時段的差異，不同性質(zhì)規(guī)劃用地之間實(shí)現(xiàn)泊位錯時共享[2]。所以，不管如何為多種類別的規(guī)劃用地加入單獨(dú)的停車場所，都不如共享停車泊對降低所有停車泊數(shù)目的效果，因此，共享泊位可以更加有效的緩和土地資源短缺對城市中心的壓力。所實(shí)施共享泊位有兩個前提條件：不同功能用地所需的停車泊位數(shù)隨著時間（包括小時、天、月以及季節(jié)等）不斷變化;不同功能用地之間的能動關(guān)系使得出行者在同一行程內(nèi)可訪問多個目的地，城市綜合體完全具備上述兩個條件，可實(shí)施功能用地之間的泊位共享[3]。

1 現(xiàn)行城市綜合體停車需求預(yù)測方法

現(xiàn)行我國城市綜合體對其停車泊位需求預(yù)測流程如圖1所示。

通過上述模型可以看出，城市綜合體的停車泊位需求計算忽視了由多種出行因由而引出的城市綜合體功能用地點(diǎn)的錯時高峰停車特征，把泊位共享在城市綜合體里的優(yōu)點(diǎn)遮蓋，泊位供給過高，所以必須對正確情況中的城市綜合體停車要求預(yù)測措施予以針對性的探究調(diào)研。

2 城市停車調(diào)查

以蘇州市一二類停車分區(qū)作為停車調(diào)查對象，選取典型單一性質(zhì)規(guī)劃用地及不同行政區(qū)劃城市綜合體進(jìn)行停車調(diào)查并對停車數(shù)據(jù)整理分析，為本文城市綜合體共享停車需求預(yù)測方法研究作數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

2.1 調(diào)查方案設(shè)計

本次調(diào)查選擇蘇州一、二類停車分區(qū)的單一性質(zhì)規(guī)劃用地進(jìn)行停車生成率調(diào)查，選擇不同行政區(qū)劃的城市綜合體進(jìn)行停車需求現(xiàn)狀調(diào)查;調(diào)查方法選擇連續(xù)式停車調(diào)查方法，并進(jìn)行問卷停車行為調(diào)查以彌補(bǔ)連續(xù)式停車調(diào)查的缺點(diǎn)，從而完善整個停車調(diào)查;調(diào)查時間為某個工作日8：00-20：00，調(diào)查樣本區(qū)域位置如圖2和圖3。

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2.2 數(shù)據(jù)結(jié)果處理與分析

2.2.1 對于停車生成率調(diào)研信息成果的處置與解析

由對蘇州市停車一、二類分區(qū)的47個各種單一性質(zhì)規(guī)劃用地調(diào)研范例整日停車率調(diào)研得出結(jié)果之后，以散點(diǎn)圖的方法給得出的結(jié)果依據(jù)差別的用地性質(zhì)來分類別繪出，然后用曲線擬合的措施給有差別的用地性質(zhì)的結(jié)果加以擬合，如表1所示，結(jié)果出現(xiàn)很有體現(xiàn)性的有差別的單一性質(zhì)規(guī)劃用地的停車生成率，圖4就是與其相對的停車生成率曲線。

蘇州市各種單一性質(zhì)規(guī)劃用地的停車生成率曲線在時段分布上表現(xiàn)出單調(diào)上升或下降特征（住宅酒店性質(zhì)規(guī)劃用地）、雙峰（辦公、餐飲娛樂性質(zhì)的規(guī)劃用地）以及單峰特征（商業(yè)性質(zhì)規(guī)劃用地），且高峰時段存在明顯的差異，停車泊位時空資源的共享利用態(tài)勢較為明顯。

2.2.2 泊位共享因素分析

基于城市綜合體停車調(diào)查，總結(jié)城市綜合體泊位共享主要影響因素主要有以下三點(diǎn)：

①不同功能用地停車需求時間變化的差異性。在一天內(nèi)的不同時段、日期甚至不同季節(jié)停車用地的需求都會有差別，城市綜合體里差別功能用地的高峰停車時間的差別可在圖4中看出，所以要計算城市綜合體停車需求，就應(yīng)該首先注重小時、日、和季節(jié)等很多時間原因的影響，然后合理調(diào)整，本論文因?yàn)楸粫r間、人力與物力資源所影響，所以只思量了按照小時調(diào)節(jié)系數(shù)調(diào)節(jié)，由給城市單一性質(zhì)規(guī)劃用地的停車調(diào)查獲得用地停車生成率應(yīng)用于城市綜合體停車所要求的措施建設(shè)，總量減少于城市綜合體停車要求。

②出行者同一行程訪問城市綜合體不同功能用地的數(shù)量。在城市綜合體中，各個功能用地具有高度的關(guān)聯(lián)性，城市綜合體出行具有多目標(biāo)性，影響著停車泊位需求數(shù)量。從圖5可以看出，綜合體內(nèi)存在一定量的出行者在完成首次出行目的后會出行下個目的，出行者訪問了城市綜合體內(nèi)多個功能用地，僅產(chǎn)生了一次停車需求。這些功能用地如果計算多個各自的停車需求都會被這樣的停車要求納入進(jìn)停車配建里。所以詳實(shí)的市場調(diào)研是城市綜合體停車配給標(biāo)準(zhǔn)確定的重要前提，證實(shí)一共存在多大比例的人數(shù)有很多目的出行卻只在城市綜合體里停車一會的狀況，把那些多余的停車需求給減掉，定量的減少城市綜合體里總共的停車的需求被定義為非壟斷性調(diào)整。

③功能用地的泊位供給形式。城市綜合體內(nèi)部各種功能用地泊位供給形式包含臨時租用或免費(fèi)停車、定量租借和確定只用三種。暫且租借的停車用地一般都不會有不變的使用者，大多都是用付費(fèi)停車或暫時不收取費(fèi)用停車這兩種方式實(shí)現(xiàn)泊位的管理，整體停車泊位的周轉(zhuǎn)率以及利用率較高，對外泊位共享實(shí)施可能性大;讓固定對象所持的停車位一般是以特定租借和特定專供這兩種措施供給，對外停車位對于某些使用者的共享可能性比較小，就像住所的主人、單位公司或一些研究所。如果固定租借和專供停車位被城市綜合體停車位供給攘括，那么要確定城市綜合體停車需求，就得特別統(tǒng)計它們的這些情況，共享停車需求的計算也必須只是對實(shí)施暫時租借和小段時間不收費(fèi)的停車位這兩種供給情況。所以，要想讓停車位共享的取得最好的成果，就必須要讓城市綜合體的不同功能用地停車位都實(shí)施暫時租借和小段時間不收費(fèi)這兩種供給措施。

3 共享停車需求預(yù)測模型構(gòu)建

3.1 基于停車生成率的停車需求預(yù)測

通過開展停車調(diào)查獲得的各種單一性質(zhì)規(guī)劃用地的停車生成率只能用于代表一般水平下的用地停車需求，并不能直接應(yīng)用到城市綜合體停車需求預(yù)測，需考慮項(xiàng)目所在區(qū)位，通過引入?yún)^(qū)位勢模型衡量停車需求受規(guī)劃用地區(qū)位條件的影響[5]，考慮汽車擁有量和公共交通出行比例對于目標(biāo)年用地停車需求預(yù)測的修正[6]，其表達(dá)式如式（2）：

3.2 城市綜合體共享停車需求預(yù)測模型建立

為了對目標(biāo)年城市綜合體停車需求進(jìn)行準(zhǔn)確地預(yù)測，在目標(biāo)年城市綜合體單一功能用地停車生成率模型的基礎(chǔ)上，結(jié)合影響城市綜合體共享停車效果的因素分析，建立城市綜合體共享停車需求預(yù)測模型，如式（3）所示。

4 實(shí)例分析

4.1 項(xiàng)目基本資料

某待建城市綜合體項(xiàng)目位于蘇州工業(yè)園區(qū)CBD商圈，交通區(qū)位較好，其效用所有的特點(diǎn)涵蓋第一等級商務(wù)作業(yè)建筑、第二等級星級建筑、第三等級奢華賓館式建筑，還有一座褲型與海浪形休閑地。

該項(xiàng)計劃一共的占有場地為21281平方米，一共修建的有393208平方米，這里面商務(wù)行政總占地是245000平方米，賓館式住房占地為105000平方米，一部分購物街占地 是43000平方米，這個計劃行政、購物面積占地停車位置所在的短時段占有特點(diǎn);購物式建筑停車假定為特有的面積。統(tǒng)計計劃科研過程，將現(xiàn)在泊車面積的使用時段改至2020年。

交通可達(dá)性A的評價指標(biāo)可選用區(qū)域內(nèi)道路等級結(jié)構(gòu)及道路管理模式。占地面積所在城市車流量一定程度上占地所在面積里的道路級別層次的差異所控制，按照區(qū)域道路層次的限定水平能夠定性地為其提供預(yù)算額度值，這里面區(qū)域主要道路以及直行道路或是次要路與支路的評價額度數(shù)一般是4、3、2、1;導(dǎo)致用地所在區(qū)域車流通暢程度的另一部分極大特點(diǎn)是占有面積所在規(guī)模里的道路統(tǒng)一管理能力，在相對的道路車流水平管理的前提下，占有面積所在規(guī)模的剩余道路路網(wǎng)覆蓋率在一定的條件上使得車流量的交通通暢程度有很大影響因素，所規(guī)劃的市區(qū)所有道路的管理能力或距離最終使得計劃所在城市的綜合道路管理能力進(jìn)行預(yù)算，區(qū)域道路管理能力一般表示是A、B、C、等多個管理能力層次，這里面所有層次相應(yīng)的預(yù)測額設(shè)為6、5、4、3、2、1。表4詳細(xì)列出了本項(xiàng)目交通可達(dá)性指標(biāo)評價值。endprint

然后計劃方案統(tǒng)一融合規(guī)模要素M的額度，用量與質(zhì)因子來表示融合規(guī)模對于位置的效用。并將其當(dāng)成停車位置前提要素的量要素，一般用計劃方案所在地點(diǎn)的人口額值要素表示量化;購買競爭能力表示質(zhì)要素通常要用計劃方案所在地區(qū)的金融來決定泊位優(yōu)化的主要因素。因?yàn)楦挠媱澐桨杆幍赜蚴墙K產(chǎn)業(yè)開發(fā)地湖東中心CBD金融區(qū)，金融、商業(yè)等要素的競賽特色十分顯眼，這就必然使得客戶對私家車的停放需求量更高，所以這種計劃案的研究只需要注意停車位置重要要素的質(zhì)要素來判別改計劃案所在地域的融合效能。

為了表示計劃方案所在地在“質(zhì)”上的能力預(yù)算額，以下通過專家打分的手段來執(zhí)行核算[8]。質(zhì)因子等級評定表示見表5。

按照本計劃方案所在的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，能夠知曉質(zhì)因子值是10.5;由計劃所在區(qū)域的金融水平表示，令標(biāo)準(zhǔn)質(zhì)因子值是6，若通質(zhì)要素表示聚集效用位置調(diào)整額值M實(shí)際/M標(biāo)準(zhǔn)=1.75。

4.3 項(xiàng)目停車需要層次運(yùn)算

按照《蘇州市建筑物配建停車位指標(biāo)》修建房屋停車配建的標(biāo)準(zhǔn)，該計劃方案要求修筑停車位置的數(shù)量為2740個。

就譬如每年停車要求運(yùn)用變化調(diào)度額值來顯示停車生成率的變換幅度，并加上停車研究的調(diào)度，最終之后能夠獲取2020年該市典型獨(dú)特性質(zhì)規(guī)劃用地的停車產(chǎn)生要素。

用2020年其他單一性質(zhì)規(guī)劃用地的停車生成率為計算依據(jù)，通過對該計劃方案區(qū)位系數(shù)的調(diào)整能夠計算知曉2020年該計劃方案各個功能用地分時段的泊車需要，如表6所示。

因?yàn)樵撚媱澐桨傅恼嫉孛娣e是為了修筑賓館式建筑物，并配有為數(shù)不多的商業(yè)基礎(chǔ)設(shè)備，普通居民用戶借宿一次泊車后去往其他地方可能性少，結(jié)合運(yùn)用停車研究數(shù)據(jù)而得出的泊車產(chǎn)生額值也能夠看出擁有的泊車后去往其他地方的可能性概率，所以就能夠知曉本計劃方案所有效用的非壟斷性修正額度數(shù)值都是1。

當(dāng)本項(xiàng)目考慮不同功能用地停車需求的時間變化的差異性及泊位供給方式的多樣性，分三種情形對本項(xiàng)目的停車需求進(jìn)行分析：

①本項(xiàng)目住宅功能用地采用固定專用或租用的泊位供給方式，無法實(shí)現(xiàn)共享泊位，辦公和商業(yè)功能用地采取臨時租用的停車泊位供給方式，兩者之間可以共享停車泊位的使用。此時本項(xiàng)目的停車需求高峰時段出現(xiàn)在時段10：00-11：00，得到本項(xiàng)目情形一停車泊位需求量為2662個，相較于各個功能用地高峰停車需求疊加而得的停車泊位需求量僅降低了169個。這主要是因?yàn)楸卷?xiàng)目主要用地類型為辦公用地，對總體停車需求的影響程度最大，單是住宅用地的泊位供給方式的調(diào)節(jié)對整個項(xiàng)目的總停車需求影響較小。

②當(dāng)本項(xiàng)目的停車泊位都采取理想情況下的臨時租用方式，此時項(xiàng)目的停車需求高峰時段出現(xiàn)在時段10：00-11：00，得到本項(xiàng)目情形二停車泊位需求量為2406個，停車泊位需求有所減少，相較于各個功能用地高峰停車需求疊加而得的停車泊位需求量僅降低了425個，有一定的泊位共享效果。

③通過計算可知，住宅功能用地只需對辦公、商業(yè)功能用地共享256個停車泊位，住宅用地獨(dú)立使用留余的400個停車位，本項(xiàng)目則可達(dá)到理想情況下的最大停車需求量為2406個。

通過對本項(xiàng)目以上三種情形的分析，在理想情況下應(yīng)用本文所建立的城市綜合體共享停車需求預(yù)測模型，較現(xiàn)行方法可節(jié)省12.2%的停車泊位資源。

5 結(jié)果與展望

本文基于停車調(diào)查，獲取單一性質(zhì)規(guī)劃用地停車生成率，考慮城市綜合體泊位共享的優(yōu)勢，建立城市綜合體共享停車需求預(yù)測模型，并以蘇州市某待建城市綜合體進(jìn)行實(shí)力分析。該方法能較好地反映城市綜合體實(shí)際所需的停車泊位需求，降低配建泊位數(shù)，有效地提高泊位利用率，為城市綜合體的停車配建提供參考依據(jù)。不過該方法存在一些不足之處，僅以工作日的停車生成率作為計算基礎(chǔ)，并未考慮非工作日情況下停車需求的預(yù)測;在泊位共享影響因素的確定上不夠全面，需考慮社會、政策等因素，有待更加深入與分析，做進(jìn)一步研究。

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