李曉津

與歐美發(fā)達國家民航旅客運價改革進程基本類似，中國民航市場化程度不斷提高，改革后的民航旅客運價將呈現(xiàn)“高價更高”“低價更低”的態(tài)勢，買機票的技術含量將大幅提升。

在2018年春節(jié)即將到來之際，民航業(yè)市場化改革腳步再次加快。1月5日，國家發(fā)改委、民航局發(fā)布《關于進一步推進民航國內航空旅客運輸價格改革有關問題的通知》，明確由航空運輸企業(yè)依法自主制定運價的國內航線大幅增加了306條，包括全球最繁忙航線TOP20中的6條，即北京—上海、北京—廣州、北京—深圳、上?！钲?、上?！獜V州及成都—北京。

筆者的研究團隊研究后發(fā)現(xiàn)，若以2016年底為基準，按此文件，實行市場調節(jié)價的國內航線數(shù)量將近700條，完成旅客運輸量約占全國的55%，超過了50%的臨界點。

民航旅客運價改革最早可以追溯到2004年，經過聽證的改革方案明確規(guī)定：民航國內旅客運價以0.75元/客公里為基準價，在+25%和-45%的幅度內由航空運輸企業(yè)自主定價。

2013年，中國民航局會同國家發(fā)改委決定，對31條與地面交通運輸方式形成競爭且由兩家（含）以上航空公司共同經營的國內航線的旅客運價實行市場調節(jié)價，開啟了民航國內旅客運價進一步改革的進程。此后，又在2014年12月和2016年11月，將實行市場調節(jié)價的航線數(shù)量增加到101條、370條，但基本是800公里以下的短途航線。

不難看出，相比之前“小步慢走”的改革節(jié)奏，此次改革涉及的航線數(shù)量、市場占有率等均有質的飛越，堪稱“民航旅客運價改革的里程碑”。按此步驟，民航國內旅客運價將在2020年全部實現(xiàn)市場調節(jié)價。

我國民航旅客運價改革的節(jié)奏和力度與歐美發(fā)達國家的做法類似。以美國為例，1985年以前，美國航空公司根據(jù)《航空解除管制法案》（ADA法案）制定國內航線運價，即根據(jù)一個“行業(yè)標準運價水平（Standard Industry Fare Level-SIFL）”，在+5%和-50%幅度內自主確定運價；1985年，隨著該法案廢除，美國航空公司開始根據(jù)市場情況和自身發(fā)展戰(zhàn)略逐步自主確定航線運價，1995年運價完全市場調節(jié)。再以歐洲為例，1987年以前，各國航空公司以經濟艙的平均運價為基準，按照各成員國政府批準的浮動幅度確定實際運價；1987年以后，政府逐步放開對基準價和浮動幅度的管制，到1997年，完全由航空公司自主確定航空運價。

根據(jù)歐美國家經驗和我國民航發(fā)展趨勢，運價改革將使運價結構更加復雜、運價變化更加頻繁，購買機票的“技術含量”將大幅提升。對比中美國內運價，在同一國內航線上，我國經濟艙旅客支付的最高票價大約是最低票價的4倍，而美國大約是10倍，我國民航還有很大的調配空間。對旅客而言，改革后熱門時段、熱門航線的高價將更高，冷門時段、冷門航線的低價將更低，不同運價所包含的服務內容差異更大。按照業(yè)內研究成果，影響民航運價的需求側因素有32個，包括航線、單程/來回程、旅客年齡、淡旺季、機型、訂票時間、退票、改票、簽轉票和購買頻次等，購買機票需要更多技術含量。

在熱門時刻、熱門航線，旅客可以采用“提前訂票”“曲線回家”的方式買到機票、甚至是折扣機票。例如，2012年春節(jié)前，在買不到北京回昆明機票的情況下，一個白領“借道”曼谷轉機回家，雖然全程多花了5個小時，但價格與直飛基本相同。

在冷門時刻、冷門航線，旅客可以采用“反季節(jié)”旅行買到更多“白菜價”機票。航空公司在熱門時刻、熱門航線得到較高利潤后，將在冷門時刻、冷門航線上投放更多“白菜價”機票以培育市場，旅客可以淘到更多廉價機票。例如航空公司在部分支線上推出年票，平均票價僅為公布價的3.5折左右。

2017年，我國年人均乘機次數(shù)約為0.39次，由于運價改革推動，我國在2020年可以達到當時的世界平均水平0.50次，坐飛機出行將成為旅客首選的長途旅行方式，與此同時，怎樣買到合適價格的機票也將成為“技術活”。

（作者系中國民航大學航空運輸經濟研究所所長、民航資深專家）endprint