周光富

摘 要：依據(jù)公司2015年和2016年重點(diǎn)工作要求，決定在3號(hào)線進(jìn)行雙日檢試驗(yàn)，一方面探究其可行性，另一方面摸索并完善相關(guān)制度，以實(shí)現(xiàn)在保證檢修質(zhì)量的基礎(chǔ)上，核算出最優(yōu)的人車配比，實(shí)現(xiàn)節(jié)約人力成本目的。

關(guān)鍵詞：地鐵車輛；雙日檢；模式；制度

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2018.04.216

1 雙日檢試驗(yàn)階段

華苑基地雙日檢試行試驗(yàn)共分為兩個(gè)階段，第一階段自2015年6月11日至2016年8月1日，這一階段參與試驗(yàn)車輛為301和302；第二階段自2016年8月1日至2016年12月31日，這一階段，為進(jìn)一步驗(yàn)證第一階段成果及雙日檢可行性，將試驗(yàn)車輛擴(kuò)大至16列，第二階段試驗(yàn)車輛為301、302、303、304、305、306、307、308、309、310、311、312、313、314、315 、 324。（其中克諾爾15列，鐵科1列）。

2 數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

2.1 雙日檢第二階段試驗(yàn)檢修次數(shù)及每千公里檢修次數(shù)（2016.8.1-2.16.12.31）

2.2 雙日檢第二階段試驗(yàn)故障統(tǒng)計(jì)（2016.8.1-2016.12.31）

正線故障方面，雙日檢車輛期間共計(jì)5次故障，非雙日檢車輛期間共計(jì)4次故障。室內(nèi)故障方面，雙日檢車輛期間共計(jì)6次故障，非雙日檢車輛期間共計(jì)5次故障。雙日檢檢修故障統(tǒng)計(jì)，日檢68次，月修99次。

2.3 雙日檢列車故障明細(xì)（2016.8.1-2016.11.30）

2.4 雙日檢對(duì)應(yīng)車輛2015年故障統(tǒng)計(jì)（2015.8.1-2015.11.30）

正線故障方面，雙日檢車輛期間共計(jì)6次故障，非雙日檢車輛期間共計(jì)7次故障。室內(nèi)故障方面，雙日檢車輛期間共計(jì)6次故障，非雙日檢車輛期間共計(jì)11次故障。雙日檢檢修故障統(tǒng)計(jì)，日檢55次，月修63次。

3 數(shù)據(jù)分析

（1）首先，從故障方面分析，301-315、324列車2016年8月1日至12月31日共計(jì)運(yùn)行785351公里，列均運(yùn)行49000公里，其它車輛共計(jì)運(yùn)行570771公里，列均運(yùn)行51888公里，則雙日檢車輛故障率為1.5次/十萬公里，非雙日檢車輛故障率為1.4次/十萬公里。

雖然雙日檢車輛的故障率偏高，但是從故障屬性來看，絕大多數(shù)故障均是與電氣、電路相關(guān)的偶發(fā)性故障，由于日檢只對(duì)車下和車內(nèi)部件外觀進(jìn)行檢查，電氣箱體內(nèi)元件故障、空調(diào)風(fēng)機(jī)故障等不屬于日檢修程范圍；車門門控器、列廣模塊、電氣接線和制動(dòng)閥體等故障具有隨機(jī)性，日檢功能測(cè)試良好后，正線依然有發(fā)生故障的可能。

（2）在耗材更換方面，排除耗材到限周期的因素，日檢班組耗材更換量并未減少，可以滿足日檢檢修質(zhì)量的需要；

（3）理論推算，執(zhí)行雙日檢后，每日檢車數(shù)量減半，但實(shí)際生產(chǎn)過程中，因定修、架修、列車?？邸⒄{(diào)試、專項(xiàng)作業(yè)、故障處理等原因，實(shí)際檢車數(shù)量約為原日檢制度檢車數(shù)量的62%；

（4）第二階段實(shí)驗(yàn)增加的鐵科車324故障率并未上升，僅與12月份發(fā)生一次室內(nèi)故障，且無影響， 2015年同期324車發(fā)生一次故障（延時(shí)繼電器失效，下線），說明雙日檢模式同樣適用于鐵科制動(dòng)系統(tǒng)車輛。

4 結(jié)論

綜合分析以上因素得出如下結(jié)論：

（1）雙日檢制度可以保證日檢檢車質(zhì)量，可以實(shí)現(xiàn)在保證檢修質(zhì)量的基礎(chǔ)上，優(yōu)化人車配比，節(jié)約人力成本的效果。

（2）雙日檢制度對(duì)行車及運(yùn)用工作無不良影響，可以很好的適應(yīng)地鐵車輛運(yùn)用需要。

參考文獻(xiàn)：

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