摘 要：2017年民航局要求提高航班正常性，本文以B737NG飛機常見的長時間影響航班正常性的電子故障為例，希望通過本文可以提高電子專業(yè)人員的排故技能并盡可能的減少航班延誤。

關(guān)鍵字：慣導(dǎo) ADIRU；大氣數(shù)據(jù)組件ADM；空速不一致；IAS DISAGREE

1 B1993 空速不一致故障

1.1 故障現(xiàn)象

7月2日航后機組反映起飛滑跑階段，速度90節(jié)左右，副駕側(cè)出現(xiàn)速度不一致信息，兩秒鐘后消失。

1.2 系統(tǒng)原理

靜壓和全壓系統(tǒng)從飛機機身上的三個空速管和六個靜壓探口獲得空氣壓力輸入。有兩種類型的空氣壓力：靜壓是飛機周圍環(huán)境的空氣壓力；全壓是由于飛機向前運動而在空速管管路內(nèi)產(chǎn)生的空氣壓力。靜壓和全壓系統(tǒng)有下列部件：三個空速管、六個靜壓探口、五個排水接頭。軟、硬空氣管路用于連接全—靜壓系統(tǒng)部件。系統(tǒng)排水口作為一個集水槽，去除全一靜壓管內(nèi)的凝集水份。兩個主空速管連接到兩個全壓大氣數(shù)據(jù)組件（ADM），兩套主靜壓探口連接到兩個靜壓ADM。

ADM將空氣壓力轉(zhuǎn)換成電信號，并把它側(cè)送到ARINC 429數(shù)據(jù)總線上的大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)組件（ADM）。ADM利用這一信號計算飛行參數(shù)，例如空速和高度。AOA測量氣流相對于機身的迎角。兩側(cè)AOA分別提供迎角信號給ADIRU1，SMYD1和ADIRU2，SMYD2.用以修正計算空速，高度和失速管理。TAT測量大氣的總溫，提供個ADIRU1，ADIRU2，用以計算高度，顯示總溫和發(fā)動機推力計算。ADIRU把計算出的空速信號通過總線形式發(fā)送給DEU，DEU把空速信號轉(zhuǎn)換成可顯示的信號格式發(fā)送給PFD，在PFD的速度帶上顯示出當(dāng)前的飛機空速信號。

1.3 故障分析

參考AMM手冊，當(dāng)左右空速相差5節(jié)持續(xù)5秒會出現(xiàn)空速不一致警告。該故障僅出現(xiàn)在副駕側(cè)，機長側(cè)正常。和機組交接時需要詢問備用儀表指示如何，從何綜合確認(rèn)是哪側(cè)出現(xiàn)問題。

首先需要從原理上分析可能的故障源。參考下圖：

從上圖可以看出，導(dǎo)致副駕側(cè)故障的可能原因有以下幾點：

1.皮托管燒蝕、堵塞、變形或者通過結(jié)冰區(qū)域時加溫功能失效

2.管路堵塞、積水、滲漏、軟管扭曲變形。

3. ADM故障 這時在ADIRU里測試可能會發(fā)現(xiàn)故障信息如34-210027/8 NO PITOT/STATIC ADM DATA，34-21032/3 PITOT/STATIC ADM DATA INVLD；ADM性能衰變可能沒有任何相關(guān)信息。

4.ADIRU自身故障，輸出信號失效 此時ADIRU測試會有相應(yīng)故障信息；ADIRU（或者ADM） 性能衰變，輸出信號仍然有效，但信號不準(zhǔn)確。此時ADIRU自測試通常沒有故障代碼，但DEU、EEC等用戶系統(tǒng)可能檢測到，如DEU測試代碼31-65060：AIRSPEED DISAGREE或者EEC測試代碼73-31641/2 THE ADIRU1 AND ADIRU2 TOTAL PRESSURE DATA DISAGREE總壓數(shù)據(jù)被識別為有效，在空速大于0.3馬赫時，從兩部慣導(dǎo)組件通過ARINC數(shù)據(jù)總線經(jīng)DEU傳送到EEC的總壓數(shù)據(jù)相差大于0.05馬赫。

5.DEU或者DEU和ADIRU、EEC之間的數(shù)據(jù)總線 此時EEC測試可能

有故障信息，如73-X1601 ADIRU1 DATA FROM DEU1 IS MISSING。

初步分析：若硬件故障，可能在于ADIRU、ADM、DEU及皮托管，通過測試ADIRU BITE可以判斷慣導(dǎo)部分是否正常，通過CDS BITE檢查DEU 是否正常。除此之外，需要檢查管路有無堵塞，尤其軟管部分有無擠壓變形。最后還需要測試全靜壓系統(tǒng)有無滲漏。

1.4 故障處理

7月2日航后DEU有代碼31-65060，參考FIM31-61TASK876排故。根據(jù)AMM34-11-00使用氮氣沖洗機長和副駕皮托管管路，并判斷故障參考AMM34-21-05更換機長側(cè)迎角傳感器，測試正常?？紤]到上個月公司剛剛發(fā)生兩起因大氣數(shù)據(jù)故障造成重大航班影響的事件，沒有放行飛機。由于當(dāng)時沒有大氣數(shù)據(jù)測試設(shè)備，AOG需求了大氣數(shù)據(jù)測試設(shè)備。3日白班依據(jù)AMM34-11-00進行副駕側(cè)動壓系統(tǒng)滲漏測試，滲漏率最大3kts/min，在手冊范圍內(nèi)，測試正常。

1.5 故障小結(jié)

機組反映空中左右空速（高度）不一致故障時，

1.我們第一步先要確定是哪一部空速（高度）表出問題，通過比對備用儀表的數(shù)值得出結(jié)果。如果飛行中出現(xiàn)幾次現(xiàn)象，需要了解是否每次的故障現(xiàn)象相同。若出現(xiàn)一會左邊大，一會右邊大的情況，需要通過大氣數(shù)據(jù)儀驗證到底哪邊出現(xiàn)問題。拆開，目視檢查連接軟管有無扭曲。檢查排放口有沒有水殘留。再隔離排除皮托管、ADM或者ADIRU的故障。

2.滑跑中出現(xiàn)空速不一致信息是AOA沒有完全與氣流方向平行。AOA角度位置是SSEC（靜壓源誤差）修正的一個參數(shù)，AOA偏離中立位太多，會造成SSEC太大，進而使空速指示不一致。

3.左右空速不一致，如果沒有檢查出異常，需要用大氣數(shù)據(jù)測試設(shè)備按照手冊要求完成空速校驗測試。

4.關(guān)于設(shè)備的使用時需要注意，首先驗證設(shè)備有無問題。此次使用設(shè)備測試動壓系統(tǒng)滲漏時，就發(fā)現(xiàn)滲漏率明顯超標(biāo)。于是再次檢查各連接管路及接頭確認(rèn)無滲漏后，再次測試，發(fā)現(xiàn)仍超標(biāo)。最后直接測試設(shè)備本體發(fā)現(xiàn)設(shè)備存在滲漏。再借用南航的設(shè)備后一次性測試正常。

2 B5617 進近時左側(cè)高度指示跳動

2.1 故障現(xiàn)象

3日機組反映在進近下降階段，大約4000多英尺時，機長側(cè)氣壓高度在0-6000上下幅度跳動，約3秒后恢復(fù)正常。右座和備用正常。

2.2 故障分析及處理

原理部分在B1993故障中已闡述，硬件主要為副駕側(cè)靜壓ADM及右ADIRU，顯示部分為EFIS控制面板和DEU。7月3日航后測試ADIRUS系統(tǒng)，DEU系統(tǒng)，DFCS系統(tǒng)當(dāng)前正常無代碼，檢查機長側(cè)靜壓系統(tǒng)管路正常無堵塞，參考AMM34-11-00做機長側(cè)靜壓系統(tǒng)滲漏測試正常。為判斷故障參考AMM32-21-01更換機長側(cè)ADIRU計算機，參考AMM34-21-04更換機長側(cè)ADM，測試正常。判斷故障本機對調(diào)左右DEU計算機、本機對調(diào)EFIS控制面板，測試正常。

2.3 故障小結(jié)

該故障排故相對徹底，后續(xù)監(jiān)控故障未再現(xiàn)。

結(jié)合此兩個故障，發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)高度（空速）不一致時，需要引起足夠的重視，排故必須徹底。此類故障一般造成長時間航班延誤，尤其是當(dāng)沒有大氣數(shù)據(jù)設(shè)備、ADIRU等工具航材時（此二者公司數(shù)量也很少），當(dāng)需求相關(guān)的AOG航材時，基于目前航班情況，需求一定準(zhǔn)確無誤。比如TAT探頭，手冊中有TAT帶探頭和不帶探頭的兩種構(gòu)型。

關(guān)于設(shè)備的需求時，推薦使用件號為ADTD505或MPS31C的設(shè)備。當(dāng)借用外航設(shè)備時，需要注意連同相關(guān)的氣管、適配器接頭等一同借出。使用設(shè)備之前，最好先測試設(shè)備本身是否正常，以防止二次AOG需求設(shè)備，進一步加劇航班延誤。

作者簡介

李華軍，男，33歲安徽亳州人，本科學(xué)歷，2007年參加工作。目前擔(dān)任高級工程師，主要從事B737NG飛機電子專業(yè)故障的研究，組織部門的技術(shù)交流會，編寫部門的月度報告等。endprint