中國海商法協(xié)會副會長 李海

較之法院訴訟，仲裁具有許多優(yōu)勢，并在未來相當(dāng)長的時間里仍將是解決國際造船合同糾紛的主要方式。

2008年末至2009年初，由于全球經(jīng)濟(jì)的衰退，導(dǎo)致航運市場的暴跌，進(jìn)而導(dǎo)致二手船的交易價以及新船的價格急劇下跌。面對不斷下跌的船價市場，已經(jīng)與中國船廠簽訂了造船合同的外國買家紛紛想盡各種辦法從原先訂立的高價造船合同中脫身，進(jìn)而與中國船廠發(fā)生了一系列造船合同糾紛及有關(guān)這些糾紛的仲裁案件。由于這些發(fā)生糾紛的造船合同大都約定了“倫敦仲裁、適用英國法”，倫敦的仲裁員及律師因此而經(jīng)歷了一段他們職業(yè)生涯中少有的、可遇不可求的繁忙時光。而中國船廠在這些因買家“棄船”而發(fā)生的本不易敗訴的仲裁案件中屢屢敗訴，這些案件涉及的金額動輒上千萬美元、甚至上億美元。一些中國船廠因敗訴而一蹶不振、瀕臨破產(chǎn)；一些為中國船廠對外出具還款保函（refund guarantee）的銀行也未能幸免，被卷入到有關(guān)的糾紛之中。毋庸諱言，中國船廠為此付出了巨大的代價，教訓(xùn)不可謂不沉痛。在繳納了巨額“學(xué)費”之后，中國船廠到底學(xué)到了什么？有那些經(jīng)驗教訓(xùn)值得汲取？這是中國船廠需要思考并回答的問題。

中國船廠必須掌握海事仲裁

對于國際造船業(yè)的轉(zhuǎn)移，業(yè)界有著這樣的觀點：“縱觀世界造船業(yè)近百年來的發(fā)展史，第一個造船王國是英國；接著，世界造船中心從歐洲轉(zhuǎn)移到亞洲，成就了日本。有人預(yù)測，在不久的將來還會發(fā)生第三次轉(zhuǎn)移，造船的未來在中國?！?/p>

伴隨著中國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長，中國的造船業(yè)確實有了長足的發(fā)展。在過去的10多年里，中國在造船完工量、新接訂單、手持訂單這三大指標(biāo)上始終與韓國和日本排在全球的前三，而且常常排在第一。比如2016年，據(jù)工業(yè)和信息化部網(wǎng)站消息，中國造船三大指標(biāo)市場份額總體保持世界領(lǐng)先，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的35.6%、65.2%和43.9%，其中完工量（同比下降15.6%）居第二位，新接訂單（同比下降32.6%）和手持訂單（同比下降19%）均位居第一。毫無疑問，就上述三大指標(biāo)而言，中國已經(jīng)進(jìn)入造船大國的行列。當(dāng)然，“大”并不等于“強(qiáng)”！

2017年1月12日，國家工信部、發(fā)改委、財政部、中國人民銀行、銀監(jiān)會和國防科工局，正式印發(fā)了聯(lián)合編制的《船舶工業(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級行動計劃2016-2020年》。該行動計劃提出，到2020年，中國要建成規(guī)模實力雄厚、創(chuàng)新能力強(qiáng)、質(zhì)量效益好、結(jié)構(gòu)優(yōu)化的船舶工業(yè)體系，力爭步入世界造船強(qiáng)國和海洋工程裝備制造先進(jìn)國家行列。換言之，行動計劃設(shè)定的目標(biāo)是：中國要在2020年步入世界造船強(qiáng)國行列。

歷史的經(jīng)驗告訴我們，即使在2020年中國步入世界造船強(qiáng)國行列之后，國際航運市場還會在變幻莫測的跌宕起伏中前行，而造船業(yè)仍將不可避免地受其影響；2008年年底曾經(jīng)出現(xiàn)過的航運市場暴跌，也許會在將來的某一天再次出現(xiàn)；中國船廠不能指望那些精明的外國買家不故伎重演。因此，如何避免或妥善解決造船合同項下的糾紛，并在糾紛中立于不敗之地，仍將是中國船廠必須面對并妥善解決的重要問題之一。

較之法院訴訟而言，用仲裁的方式來解決海商事糾紛，特別是國際造船合同項下的糾紛，有著多種優(yōu)勢，包括：第一，可以選擇在相對中立的國家或地點解決爭議；第二，可以選擇業(yè)內(nèi)專家來評判有關(guān)的是非對錯、裁判有關(guān)的爭議；第三，裁判結(jié)果在國際上具有極為廣泛的可執(zhí)行性；第四，在解決爭議的程序安排上當(dāng)事人有著廣泛的選擇權(quán)和自由，等等。仲裁的這些優(yōu)勢決定著，在未來相當(dāng)長的一段時間里，絕大多數(shù)國際造船合同項下的糾紛仍將會通過仲裁的方式來解決。為此，處在由大到強(qiáng)發(fā)展進(jìn)程中的中國船廠，必須了解并熟練掌握國際海事仲裁這一解決國際造船合同糾紛的方式。

國際海事仲裁的基本格局及現(xiàn)狀

說到國際海事仲裁，大家也許就會想到“倫敦海事仲裁員協(xié)會”（ 即The London Maritime Arbitrators Association，簡稱 LMAA）；一些人還會想到，在LMAA的網(wǎng)站主頁上有這樣一段文字："The World-Wide Leader in Commercial Maritime Dispute Resolution"，即“商業(yè)海事爭議解決的全球引領(lǐng)者”！

必須承認(rèn)，LMAA這樣說，并不是在“講大話”。2016年全球海事仲裁案件的受理數(shù)量及分布情況在一定程度上可以證明上述說法是恰當(dāng)?shù)?。?jù)不完全統(tǒng)計，2016年全球主要航運中心受理的海事仲裁案件數(shù)量大體如下：倫敦受案1720件，簽發(fā)裁決535份；紐約受案30多件；新加坡受案40多件；香港受案40多件；中國海仲受案69 件（其中涉外案件24件）。

值得說明的是，像國際商會（ICC）仲裁院等國際商事仲裁機(jī)構(gòu)也受理了一些與船舶有關(guān)的案件，但在數(shù)量上是很有限的。而且，眾所周知，倫敦也有機(jī)構(gòu)仲裁，如LCIA，他們受理的海事案件的數(shù)字也沒有被LMAA統(tǒng)計在上面的數(shù)字里面。

另一方面，值得注意的是，對于像紐約、新加坡、香港這類實行Ad hoc arbitration（即非機(jī)構(gòu)仲裁）的地方，要準(zhǔn)確地統(tǒng)計出，一年到底受理了多少海事仲裁案件，其實并不是一件容易的事情。上面?zhèn)惗氐臄?shù)字是LMAA所做的統(tǒng)計。

值得強(qiáng)調(diào)的是，在過去的10 年中(即2007-2016)，LMAA的受案情況是非常穩(wěn)定的，其年平均數(shù)如下：

◎ 接 受 委 任 的 數(shù) 字（Appointments）：3435個

◎ 受理案件的數(shù)字 (References)：1973件

◎ 做出裁決的數(shù)字（Awards）：563件，占受案數(shù)量的27%

◎ 經(jīng)開庭后做出裁決的案件數(shù)字為(Awards following an oral hearing)：100件，僅占受案數(shù)量的5%

還需說明的是，在2009年，LMAA共收到4445個委任，受理案件數(shù)為 2511個，做出的裁決數(shù)為：647個，這些數(shù)字均是LMAA這10年里的最高數(shù)字。對于開庭后做出裁決的數(shù)字，2009年為81個， 2010年為124個，2011年 為143個，2012年為151個，這其中中國船廠的“貢獻(xiàn)”是巨大的。

今年5月才當(dāng)選LMAA 主席的Ian Gaunt先生，在他最近更新的一篇題為“Some common issues in shipbuilding contract arbitration”的文章中寫道：“大約90%的國際造船合同選擇適用英國法，80%約定了倫敦仲裁。”這一客觀現(xiàn)實表明，盡管世界造船的中心已經(jīng)從歐洲轉(zhuǎn)移到亞洲，但是解決國際海商事糾紛（特別是國際船舶建造合同糾紛）的國際海商事仲裁中心，卻仍然被留在了倫敦！而且，不論我們愿意或不愿意，這一現(xiàn)實情況到目前為止并沒有出現(xiàn)任何可能會發(fā)生某種改變的跡象?？梢灶A(yù)見，在未來相當(dāng)長的一段時間里，倫敦仍將是國際海事仲裁的中心，大量國際造船合同還會約定“倫敦仲裁，適用英國法”。

倫敦仲裁敗訴應(yīng)汲取的教訓(xùn)

2009年之后出現(xiàn)的大量中國船廠倫敦仲裁敗訴的案件，被一些媒體從不同角度做了許多頗為煽情的報道。當(dāng)然，也有學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)從專業(yè)的角度對此進(jìn)行了嚴(yán)肅認(rèn)真的調(diào)查與研究。在一些國際會議上，也能聽到有關(guān)這一問題的討論。各種觀點，眾說紛紜，莫衷一是。其中一些似是而非的說法，值得澄清。例如：有人認(rèn)為，中國船廠屢屢敗訴是由于地方保護(hù)主義導(dǎo)致中國船廠在倫敦仲裁中沒有得到公平或公正的對待。然而，這種說法顯然是值得商榷的，因為在那些中國船廠敗訴的倫敦仲裁案件中，中國船廠的對手并不是英國人，而常常是希臘人、荷蘭人、比利時人、德國人等其他國家的買家。再者，從法律上講，英國的《仲裁法》明確要求，“仲裁庭必須公平地且不偏不倚地對待雙方當(dāng)事人”（“The tribunal shall act fairly and impartially as between the parties”）。另一方面，在現(xiàn)實中，尚不曾有過英國仲裁員由于與一方當(dāng)事人有某種特殊關(guān)系或收受賄賂而偏袒該方當(dāng)事人做出枉法裁決的報道。可見，把中國船廠在倫敦仲裁中的屢屢敗訴歸因于地方保護(hù)主義或沒有得到公平或公正的對待，恐怕是牽強(qiáng)附會難以令人信服的。

事實上，導(dǎo)致中國船廠在倫敦仲裁中屢屢敗訴的原因是多方面的、復(fù)雜的。而且很難說是某一單一原因直接造成。在這些案件中，每個案件都有著不同于其他案件的具體事實；涉及的爭議問題也不盡相同，有事實問題，也有法律問題。對于案件的事實問題，需要通過對案件證據(jù)的研考與采信才能做出判斷；而對于案件的法律問題，則需要通過正確地理解與適用有關(guān)的法律才能得出結(jié)論。撇開證明案件事實的證據(jù)或判斷案件是非對錯所適用的法律，去評說案件的裁判結(jié)果，恐怕都是沒有任何說服力的。

面對中國船廠倫敦仲裁屢屢敗訴的客觀現(xiàn)實，痛定思痛。在筆者看來，與其無端地指責(zé)他人，不如認(rèn)真地反省自己。由于篇幅所限，在此僅就以下幾個問題進(jìn)行討論。

一是慎重選擇或接受“倫敦仲裁，適用英國法”。

所謂慎重選擇或接受，是指千萬不要不假思索地提出或者輕易地接受對方提出的“倫敦仲裁，適用英國法”的主張或要求。盡管，我們不能得出這樣的結(jié)論，即中國船廠在倫敦仲裁中的屢屢敗訴應(yīng)歸因于受到了不公的對待。但屢屢敗訴這一客觀現(xiàn)實本身足以表明，（許多）中國船廠目前的管理水平、經(jīng)營狀況、運作模式、處理糾紛的理念，等等，還很難適應(yīng)或無法承受倫敦仲裁程序的“質(zhì)詢”或“拷問”以及英國法的“考量”或“評判”。例如：對于已經(jīng)發(fā)生的事情，需要證據(jù)加以證明。由于文件管理的缺失或不到位，中國船廠常常拿不出能夠滿足倫敦仲裁程序要求的書面證據(jù)；而中國證人的口頭證據(jù)，又時常由于語言的不通、文化的差異、出庭經(jīng)驗的不足等原因，而不被倫敦仲裁庭采信。許多客觀的事實，卻無法通過有效的證據(jù)將其證明成為案件事實，并進(jìn)而成為仲裁庭裁判的事實基礎(chǔ)。

另一方面，“倫敦仲裁，適用英國法”必須要得到包括中國船廠在內(nèi)的雙方當(dāng)事人的一致同意才能寫入合同。因此，在情況允許時，中國船廠不妨試著提出“中國海仲仲裁，適用中國法”的主張；即使這一主張不一定能說服對方接受，但至少可以作為一個談判砝碼而被提出來。

總之，中國船廠大可不必主動地或盲目地提出或者甘心情愿地或非常愉快地接受“倫敦仲裁，適用英國法”，并把它寫入造船合同。

二是建立正確的仲裁理念。

對于國際海事仲裁制度，中國船廠必須要有一個正確的認(rèn)識。網(wǎng)上有這樣一篇文章，標(biāo)題為：“海仲不興，造船難旺？”，該文的第一句話寫到：“中國造船業(yè)嚴(yán)重依賴出口，導(dǎo)致外國船東屢屢棄船‘得逞’。本該為船廠‘仗義直言’的中國海事仲裁業(yè)，也難逃被人牽著鼻子走的命運，惡性循環(huán)......”。且不去討論其所謂的“嚴(yán)重依賴出口”與“屢屢棄船‘得逞’”之間的因果關(guān)系是否成立，其表達(dá)出來的有關(guān)仲裁的理念是完全錯誤的、是非常有害的。其實，中國的“海仲”，雖然不會去偏袒外國船東，但也絕無可能為中國船廠“仗義執(zhí)言”。現(xiàn)實告訴我們，英國的造船業(yè)已經(jīng)不“旺”，但倫敦的海事仲裁卻仍然方興未艾。再者，倫敦仲裁也不曾為英國的船廠“仗義執(zhí)言”。如果英國的海事仲裁真的是英國或歐洲買家或船東的“保護(hù)傘”，倫敦海事仲裁就沒有可能成為國際海商事仲裁的引領(lǐng)者。

不可否認(rèn)，在中國仲裁，對中方來說有會有許多便利之處，包括仲裁使用的語言、出庭旅行安排的便利程度，等等。但這絕不意味著中方能夠每打必贏。中國船廠不能指望中國“海仲”會為其“仗義執(zhí)言”；相應(yīng)地，當(dāng)在倫敦仲裁時，中國船廠也不能在潛意識中認(rèn)為，倫敦的仲裁庭會為英方或外方“仗義執(zhí)言”，進(jìn)而莫名其妙地產(chǎn)生針對仲裁庭（特別是對方指定的仲裁員）的敵對情緒，或者對中方自己指定的仲裁員寄予許多莫名其妙的“厚望”。

總之，仲裁作為一種解決國際海商事糾紛的方式，取決于雙方當(dāng)事人的共同選擇或一致同意，因此不可能成為某一行業(yè)或某一國家當(dāng)事人的保護(hù)傘，或為其“仗義執(zhí)言”。對此，中國船廠必須要有清醒的認(rèn)識。

三是避免或減少文化差異帶來的不利影響。

在國際海商事仲裁中，文化差異可能對仲裁結(jié)果帶來的影響是“隱性”的，但卻是不容忽視的。

比如：在西方人看來，“國際航運與貨物貿(mào)易界的人士是非同一般的，他們并不敵視仲裁，相反，他們將仲裁視為生意中的一件平常事，是一種解決許多注定會產(chǎn)生的分歧的文明方式。”但在中國人的心中，仲裁和去法院訴訟一樣，是打官司！是一件不尋常的事情，一旦與他人打起官司，對方就不再是“朋友”，而是“仇敵”，此時不僅會不擇手段想方設(shè)法在案件中取勝對方，而且時常還會在案件之外想盡一切辦法致對方于死地而后快。在這種心態(tài)的支配下，開庭的時候，時常會看到中方代表一臉的緊張，瞪著充滿仇恨的眼睛，對對方以及其代表律師都會是充滿敵意的，有時還會出言不遜……?？傊?，會有種種反?；虿徽５谋憩F(xiàn)。而這些反?；虿徽５谋憩F(xiàn)，不可能不影響作為仲裁員的西方人的內(nèi)心感受，甚至是對案件問題的判斷。

總之，中國船廠要接受或準(zhǔn)備參與倫敦仲裁，就需要學(xué)習(xí)、了解西方的文化（特別是有關(guān)爭議解決/仲裁的文化）。努力調(diào)整好心態(tài)、用更加得體的言談舉止贏得仲裁庭的好感與信任，至少不要讓仲裁庭對中方產(chǎn)生反感或誤解。

四是重視語言不通可能給中方造成的不利后果。

盡管在國際仲裁中當(dāng)事人可以約定仲裁程序使用的語言，但“倫敦仲裁，適用英國法”，注定了英語的主導(dǎo)地位。由于英國法中的一些概念、制度，中國法并不存在，許多英國法的概念幾乎無法被精準(zhǔn)或恰當(dāng)?shù)赜弥形谋磉_(dá)出來，并被中國人所理解，即使是專業(yè)的翻譯人員也常常無法完成中英文的正確轉(zhuǎn)換或翻譯。特別是，在所謂的“交叉盤問”（cross-examination）過程中,英國大律師提出的那些刁鉆難懂的問題，常?！爸豢梢鈺?，無法言傳”，因此被錯誤地或不恰當(dāng)?shù)鼗虿煌暾胤g成中文的情況時有發(fā)生，此時接受盤問的中方證人（包括事實證人和專家證人）針對錯誤的或不恰當(dāng)?shù)幕虿煌暾挠⑽奶釂柕闹形姆g所給出的答案不可能是恰當(dāng)?shù)幕蛄钊藵M意的。而此時只懂英文而不懂中文的仲裁員/仲裁庭所聽到的，一方面是英國大律師提出的明確而又充滿智慧的提問，另一方面卻是中方證人給出的莫名其妙的回答，此時仲裁庭只會認(rèn)為中方證人答非所問，故意或試圖回避問題，進(jìn)而減少對中方證人的采信程度及其證言。

總之，對于在倫敦仲裁中存在的語言不通或不同而可能給中方帶來的不利后果，中國船廠應(yīng)當(dāng)給予充分的重視，并采取一切可能的辦法或措施將其降到最低。

五是正確理解專家證人的職責(zé)與作用。

在倫敦仲裁中，對于案件涉及的專業(yè)問題，當(dāng)事人可以聘請專業(yè)人士擔(dān)任專家證人（expert witness）向仲裁庭提供專家意見。但是，專家證人的首要義務(wù)是就其專業(yè)領(lǐng)域的事項不偏不倚地協(xié)助仲裁庭，而且其此項義務(wù)超越（override）其對于那些聘請并向其支付報酬的一方當(dāng)事人的任何義務(wù)。然而，中國人信奉“拿人錢財,替人消災(zāi)”的理念，在此影響下，一方面一些中國當(dāng)事人常常向自己聘請的專家證人提出一些“非分要求”；另一方面被聘請的中國專家證人自覺或不自覺地把自己當(dāng)成了中方的代理律師，給出了一些“非專業(yè)的意見”，進(jìn)而導(dǎo)致在“交叉盤問”中無法自圓其說、最終不被仲裁庭采信。

總之，在倫敦仲裁中，中國船廠必須正確地理解專家證人的職責(zé)與作用，恰當(dāng)?shù)仄刚埮c使用專家證人，避免因此而給仲裁結(jié)果帶來不利的影響或“花錢買罪受”。

第六是重視合同范本的選擇以及附加條款的措辭。

眾所周知，國際上有許多造船合同的范本，供船廠與買家在簽訂造船合同時選擇使用，例如：日本造船協(xié)會的格式合同（簡稱“SAJ Form”）、波羅的海及國際海事委員會（BIMCO）的新造船舶標(biāo)準(zhǔn)合同（簡稱“NEWBUILDCOM”）、 西 歐 造船廠協(xié)會的標(biāo)準(zhǔn)造船合同格式（簡稱“AWES”）、挪威船東協(xié)會與挪威造船廠協(xié)會共同編制的挪威標(biāo)準(zhǔn)造船合同格式（簡稱“Norwegian Standard Form）、美國商務(wù)部海運主管當(dāng)局編制的合同格式（簡稱MARAD Form）,等等。在這些標(biāo)準(zhǔn)造船合同格式中，有的較多地關(guān)注船廠利益的保護(hù)，有的則較為關(guān)注船廠與訂造方雙方的利益平衡。中國船廠在選擇格式合同時，應(yīng)當(dāng)對此有所了解。另一方面，對于格式合同條款的刪減與附加合同條款的措辭及含意，應(yīng)當(dāng)給予特別的關(guān)注，并有必要征詢專業(yè)律師的法律意見。據(jù)說，在中國船廠敗訴的倫敦仲裁案中，因附件條款的措辭或含義不清而導(dǎo)致中國船廠敗訴的案件占有相當(dāng)?shù)谋壤?/p>

總之，在訂立合同時，中國船廠應(yīng)當(dāng)重視標(biāo)準(zhǔn)合同格式的選擇，以及標(biāo)準(zhǔn)合同條款的刪減以及附加條款的措辭及含意，并在必要時千萬不要吝嗇聘請稱職的專業(yè)律師提供幫助。

最后，值得強(qiáng)調(diào)的是，除了以上幾點之外，還有許多經(jīng)驗教訓(xùn)值得汲取。包括：如果中國船廠不得不把“倫敦仲裁，適用英國法”寫入合同，中國船廠就必須努力學(xué)習(xí)、了解倫敦仲裁的程序基本規(guī)則以及有關(guān)的英國法的基礎(chǔ)知識，并在必要時毫不吝嗇地取得英國法的專業(yè)意見。只有這樣，才能在簽訂合同時，避免訂立“權(quán)利不確定”“義務(wù)不清楚”的合同；在履行合同時，才能做到恰當(dāng)或準(zhǔn)確地履行自己在合同義務(wù)、主張自己合同權(quán)利；而在發(fā)生爭議時，采取最為有效、最為有利的應(yīng)對措施。

經(jīng)過長期的艱苦努力，中國已經(jīng)成為造船大國。在邁進(jìn)造船強(qiáng)國行列的過程中，受變幻莫測、跌宕起伏的國際航運市場的影響，國際造船合同糾紛仍將會時有發(fā)生。較之法院訴訟，仲裁具有許多優(yōu)勢，并將在未來相當(dāng)長的時間里仍然是解決國際造船合同糾紛的主要方式。為此，中國船廠必須了解并熟練掌握國際海事仲裁這一解決國際造船合同糾紛的重要方式。就目前國際海事仲裁的基本格局而言，在未來相當(dāng)長的時間里，倫敦仍將是解決國際造船合同糾紛的國際海事仲裁中心。為避免重蹈覆轍，中國船廠應(yīng)當(dāng)從過往倫敦仲裁屢屢敗訴的經(jīng)歷中汲取經(jīng)驗教訓(xùn)，包括：慎重選擇或接受“倫敦仲裁，適用英國法”、建立正確的仲裁理念、避免或減少文化差異對仲裁結(jié)果帶來的不利影響、重視語言不通可能給中方造成的不利后果、正確理解專家證人的職責(zé)與作用、重視造船格式合同范本的選擇及其條款的刪減以及附加條款的措辭及含意，等等。并在此基礎(chǔ)上，采取針對性措施，力爭在未來的國際造船合同糾紛中立于不敗之地。★