唐 恒

廣州市地鐵工程資金協調辦公室，廣東廣州 510030

1 案例分析

1.1 北京南站

1.1.1 基本情況

北京南站是北京鐵路客運樞紐“四主兩輔”中的主要客站之一。該站位于南二環(huán)與南三環(huán)之間，2008年8月1日投入運營，主要承擔京津城際客運專線、京滬高速鐵路及普速鐵路的始發(fā)終到業(yè)務（承擔北京市專列功能），站場規(guī)模為13臺24線，日均發(fā)送旅客11.2萬人次，站房主體建筑面積25.2萬m2。

1.1.2 主要創(chuàng)新

北京南站是國家重點工程，也是鐵路“十一五”規(guī)劃的標志性、示范性工程，是迎接2008年北京奧運會的窗口工程，因此，該項目在設計上有較多的創(chuàng)新突破。

1.1.2.1 呼應歷史，有效處理建筑與城市布局的矛盾

由于用地和線路走向的制約，南站的站場與北京市正南北向方格網布局呈西北42°轉角，因此，站房采用橢圓形建筑形態(tài)，一方面，消除車站斜向布置與北京市南北向方格網城市布局間的矛盾，另一方面，與兩個街區(qū)以外的北京天壇的建筑外觀與屋面形象相呼應。此外，為弱化大體量站房與周圍環(huán)境尺度上的重讀，在整體造型統一的基礎上，對站房的屋頂和立面進行了細節(jié)刻畫，使站房的各個立面具有較積極的效果。

1.1.2.2 集約布局，鐵路與配套交通垂直換乘

項目設計時由鐵路設計單位與北京市政設計單位聯合，構建鐵路、地鐵、公交車、社會車、私家車等各種交通方式垂直換成體系。進出車站車流可分別在4個層面、6個方向上與市區(qū)骨干路網銜接。車站為地下三層，地面二層，其中：

高架層為進站廳和候車區(qū)，與高架環(huán)路相連，出租車和社會車輛通過雙橢圓形高架環(huán)路進出車站。

地面層為鐵路站臺層，南北向設置進站廳公交車落客車站。

地下一層設置中央換乘大廳和兩側小汽車停車場、設備用房。其中國鐵與地鐵換乘及兩條地鐵公用的站廳布置在換乘大廳的中央，兩者之間的換乘距離僅幾十米，最大限度地方便地鐵客流的換乘。此外，設置國鐵快速進站廳和出站廳，對于?？吐矢叩木┙虺请H、京滬城際特別適用。

地下二、三層分別為地鐵4號線和14號線的站臺層。設有樓梯，可以臺對臺換乘。

1.1.2.3 節(jié)能環(huán)保，屋頂采用太陽能光伏發(fā)電系統

在屋頂和高架層的樓面設置采光窗，使得高架候車廳和站臺盡可能多的獲得自然光，改善候車環(huán)境。同時，結合屋頂采光窗安裝太陽能光伏電池與建筑一體化組建，發(fā)電量用于地下換乘廳的照明使用，并引領公眾節(jié)能環(huán)保意識，形成社會示范效應。

1.1.3 實際使用中的缺點

（1）橢圓形建筑形態(tài)標識性不強，人流和車流難以辨明方向，對于大型交通建筑不適用。且圓形建筑使得難以利用的面積增多，造成空間浪費。

（2）零換乘設計的使用效果不如預期：一是高架層環(huán)路系統承擔大量城市高架橋功能。因位于城市中心區(qū)，與城市道路高度融合，且周邊缺乏高架路網，因此大量不屬于進出車站的需求借用環(huán)旅，高峰時期環(huán)路系統交通擁堵較為嚴重。

二是開放式進出口一定程度增加安檢的困難。在最初的建筑設計中，未考慮安檢、反恐的需求。北京南站的售票廳在站內，因此無論是乘車還是買票的旅客都必須經過安檢進入站區(qū)，增加了安檢壓力。出口設計未預留安檢通道，導致出口抽檢時占用機動車道。

三是換乘大廳地鐵和國鐵交通流線存在交叉。在運營時，換乘大廳增設了不少商業(yè)設施，實際用于交通功能的通道縮窄，流線交叉帶來的人流混亂明顯。

（3）太陽能頂板等新技術還不成熟。北京南站采用太陽能光伏并網發(fā)電系統，在高架候車亭屋頂中央設置采光帶，設置太陽能光電板。但在實際使用中，太陽能光伏發(fā)電并未能使用，站房的采光設計使得站房內部在夏天直接受到陽光照射，乘客候車體驗感較差，且增加了制冷設備成本。

（4）車站位于市中心，周邊交通流線混雜，旅客無法快速分流。南站四周缺少大型停車場，大巴車、出租車、私家車流線混行，無法分流，加劇車站周邊道路的擁堵。特別是大巴必須在落客平臺下車，且下客時間較長引起擁堵。

（5）標示的設計和銜接缺乏統一規(guī)劃。由于站體內外的標識系統設計分屬鐵路和地方，因此在銜接處會出現標示不清的情況，應保證指引的連續(xù)性。

1.2 杭州東站

1.2.1 基本情況

杭州東站位于江干區(qū)、城東新城的核心區(qū)域，距市中心7.5km。該站于2013年7月1日正式啟用，主要承擔寧杭高鐵、杭甬高鐵、滬杭高鐵、杭長高鐵、杭黃高鐵的始發(fā)終到業(yè)務，規(guī)模18臺34線（預留滬杭磁懸浮3臺4線），日均旅客發(fā)送量11.5萬人次。

1.2.2 設計特點

（1）工程界面劃分清晰。以鐵路紅線為工程劃分界線，在鐵路紅線布置鐵路站房及附屬設施，將換乘廳、公交場、出租場等配套交通設施設置在鐵路紅線外的東、西廣場，公交場等在首層架空布置。

（2）配套多種交通設施。除了地鐵、公交車、社會停車場等配套交通設施外，還配置接駁長三角的長途客運發(fā)往周邊地區(qū)，同時車站內設置航站樓，提供值機服務，實現異地候機樓功能。

（3）加強鐵路兩側連通。設置2條跨越地鐵的地下車行隧道和1條連通東西廣場地下空間的人行隧道，行人隧道布置自動步道，縮短步行距離，增加人行舒適度。

1.2.3 主要優(yōu)點

（1）圍繞高架站房形成二層高架環(huán)，進站交通順暢。杭州東站廣場綜合體的交通體系以“站區(qū)環(huán)形高架路網”為核心，采用“可同向進出”、“上進下出”、“人車分流”和“無縫銜接”的方式。東、西形成5車道寬的站臺面，機動車空間寬度為37m，行人空間寬度為7.5m，并通過增設連接通道形成環(huán)形的二層高架系統，在該二層系統中嚴格管理，防止違規(guī)上客，進站交通快捷。

（2）交通組織清晰。在進站廳的東西側設置換乘廳，并圍繞換乘廳立體組織配套交通設施銜接，交通流線簡明清晰。

（3）站前廣場加入休憩、景觀功能。站前廣場布設長椅和街景小品，強化休憩、服務功能。

1.2.4 主要缺點

（1）設計建設銜接不足。國鐵和配套交通設施分別由鐵路方和地方負責建設，不同單位設計和建設導致工程銜接界面常出現偏差。例如地下到達層鐵路紅線范圍內外標高不一致，地鐵進出鐵路站廳出入口缺少手扶梯等。如地鐵盾構區(qū)間與國鐵銜接考慮不足，導致部分區(qū)域必須用樓梯銜接。

（2）換乘步行距離較遠。車站和配套交通設施界線分明，再加上車站、配套交通設施尺度較大，導致步行換乘距離較遠。杭州東站東、西廣場總用地面積超過30萬公頃，總建筑面積超過65萬m2。從東廣場到達西廣場距離超過680m，從南落客平臺到北落客平臺距離超過400m。車站配套交通設施依靠東西兩側換乘廳組織，穿越距離較長。例如杭州地鐵1號線雖垂直范圍位于鐵路紅線內，可卻只能通過東西側的換乘廳到達位于地下二層中央的地鐵檢票廳。

2 理性看待“零換乘”

零換乘是零距離換乘的簡稱。對于零換乘的認識，常常會有這樣的誤區(qū)：認為零換乘是一個偽命題，換乘上的零距離是無法實現的，因此追求零換乘沒有實際意義。筆者以為，零換乘是樞紐設計追求的目標，通過設計達到各種交通方式無縫銜接，形成一個完善的交通系統，是交通樞紐設計需重點關注的。

3 鐵路樞紐零換乘設計的幾點思考

配套交通齊全，規(guī)模合適。鐵路樞紐與城市道路網多向銜接，完善地鐵、公交、社會停車場、出租車、長途大巴等交通配套設施，并針對各種交通方式充分論證規(guī)模。

布局合理，可達性強。以公共交通優(yōu)先為原則，合理布置各類交通設施，優(yōu)先考慮鐵路車站與大運量公交體系的快速換乘。在保障必要的疏散距離的前提下，盡可能地實現交通導向明確、便捷換乘。

主要交通流線清晰。由于鐵路樞紐設計的交通配套設施眾多，鐵路線路之間的換乘、鐵路與不同交通方式之間的換乘流線復雜。因此，大型鐵路樞紐應特別注重主要交通流線清晰，通過主干交通組織各支線交通。

適當的綜合開發(fā)。通過對樞紐地上地下空間的立體開發(fā)，實現多資源整合，增強樞紐的城市服務和產業(yè)服務功能，加強交通功能與商業(yè)功能的融合，促進樞紐與城市融合。

4 結語

在高鐵迅猛發(fā)展的當下，鐵路樞紐規(guī)劃建設至關重要。按照“零距離”換乘、一體化建設運營要求，以便利出行、便捷換乘為主要目的，以鐵路車站功能為核心，科學組織出入口、換乘設施、步行系統與城市生活服務設施，打造鐵路場站及相關設施布局協調、交通設施無縫銜接、地上地下空間充分利用、軌道運輸功能與城市綜合服務功能有機銜接的現代鐵路樞紐工程。