梁仁杰++朱新征++王躍龍++劉征+++陳曉剛

摘 要：為了提高公交車(chē)遇險(xiǎn)時(shí)逃生通道的疏散能力，以及彌補(bǔ)傳統(tǒng)逃生裝置的缺陷和不足，進(jìn)而減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，設(shè)計(jì)一種手動(dòng)與電控相結(jié)合，開(kāi)于車(chē)廂尾部的可展開(kāi)觸地式逃生門(mén)。逃生門(mén)主體為兩塊板材：第一段門(mén)體通過(guò)鉸鏈、氣彈簧與車(chē)身骨架連接，第二段門(mén)體通過(guò)鉸鏈與第一段門(mén)體相連接并裝有手、電雙控鎖。當(dāng)鎖開(kāi)啟時(shí)，門(mén)體通過(guò)氣彈簧推力與自身重力作用展開(kāi)形成觸地吊橋狀，得到穩(wěn)定結(jié)構(gòu)以供乘客逃生。通過(guò)有限元分析，該門(mén)體有足夠承重能力供人員逃生；通過(guò)逃生演示也能大幅加快逃生步伐，節(jié)約逃生時(shí)間。

關(guān)鍵詞：公交車(chē) 逃生門(mén) 展開(kāi)式 逃生演示

中圖分類(lèi)號(hào)：TU892 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2017）10（c）-0096-02

公交車(chē)容量大載客多，很多時(shí)候是超負(fù)荷運(yùn)行，如果運(yùn)行時(shí)一旦遇到突發(fā)起火、交通事故、恐怖襲擊等情況，往往會(huì)因?yàn)槭枭⒉患睍r(shí)而造成大量乘客傷亡。然而當(dāng)前已經(jīng)配備的逃生裝置在突發(fā)事故發(fā)生時(shí)往往起不到預(yù)期作用，如2014年7月5日杭州的公交車(chē)惡意縱火案：當(dāng)時(shí)車(chē)上有80人，乘客之間幾乎沒(méi)有空隙，逃生錘根本發(fā)揮不了用處，而且出口有限，導(dǎo)致29人嚴(yán)重被火燒傷。并且其他逃生裝置也存在各種問(wèn)題，如車(chē)窗翻折裝置因車(chē)身離地太高而容易使人摔傷，且車(chē)窗爆破裝置產(chǎn)生的玻璃也容易扎傷乘客。而公交車(chē)尾部逃生門(mén)展開(kāi)后形成的緩坡以及寬敞逃生空間能有效緩解前門(mén)逃生壓力并使車(chē)尾部乘客能從容逃生。

1 裝置結(jié)構(gòu)與原理

圖1為裝置安裝在車(chē)尾的整體圖，第一段門(mén)體與車(chē)體連接處因受發(fā)動(dòng)機(jī)艙影響所以距地面約170cm，寬250cm，兩段門(mén)體展開(kāi)約300cm，門(mén)體展開(kāi)與地接觸呈約35°角。當(dāng)車(chē)輛遇到突發(fā)狀況時(shí)，駕駛員按下電機(jī)按鈕，電機(jī)順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)進(jìn)而打開(kāi)門(mén)鎖；乘客亦可順時(shí)針旋轉(zhuǎn)門(mén)體上的旋鈕打開(kāi)車(chē)門(mén)。車(chē)鎖開(kāi)啟后，第一段門(mén)體伴隨自身重力和氣彈簧的推力迅速翻轉(zhuǎn)過(guò)來(lái)，第二段門(mén)體受到第一段門(mén)體的推力繼而在地面向遠(yuǎn)離車(chē)尾端滑動(dòng)到位，最終形成平緩坡道供乘客逃生。

圖2為逃生門(mén)閉合之后的狀態(tài)，當(dāng)鎖關(guān)閉時(shí)左右兩根鎖桿分別插入車(chē)體左右兩邊，進(jìn)而門(mén)體得到固定，且不影響車(chē)身整體美觀性。

圖3、圖4為逃生門(mén)門(mén)鎖的結(jié)構(gòu)，當(dāng)駕駛員反應(yīng)及時(shí)時(shí)可以通過(guò)按下按鈕接通電機(jī)的電源，電機(jī)順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)控制兩端鎖桿向里收縮，當(dāng)駕駛員未能及時(shí)按下按鈕時(shí)乘客可以通過(guò)手動(dòng)順時(shí)針旋轉(zhuǎn)逃生門(mén)鎖的旋鈕開(kāi)關(guān)來(lái)打開(kāi)門(mén)體。這種雙控操作能保證救援的及時(shí)性。

2 連桿有限元分析

連桿結(jié)構(gòu)分析數(shù)據(jù)如表1所示。

通過(guò)對(duì)承重拉桿的有限元分析，從計(jì)算結(jié)果看出桿件變形量較小，桿件在y軸方向最大位移為0.824E-03mm（見(jiàn)圖5），符合預(yù)先設(shè)計(jì)的承重要求。

圖1～圖4中1為旋鈕開(kāi)關(guān)；2為拉桿；3為氣彈簧；4為第一段門(mén)體；5為第二段門(mén)體；6為車(chē)體；7為鉸鏈；8為電機(jī)及旋鈕安裝處；9為鎖桿；10為電機(jī)輸出軸。

3 逃生演示對(duì)比

此次試驗(yàn)通過(guò)靜態(tài)下普通車(chē)門(mén)開(kāi)啟逃生與尾部逃生門(mén)和普通車(chē)門(mén)相結(jié)合開(kāi)啟逃生所需要的時(shí)間進(jìn)行對(duì)比。反映出尾部逃生門(mén)的有效性。測(cè)試如表2所示。（測(cè)試車(chē)輛：黃海DD6109EV1；荷載40座）

4 結(jié)論

（1）通過(guò)逃生演示實(shí)驗(yàn)可以看出尾部逃生門(mén)能明顯縮短逃生時(shí)間，在救援逃生方面有很高實(shí)用性。

（2）門(mén)體展開(kāi)后平緩的坡度以及出口處寬敞的逃生空間能避免逃生時(shí)突發(fā)的踩踏事件以及乘客跳窗摔傷等二次傷害。

（3）鑒于現(xiàn)在公交車(chē)突發(fā)事件比較多，具有比較好的實(shí)用性和市場(chǎng)推廣價(jià)值。

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