李忠東

科技有能力做很多事情，改變世界就是科技的任務(wù)之一。正因為人們變得越來越忙、越來越懶，無人駕駛汽車才被普遍認(rèn)為是“未來汽車發(fā)展的方向”。從20世紀(jì)70年代美、英、德等國啟動研究開始，到21世紀(jì)初呈現(xiàn)出接近實用化的趨勢，無人駕駛汽車依靠人工智能、視覺計算、雷達、監(jiān)控裝置和全球定位系統(tǒng)協(xié)同合作，讓電腦可以在沒有任何人主動參與的條件下，自動安全地操作機動車輛。

如今，關(guān)于無人駕駛汽車的各種預(yù)測正在不斷地沖擊著我們的想象力——到2040年，全球75%的汽車將會是無人駕駛汽車！自動駕駛公交車將比自動駕駛的家用轎車更早地到來，到2025年，無人駕駛公交車預(yù)計可達1 800萬輛！

我們有幸生活在一個科技飛速發(fā)展的時代，生活已經(jīng)被科技改變，你不能忽視這種改變，并且需要重新思考日常生活的方式。

最先無人化的可能是公共交通

美國電氣與電子工程師協(xié)會的一份報告大膽預(yù)測，在接下來的二十多年時間內(nèi)，人類交通系統(tǒng)將發(fā)生翻天覆地的變化。到2040年，全球上路的汽車總量中，75%將會是無人駕駛汽車。通過一系列復(fù)雜傳感器來操作的無人駕駛車輛將取代傳統(tǒng)汽車，進行汽車與汽車、汽車與道路交通之間的交流。在無人駕駛車輛主導(dǎo)的智能交通系統(tǒng)中，十字路口都會安裝各種感應(yīng)器、攝像頭和雷達系統(tǒng)，可以實時監(jiān)控，控制交通流量，幫助避免撞車，使路面交通運輸更加高效。

到那時，紅綠燈和交通標(biāo)志將會成為歷史，駕照是一個過時的概念，汽車行業(yè)保持多年的形態(tài)有可能被完全顛覆，互聯(lián)網(wǎng)將成為汽車的一個路口。但是和眾多高新科技普及初期一樣，走入尋常百姓家的過程可能會很漫長。即便是像美國這樣汽車保有量高的發(fā)達國家，也不可能在短期內(nèi)做到讓自動駕駛技術(shù)惠及大多數(shù)人。

但是作為無人駕駛的未來發(fā)展核心，公交系統(tǒng)是不可或缺的一部分。隨著人工智能、公交車輔助駕駛和無人調(diào)度技術(shù)的成熟，公共交通將成為最有條件率先實現(xiàn)無人值守的行業(yè)。公共交通具備線路固定、專用道行駛、車速較慢和適合路程較短的城內(nèi)接駁交通等特點，從整體上降低了對場景識別和安全控制等算法的要求，使其具備實現(xiàn)無人駕駛的基礎(chǔ)條件。

作為全球規(guī)模最大的金融機構(gòu)之一，美銀美林最近發(fā)布了一份研究報告，在對環(huán)境成本、可持續(xù)性和財務(wù)等方面進行分析后，認(rèn)為無人駕駛公交系統(tǒng)能降低運輸成本，而且更加環(huán)保。雖然要在未來10年內(nèi)普及無人駕駛汽車還不太可能，但是無人駕駛公交車或許將比無人駕駛私家車更早地到來。

美國波士頓集團的研究結(jié)果指出，盡管目前世界各地?zé)o人駕駛公交系統(tǒng)尚處于試驗階段，主要用于吸引游客，尚未成為公共交通的“主力軍”，然而無人駕駛市場未來有望實現(xiàn)高速增長，到2025年無人駕駛公交車預(yù)計可達1 800萬輛。

以后你網(wǎng)約的就是無人駕駛公交啦

作為未來智能城市的一部分，無人駕駛公交車不但能像普通公交車那樣將乘客送往目的地，而且還可以在聯(lián)網(wǎng)后制定智能化的交通方案，為乘客提供更好的服務(wù)。它們可以布局于商業(yè)街和地鐵站周邊，自動往返于居民區(qū)和交通樞紐間，以解決“最后一公里”的交通難題。

無人駕駛公交系統(tǒng)之所以得以實現(xiàn)，一方面是公交車由輔助駕駛實現(xiàn)自動駕駛甚至無人駕駛，另一方面是公交車后臺調(diào)度系統(tǒng)的智能化。比如，根據(jù)線路狀況、負載、客流等數(shù)據(jù)，公交車可以自我優(yōu)化運行參數(shù)，自動確定不同線路的最佳模式，達到節(jié)能降耗的效果。

無人駕駛技術(shù)進入公共交通領(lǐng)域，將全面提升公共運輸運行效率，降低整個社會的運行成本，產(chǎn)生的社會價值將遠大于消費領(lǐng)域。谷歌和特斯拉等公司預(yù)測，未來無人駕駛汽車能夠自動地接送乘客。在一些大城市，無人駕駛公交將可以“接手”目前的“拼車”服務(wù)。雖然這種無人駕駛公交車可能無法做到滿載，但通過在可以靈活變換的路線上運送乘客，有助于減少街道上的汽車數(shù)量。

一種全新的智能交通系統(tǒng)或?qū)⒄Q生

目前，無人駕駛的最大技術(shù)難點在于讓機器人模擬人的思維，讓人工智能擁有和人一樣的主觀決策能力，對道路狀況的判斷和決策達到人的水平，這還需要技術(shù)的進步。

汽車制造商目前所推崇的無人駕駛計劃，并沒有提及司機。公交車不是私家車，無人駕駛公交車失靈所帶來的交通事故，遠比私家車失靈所帶來的交通事故嚴(yán)重得多。美國加利福尼亞州機動車輛管理局最近建議，無人駕駛車輛需要配置司機?！昂翢o疑問，在某些時候，無人駕駛公交車在路上行駛時可以是全自動模式或者半自動模式?！泵焚惖滤?奔馳公司的發(fā)言人強調(diào)道，“但是，司機應(yīng)該坐在公交車上，做最終的控制。”

雖然目前推行無人駕駛汽車還有障礙，但無人駕駛汽車目前掌握的原始數(shù)據(jù)處理能力，已經(jīng)使其有可能在某個轄區(qū)范圍內(nèi)，監(jiān)測和調(diào)度所有城市交通安排。有了這些數(shù)據(jù)，就能夠合理安排公交時刻表，提供一種按需服務(wù)的智能交通服務(wù)，這其中包括了需要創(chuàng)建一種系統(tǒng)，能夠?qū)⑺幸蛩乜紤]進去。

換句話說，將交通運輸安排整合到一個單一的快捷操作系統(tǒng)中，將會給乘客帶來方便，比如一輛無人駕駛公交車可以將你運送到離上班地點最近的地方，而一輛共享單車則能夠幫助你完成最后的路程?？梢钥隙ǖ氖?，單靠一種無人駕駛公交系統(tǒng)是無法滿足城市交通需求的，對于城市來說，需要的是混合交通服務(wù)的正常運作。

看看這些已經(jīng)上路的無人駕駛公交

EZ10一路跑得歡

阿聯(lián)酋迪拜捷足先登，于2016年9月1日起開通全球首條無人駕駛公交車線路，進行試運營。由法國EasyMile公司研制的EZ10小型電動無人駕駛公交車，在迪拜市中心最繁華的穆罕默德·本·拉希德大道約700米的路線上載客行駛，往返于金融中心路路口和維達酒店之間，所有市民與游客均可免費乘坐。

EZ10外形方正，車身不分前后，能夠雙向行駛。它內(nèi)部沒有任何人為控制裝置，滿載為12人，其中6人有座位，6人站立。運營巡航時速約20千米，最高時速可達40千米，很適用于行人和自行車密集區(qū)域。

Olli能與乘客互動

2016年6月，美國亞利桑那州洛克汽車公司和IBM公司合作，打造了第一款使用“沃森”認(rèn)知計算平臺的自動駕駛公交車輛Olli?！拔稚笔且慌_以IBM公司創(chuàng)始人托馬斯·沃森名字命名的超級計算機，基于IBM公司“深度開放域問答系統(tǒng)工程”技術(shù)開發(fā)。該技術(shù)保證沃森具備嶄新的人機交互模式，可以理解并分析自然語言。

因此，Olli與一般的無人駕駛汽車不同，它支持語音轉(zhuǎn)換文字、自然語言分類、實體提取和文字轉(zhuǎn)換語音等功能，可以借助這些數(shù)據(jù)不斷學(xué)習(xí)和進步。例如在與車內(nèi)乘客互動的過程中，可以回答“我能否帶著孩子乘車”一類的問題，并對“把我?guī)У阶罱哪鞲绮宛^”這樣的基本語音命令作出響應(yīng)。

Olli已在美國馬里蘭州進行過測試，率先在拉斯維加斯和邁阿密的一些封閉式場地（如校園和機場）開始運營，以便進一步驗證無人駕駛技術(shù)的穩(wěn)定性。

ARMA往返市中心

法國里昂推出兩輛ARMA無人駕駛公交車，每輛成本約為19.55萬歐元（約合153萬元人民幣）。它配備有激光探測器、攝像機、檢測障礙物的傳感器和可用于停車的緊急按鈕等，可監(jiān)測并分析周圍環(huán)境，避免碰撞。目前ARMA可接載乘客15名，同時還有一名工作人員在車上確保乘客的安全。它以每小時26千米的速度行駛，往返于市中心5個車站。不過受當(dāng)?shù)胤上拗?，它暫時不能在一般路面上行駛，只能運行于電車專用路旁。

ARMA是法國Navya公司的核心產(chǎn)品，于2015年10月份推出，但是之前已經(jīng)開發(fā)了10年。endprint