姚智勝,熊志華

(1.北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院,北京 100045； 2.北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044)

從1969年第一條地鐵開通開始，經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展建設(shè)，北京市已經(jīng)形成了19條574 km的軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，日客運(yùn)量在1 000萬(wàn)人次/日以上，在城市綜合交通體系中發(fā)揮了重要作用[1]。推進(jìn)京津冀協(xié)同發(fā)展，是新時(shí)期黨中央、國(guó)務(wù)院提出的重大國(guó)家戰(zhàn)略；按照習(xí)總書記在京考察重要講話精神，北京市開展完成城市總體規(guī)劃工作，正在落實(shí)城市總體規(guī)劃的實(shí)施。

無(wú)論是城市總體規(guī)劃中還是京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃中，北京市軌道交通規(guī)劃建設(shè)都是其重要內(nèi)容，關(guān)系到統(tǒng)籌區(qū)域發(fā)展、改善空間布局、建設(shè)“和諧宜居之都”等方方面面[2]。

北京市城市發(fā)展已經(jīng)歷1953年、1957年、1973年、1982年、1993年、2004年6版城市總體規(guī)劃，目前結(jié)合城市新的發(fā)展背景落實(shí)第7版城市總體規(guī)劃。北京市軌道交通歷版線網(wǎng)規(guī)劃回顧如圖1所示，伴隨著城市總體規(guī)劃的調(diào)整，城市軌道交通網(wǎng)相應(yīng)調(diào)整；隨著城市規(guī)劃建設(shè)規(guī)模和人口規(guī)模的增長(zhǎng)，軌道交通規(guī)劃的線路數(shù)量和里程相應(yīng)增長(zhǎng)；隨著城市發(fā)展戰(zhàn)略的調(diào)整，軌道交通規(guī)劃也提供了相應(yīng)的支持[3-7]。

本文將研究新形勢(shì)下北京市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、線網(wǎng)功能層次與組織、中心地區(qū)既有線網(wǎng)提升、區(qū)域快線規(guī)劃、副中心線網(wǎng)規(guī)劃等若干關(guān)鍵問(wèn)題，作為北京市軌道交通發(fā)展的參考依據(jù)。

1 新形勢(shì)下的新要求

十八屆五中全會(huì)提出要在“十三五”規(guī)劃中貫徹落實(shí)“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”五大理念。中央城市工作會(huì)議對(duì)做好城市工作提出了重要指導(dǎo)意見，其中指出了城市交通等基礎(chǔ)設(shè)施，要按照綠色循環(huán)低碳的理念進(jìn)行規(guī)劃建設(shè)[8-9]?！毒┙蚣絽f(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》對(duì)京津冀區(qū)域的交通一體化提出了新的要求。國(guó)家、區(qū)域?qū)用鎸?duì)北京城市發(fā)展提出了新的發(fā)展要求，需要新的軌道交通規(guī)劃來(lái)進(jìn)一步落實(shí)。

習(xí)近平總書記就北京工作做出明確指示，要求打造安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)的綜合交通體系，為首都交通發(fā)展指明了方向。北京正在落實(shí)京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃和城市總體規(guī)劃，面臨著城市發(fā)展轉(zhuǎn)型，減量提質(zhì)、空間優(yōu)化、城鄉(xiāng)一體、多規(guī)合一、文化傳承、生態(tài)綠色等成為新的發(fā)展主題，對(duì)軌道交通提出了新的要求，需要新的軌道交通規(guī)劃來(lái)支撐和引導(dǎo)。

2015年9月，國(guó)家發(fā)改委批復(fù)《北京市城市軌道交通第二期建設(shè)規(guī)劃(2015—2021年)》，北京市正在按照建設(shè)規(guī)劃有序進(jìn)行軌道交通建設(shè)。冬奧會(huì)、世園會(huì)等重大活動(dòng)，城市副中心建設(shè)，新機(jī)場(chǎng)等重點(diǎn)功能區(qū)建設(shè)，需要加快構(gòu)建相配套的綜合交通體系，對(duì)軌道交通的規(guī)模與布局提出了新的要求。

國(guó)家發(fā)改委相繼批復(fù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》、《京津冀城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，京津冀地區(qū)將建設(shè)“軌道上的京津冀”。根據(jù)中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃、京津冀城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃，北京鐵路樞紐路網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行調(diào)整，最終將形成10條鐵路干線，4條高速鐵路，9條城際鐵路以及兩重鐵路環(huán)線構(gòu)成的大型環(huán)狀放射型鐵路樞紐。北京城市軌道交通與鐵路樞紐息息相關(guān)，鐵路樞紐規(guī)劃調(diào)整影響著城市軌道交通線網(wǎng)的發(fā)展規(guī)劃。

住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制的通知》(建城[2014]169號(hào))、國(guó)家發(fā)展改革委發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知》(發(fā)改基礎(chǔ)[2015]49號(hào))，提出了軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的重要性和緊迫性，應(yīng)重視和加強(qiáng)線網(wǎng)規(guī)劃編制工作[10-11]。

在北京城市發(fā)展的新形勢(shì)下，有必要結(jié)合城市發(fā)展的新背景和新需求對(duì)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行深入研究和探討、分析，制定出一個(gè)尊重城市發(fā)展規(guī)律、符合城市發(fā)展方向、支撐與引導(dǎo)城市空間布局優(yōu)化的線網(wǎng)總體規(guī)劃方案，為近期建設(shè)提供指導(dǎo)，促進(jìn)城市與軌道交通的良性協(xié)調(diào)發(fā)展。

2 軌道交通現(xiàn)狀問(wèn)題分析

2.1 線網(wǎng)整體能力不足，供需矛盾突出

與國(guó)際城市相比，軌道交通總體規(guī)模不足。北京軌道交通總里程約為東京都市圈的1/6 ，人均里程(里程/人口)約為東京都市圈的1/3，崗均(里程/就業(yè)崗位)約為東京都市圈的1/4[12-13]。根據(jù)2013年5月份的早高峰客流數(shù)據(jù)，高峰小時(shí)斷面最大客流超過(guò)5.5萬(wàn)人次(4號(hào)線：菜市口-宣武門)，9條線路(56%)最大斷面滿載率>1 ，4條線路雙向最大斷面滿載率>1，滿載率最高達(dá)到142%(昌平線：生命科學(xué)園-西二旗)，7條線路的43個(gè)( 16% )車站限流。軌道交通建設(shè)落后于城市發(fā)展速度，供需矛盾仍然突出，線網(wǎng)整體能力尚顯不足。

2.2 線網(wǎng)功能層次單一，缺少應(yīng)對(duì)多樣性需求的多層次系統(tǒng)

近些年，軌道交通作為公共交通的重要組成部分取得了顯著的成績(jī)，至2016年底，北京市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到了574 km，軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)初步形成。但目前已建成的軌道交通線網(wǎng)制式比較單一，基本以地鐵系統(tǒng)為主，層次不夠分明，諸如遠(yuǎn)距離大運(yùn)量的市郊鐵路系統(tǒng)和中低運(yùn)量的輕軌、有軌電車系統(tǒng)均未形成[2]。

2.3 線網(wǎng)結(jié)構(gòu)尚未完善，部分通道和車站能力不足

軌道交通線網(wǎng)客流空間分布不均，部分通道服務(wù)不足，局部線路斷面壓力較大。例如，1號(hào)線、4號(hào)線、5號(hào)線、10號(hào)線、13號(hào)線等部分?jǐn)嗝孢\(yùn)輸壓力較大。近幾年一些新線路開通之后，對(duì)原來(lái)線路產(chǎn)生一定的沖擊作用。例如，大興線開通之后對(duì)4號(hào)線南段、亦莊線開通后對(duì)5號(hào)線南段具有一定客流沖擊。現(xiàn)狀線網(wǎng)中存在一些線路斷點(diǎn)，如：西直門站，宋家莊站、四惠站、四惠東站、望京西站等，這些節(jié)點(diǎn)高峰時(shí)段換乘客流激增對(duì)車站能力、通道能力和服務(wù)水平等沖擊較大。換乘設(shè)施能力不足，換乘距離過(guò)遠(yuǎn)已成為制約地鐵服務(wù)水平提高的短板。

2.4 對(duì)城市重點(diǎn)功能區(qū)及交通樞紐服務(wù)不足

由于城市建設(shè)與軌道交通建設(shè)時(shí)序統(tǒng)籌不夠；現(xiàn)狀網(wǎng)對(duì)城市重點(diǎn)功能區(qū)及交通樞紐服務(wù)明顯不足。目前，北京市中心城區(qū)主要功能區(qū)有CBD、金融街、中關(guān)村及各主要鐵路樞紐。其中CBD、金融街和中關(guān)村分別有兩條軌道交通線路為其服務(wù)。與世界城市相比，北京CBD、金融街等功能區(qū)的地鐵線路條數(shù)偏少。鐵路樞紐方面，北京北站有3線服務(wù)，北京西站、北京南站有2線服務(wù)，北京站僅有1條軌道線路服務(wù)，客流壓力較大。目前2號(hào)線北京站、9號(hào)線北京西站、4號(hào)線北京南站主要壓力來(lái)源于鐵路樞紐產(chǎn)生的客流。

2.5 與其他交通方式之間缺乏協(xié)調(diào)整合

作為公共交通的主要方式之一，軌道交通具有高效便捷、運(yùn)力大等特點(diǎn)，但軌道站點(diǎn)的覆蓋率畢竟有限，要充分發(fā)揮軌道交通骨干作用還需充分調(diào)動(dòng)其他交通方式與軌道的協(xié)作關(guān)系。目前，軌道站點(diǎn)接駁系統(tǒng)建設(shè)相對(duì)滯后，對(duì)軌道交通更大地發(fā)揮效用存在一定制約。

3 軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

3.1 京津冀協(xié)同發(fā)展及城市、綜合交通發(fā)展規(guī)劃

《京津冀協(xié)同發(fā)展綱要》提出京津冀區(qū)域要按照“優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、互利共贏、區(qū)域一體”的原則，以交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為先導(dǎo)，以生態(tài)安全格局保護(hù)為底線、以產(chǎn)業(yè)對(duì)接和轉(zhuǎn)型升級(jí)為抓手，形成“一核、雙城、三軸、四區(qū)、多節(jié)點(diǎn)”的區(qū)域空間發(fā)展格局。北京城市總體規(guī)劃堅(jiān)持全國(guó)政治中心、文化中心、國(guó)際交往中心和科技創(chuàng)新中心的定位，考慮延續(xù)古都?xì)v史格局、治理“大城市病”的現(xiàn)實(shí)需要和面向未來(lái)的可持續(xù)發(fā)展，在北京市域范圍內(nèi)形成“一核一主一副、兩軸多點(diǎn)一區(qū)”的城市空間結(jié)構(gòu)。綜合交通體系規(guī)劃的戰(zhàn)略目標(biāo)為：構(gòu)建國(guó)際交通樞紐城市，建設(shè)面向區(qū)域的一體化綜合交通體系，全面提升與城市戰(zhàn)略定位相匹配的交通支撐能力，加快形成安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化綜合交通體系[14-16]。

京津冀區(qū)域?qū)用鏄?gòu)建以軌道交通為骨干的多節(jié)點(diǎn)、網(wǎng)絡(luò)狀、全覆蓋的交通網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)“軌道上的京津冀”， 依托交通樞紐構(gòu)建多層級(jí)軌道網(wǎng)絡(luò)體系。市域?qū)用鎯?yōu)化調(diào)整線網(wǎng)，重點(diǎn)彌補(bǔ)線網(wǎng)結(jié)構(gòu)“瓶頸”和層級(jí)“短板”，提升放射性廊道的交通供給能力，加強(qiáng)軌道交通建設(shè)與城市土地開發(fā)協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.2 軌道交通發(fā)展方向和布局

在京津冀協(xié)同發(fā)展和城市總體規(guī)劃指導(dǎo)下，借鑒國(guó)內(nèi)外大都市區(qū)軌道交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，構(gòu)建與北京都市區(qū)各區(qū)域發(fā)展相互協(xié)調(diào)的多層次、一體化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，支撐和引導(dǎo)區(qū)域協(xié)同發(fā)展、城市功能優(yōu)化調(diào)整。按照城市空間布局優(yōu)化調(diào)整的方向，按照“中心加密、內(nèi)外聯(lián)動(dòng)、區(qū)域?qū)印屑~優(yōu)化”的思路，提升和完善中心既有網(wǎng)絡(luò)，圍繞彌補(bǔ)線網(wǎng)層級(jí)“短板”，大幅增加城際鐵路、區(qū)域快線(含市郊鐵路)，進(jìn)一步提升首都的區(qū)域輻射能力。

在既有軌網(wǎng)基礎(chǔ)上，提升中心城區(qū)軌道交通線網(wǎng)密度；挖掘現(xiàn)有軌道潛力，提升軌道交通線網(wǎng)運(yùn)行效率；強(qiáng)化“一主一副”之間的快速聯(lián)通；實(shí)現(xiàn)“一主一副”與“多點(diǎn)”之間的便捷聯(lián)系；增加服務(wù)區(qū)域的城際鐵路及區(qū)域快線(含市郊鐵路)；優(yōu)化樞紐布局，對(duì)接京津冀區(qū)域一體化，北京市軌道交通線網(wǎng)布局概念示意圖，如圖2所示。

4 線網(wǎng)功能層次與組織

對(duì)于建設(shè)區(qū)覆蓋范圍廣、交通需求層次多樣的超大城市，發(fā)展層次多樣、分工明確、銜接緊密的一體化軌道交通系統(tǒng)，是緩解大城市交通擁堵的有效措施之一，能夠引導(dǎo)土地使用形態(tài)，協(xié)調(diào)城市的各種功能，優(yōu)化城市空間布局，促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

4.1 功能層次

結(jié)合北京城市空間發(fā)展規(guī)劃和軌道交通技術(shù)特征，將軌道交通劃分為以下三個(gè)層次：1)層次一：中心城區(qū)、副中心至近郊新城層次，半徑25～30 km，主要以地鐵(含普線、快線)服務(wù)為主。2)層次三：中心城區(qū)、副中心至遠(yuǎn)郊新城及跨界城市組團(tuán)層次，半徑50～70 km；主要以區(qū)域快線(含市郊鐵路)服務(wù)為主。3)層次三：中心城區(qū)、副中心至京津冀主要城市層次，半徑300 km交通圈；主要以城際鐵路、鐵路客運(yùn)專線服務(wù)為主，北京軌道交通功能層次示意圖，如圖3所示。

4.2 發(fā)展模式

中心城區(qū)、副中心軌道交通系統(tǒng)中的地鐵服務(wù)于中心地區(qū)的主要客運(yùn)交通走廊，構(gòu)建中心地區(qū)以軌道交通為骨干、地面公交為主體的公共交通客運(yùn)體系。外圍城市組團(tuán)內(nèi)部軌道交通定位于服務(wù)規(guī)模較大的組團(tuán)內(nèi)部交通系統(tǒng)，根據(jù)組團(tuán)內(nèi)部交通需求決定其線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，并與組團(tuán)對(duì)外交通系統(tǒng)相銜接。區(qū)域快線系統(tǒng)主要定位于服務(wù)連接中心城區(qū)內(nèi)部主要功能區(qū)、邊緣集團(tuán)、副中心、新城、跨界城市組團(tuán)之間的直達(dá)快速聯(lián)系，旅行速度高于地鐵。市郊鐵路作為區(qū)域快線的一種形式，應(yīng)充分考慮利用既有鐵路資源?？瓦\(yùn)專線及城際鐵路主要定位于城市間的交通聯(lián)系，但有條件的地方可考慮服務(wù)外圍新城或組團(tuán)。

圖3 北京軌道交通功能層次示意圖

4.3 銜接模式

各層次軌道交通系統(tǒng)通過(guò)火車站、換乘站等形式來(lái)實(shí)現(xiàn)銜接，例如，區(qū)域快線系統(tǒng)與中心城軌道交通系統(tǒng)通過(guò)換乘站的換乘來(lái)實(shí)現(xiàn)銜接，市郊鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)與城際及高速鐵路系統(tǒng)在火車站形成換乘實(shí)現(xiàn)與其他系統(tǒng)之間的銜接，組團(tuán)內(nèi)部中低運(yùn)量軌道交通與軌道交通干線在換乘站相銜接。部分有條件的系統(tǒng)之間可實(shí)現(xiàn)共線或過(guò)軌運(yùn)輸，例如，市郊鐵路與城際鐵路、區(qū)域快線與市郊鐵路等。

5 中心地區(qū)既有線網(wǎng)提升

5.1 現(xiàn)狀分析

目前北京市已經(jīng)形成了574 km軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，中心地區(qū)仍然存在著可進(jìn)一步提升的方面。第一，中心地區(qū)現(xiàn)狀軌道線網(wǎng)分布均勻、層次單一，未能構(gòu)建服務(wù)于不同區(qū)域范圍、不同出行目的的多層次軌道網(wǎng)絡(luò)。第二，線網(wǎng)結(jié)構(gòu)尚未完善，部分節(jié)點(diǎn)壓力較大。現(xiàn)狀線網(wǎng)中存在一些線路斷點(diǎn)，如西直門站，宋家莊站、四惠站、四惠東站、望京西站等。第三，對(duì)城市重點(diǎn)功能區(qū)及交通樞紐服務(wù)仍不足。第四，軌道站點(diǎn)與周邊用地的銜接度較低，尤其體現(xiàn)在就業(yè)密集的城市功能區(qū)，北京軌道交通現(xiàn)狀網(wǎng)絡(luò)與功能區(qū)示意圖，如圖4所示。

圖4 北京軌道交通現(xiàn)狀網(wǎng)絡(luò)與功能區(qū)示意圖

5.2 地區(qū)與交通發(fā)展需求

中心城區(qū)是“四個(gè)中心”的重要承載區(qū)，是保障和服務(wù)首都核心功能的優(yōu)化發(fā)展區(qū)，是疏解非首都功能、推進(jìn)功能與空間配置優(yōu)化重組的主要地區(qū)。中心城區(qū)交通發(fā)展主要服務(wù)四個(gè)中心戰(zhàn)略定位，集中力量治理“大城市交通病”，提升區(qū)內(nèi)交通品質(zhì)和運(yùn)行效率，隨著城市功能優(yōu)化，補(bǔ)足交通設(shè)施，改善中心城區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)整體性，提升區(qū)域交通服務(wù)水平。

5.3 中心線網(wǎng)提升方向

在目標(biāo)導(dǎo)向和問(wèn)題導(dǎo)向的指引下，中心城區(qū)軌道交通應(yīng)從完善線網(wǎng)層次與結(jié)構(gòu)、提升規(guī)模和效率角度研究提高中心城區(qū)軌道供給服務(wù)水平的方案，應(yīng)進(jìn)一步增加軌道交通快線系統(tǒng)提升服務(wù)效率，完善中心城區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，同時(shí)加強(qiáng)軌道與職住關(guān)系匹配，加強(qiáng)對(duì)重點(diǎn)功能區(qū)的服務(wù)，實(shí)現(xiàn)與交通樞紐及主要功能區(qū)的有機(jī)耦合，優(yōu)化軌道交通站點(diǎn)周邊用地功能，完善各類交通的銜接換乘，提升交通環(huán)境、公共空間、景觀品質(zhì)，北京軌道交通現(xiàn)狀網(wǎng)絡(luò)與新城關(guān)系示意圖，如圖5所示。

圖5 北京軌道交通現(xiàn)狀網(wǎng)絡(luò)與新城關(guān)系示意圖

6 區(qū)域快線規(guī)劃

北京軌道交通已形成574 km的線網(wǎng)，覆蓋了6座近郊新城(30 km范圍)，地鐵總里程已經(jīng)達(dá)到世界第二，而區(qū)域軌道交通、市郊鐵路只有S2線且服務(wù)水平較低。懷柔、密云、平谷等遠(yuǎn)郊新城仍缺失軌道交通服務(wù)，延慶雖有S2線通達(dá)，但服務(wù)水平較低；同時(shí)，周邊地區(qū)(如燕郊地區(qū))與首都的交通聯(lián)系日益密切，需要適合的軌道交通系統(tǒng)支撐。

6.1 區(qū)域快線定位與發(fā)展模式

區(qū)域快線是國(guó)家干線鐵路與城市軌道交通系統(tǒng)之間一個(gè)重要的軌道交通層級(jí)：在30 km圈層，輔助地鐵快線服務(wù)長(zhǎng)距離快速出行；在50～70 km圈層，區(qū)域快線為主體，城際鐵路為輔助，服務(wù)該區(qū)域內(nèi)長(zhǎng)距離跨區(qū)出行。區(qū)域快線具備支撐與引導(dǎo)城市空間發(fā)展的軌道交通快線系統(tǒng)；能夠作為北京中心城區(qū)及城市副中心與首都地區(qū)重要節(jié)點(diǎn)間跨區(qū)域長(zhǎng)遠(yuǎn)距離出行的骨干軌道交通方式，高效組織首都地區(qū)內(nèi)長(zhǎng)遠(yuǎn)距離經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)，北京軌道交通區(qū)域快線定位示意圖，如圖6所示。

圖6 北京軌道交通區(qū)域快線定位示意圖

6.2 區(qū)域快線線網(wǎng)構(gòu)架

區(qū)域快線網(wǎng)規(guī)劃以樞紐錨固，編織成網(wǎng)作為規(guī)劃理念。樞紐為城市活動(dòng)中心，交通流的聚集地，借助區(qū)域快線重構(gòu)北京城市樞紐群， 促進(jìn)樞紐與城市活動(dòng)核心空間耦合，以樞紐錨固區(qū)域快線網(wǎng)。同時(shí)，將跨線網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理念植入線網(wǎng)規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)快線網(wǎng)多線多方向的互聯(lián)互通。區(qū)域快線網(wǎng)規(guī)劃結(jié)合京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃和北京城市空間布局，形成10條線，近1 000 km的區(qū)域快線網(wǎng)，覆蓋首都地區(qū)主要功能節(jié)點(diǎn)，重要交通樞紐，具有高度網(wǎng)絡(luò)化特征。

6.3 與鐵路可利用資源的關(guān)系

區(qū)域快線網(wǎng)中線路里程包含利用鐵路通道或資源的占約70%，其條件是北京鐵路樞紐通道能力的釋放，而北京鐵路樞紐通道能力釋放條件是樞紐貨運(yùn)外環(huán)線建成，樞紐“客內(nèi)貨外”的運(yùn)輸格局形成。貨運(yùn)環(huán)線建成之前，近期市郊列車的開行應(yīng)以利用鐵路干線的富余能力為主，對(duì)于需求較大的客運(yùn)通道，可通過(guò)局部改造予以解決。

7 副中心線網(wǎng)規(guī)劃

7.1 區(qū)域定位

北京城市副中心以行政辦公、商務(wù)服務(wù)、文化旅游為主導(dǎo)功能，通過(guò)有序推動(dòng)北京市屬行政事業(yè)單位整體或部分轉(zhuǎn)移，帶動(dòng)中心城區(qū)其他相關(guān)功能和人口疏解，促進(jìn)行政功能與其他城市功能有機(jī)結(jié)合，形成配套完善的城市綜合功能，發(fā)揮對(duì)疏解非首都功能的示范帶動(dòng)作用。

7.2 交通發(fā)展方向

在城市副中心的戰(zhàn)略定位指導(dǎo)下，北京城市副中心既要考慮與中心城之間的交通聯(lián)系，又要考慮對(duì)周邊順義、亦莊、北三縣的放射連通，同時(shí)要考慮內(nèi)部的自成體系。交通整體上應(yīng)構(gòu)建面向區(qū)域的綜合交通體系，提升城市副中心以及通州區(qū)的交通輻射能力和支撐能力。

7.3 多層次線網(wǎng)構(gòu)建

結(jié)合城市副中心發(fā)展定位及交通功能組織。城市副中心應(yīng)構(gòu)建面向區(qū)域、層次多樣、互聯(lián)互通的軌道交通系統(tǒng)，統(tǒng)籌京津冀區(qū)域、中心城區(qū)與副中心、副中心與北京郊區(qū)城區(qū)、副中心與跨界城市組團(tuán)之間以及內(nèi)部軌道交通體系的相互關(guān)系，形成區(qū)域交通中心，支撐引導(dǎo)城市副中心的發(fā)展定位。

在區(qū)域?qū)用娴能壍澜煌☉?yīng)著力提升區(qū)域影響力，建立京津冀中心城市與城市副中心直接連通的城際鐵路網(wǎng)絡(luò)。城市副中心與中心城區(qū)之間的軌道交通應(yīng)重點(diǎn)建立快速聯(lián)系通道，通過(guò)地鐵快線、市郊鐵路、普通地鐵滿足不同層次的交通需求，提供多樣化的交通服務(wù)。與跨界城市組團(tuán)(北三縣)以及周邊郊區(qū)城區(qū)之間的軌道交通體系應(yīng)通過(guò)地鐵及區(qū)域快線來(lái)支撐與引導(dǎo)副中心的發(fā)展。內(nèi)部軌道交通體系應(yīng)結(jié)合人口、就業(yè)、公共服務(wù)分布，構(gòu)建內(nèi)部軌道交通系統(tǒng)，連接副中心內(nèi)部及周邊地區(qū)主要功能區(qū)。

8 結(jié)束語(yǔ)

北京城市發(fā)展處于轉(zhuǎn)型階段，面臨著落實(shí)京津冀協(xié)同發(fā)展和城市總體規(guī)劃，疏解非首都功能，解決首都可持續(xù)發(fā)展的問(wèn)題和挑戰(zhàn)的戰(zhàn)略任務(wù)，減量

提質(zhì)、空間優(yōu)化、城鄉(xiāng)一體、多規(guī)合一、文化傳承、生態(tài)綠色等成為新形勢(shì)下的發(fā)展主題。本文在回顧歷史發(fā)展、落實(shí)新形勢(shì)下新要求、現(xiàn)狀問(wèn)題分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合國(guó)內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，深入研究了線網(wǎng)規(guī)劃中軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃問(wèn)題、線網(wǎng)功能層次與組織問(wèn)題、中心地區(qū)既有線網(wǎng)提升問(wèn)題、區(qū)域快線規(guī)劃問(wèn)題、副中心線網(wǎng)規(guī)劃問(wèn)題五個(gè)所面臨的關(guān)鍵問(wèn)題，對(duì)于在規(guī)劃層面完善新形勢(shì)下北京軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，促進(jìn)城市軌道交通與城市、綜合交通之間的協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要的參考依據(jù)。

[1] 郭春安，姚智勝．軌道交通改變出行方式—北京軌道交通發(fā)展回顧與展望[J]．北京規(guī)劃建設(shè)，2009(1)：45-48．

[2] 北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院．北京市軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)劃研究[R]．北京：2015．

[3] LITMAN T. Evaluating rail transit benefits: A comment[J]. Transport Policy 14, 2007(3): 94-97.

[4] 韓璐，陳毅軍. 武漢市軌道交通與房地產(chǎn)開發(fā)協(xié)調(diào)發(fā)展研究[J]. 交通科技與經(jīng)濟(jì), 2016, 18(6): 21-26.

[5] 劉遷，許雙牛，吳爽，等．我國(guó)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)踐與思考[M]．北京：人民交通出版社，2015．

[6] 錢丙益，趙蕾. 基于熵值法的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案評(píng)價(jià)[J]. 交通科技與經(jīng)濟(jì), 2017, 19(5): 4-8.

[7] 姚智勝，熊志華.北京城市軌道交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展[J]．都市快軌交通，2013，26(6)：5-8．

[8] 李立，米夢(mèng)凡，李欣章，等. 交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的一體化模型綜述[J]. 交通科技與經(jīng)濟(jì), 2017, 19(2): 1-7,12.

[9] 中共北京市委組織部，北京市人力資源和社會(huì)保障局，北京市科學(xué)技術(shù)委員會(huì)．北京“十三五”時(shí)期經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展熱點(diǎn)問(wèn)題[M]．北京：北京出版社，2016．

[10] 姚智勝，熊志華.國(guó)外大城市軌道交通特征及對(duì)北京市的啟示[J]．綜合運(yùn)輸，2015，37(6)：23-27．

[11] 劉龍勝，杜建華，張道海．軌道上的世界-東京都市圈城市和交通研究[M]．北京：人民交通出版社，2013．

[12] 姚智勝，張曉東.北京綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃實(shí)施與對(duì)策[J]．北京規(guī)劃建設(shè)，2015(增1)：80-87．

[13] 余二威. 南沙國(guó)家級(jí)新區(qū)綜合交通發(fā)展規(guī)劃及戰(zhàn)略分析[J]. 交通科技與經(jīng)濟(jì), 2016, 18(2): 42-47,51.

[14] 李君羨，沈宙彪. 新加坡交通規(guī)劃與管理策略分析[J]. 交通科技與經(jīng)濟(jì), 2017, 19(4): 1-8，74.