張衛(wèi)軍

（安陽市動物衛(wèi)生監(jiān)督所，河南 安陽 455000）

1 操作行為

針對駕駛?cè)硕?，其乃是一個有總結(jié)經(jīng)驗(yàn)及思維能力的人，同時還是一個可以不斷改善自身特性的人，因此，較難用一般機(jī)械運(yùn)動方法對其進(jìn)行研究。但針對一個優(yōu)秀的駕駛?cè)?，其在具體的操縱動作上，并非無規(guī)律可言，也并不難以捉摸，其在控制汽車上所遵循的一般原則，就是使汽車的運(yùn)動盡量一致于預(yù)期軌跡。當(dāng)汽車在道路上處于行駛狀態(tài)時，可以將駕駛?cè)说牟僮鬟M(jìn)行劃分，即將其分成3個典型階段，分別為操作校正階段、軌跡決策階段與信息告知階段。①信息感知階段。此階段的駕駛?cè)?，往往借助其五官或其它渠道得到相關(guān)道路信息，并最大限度得到汽車當(dāng)前的運(yùn)動狀態(tài)信息等。通常情況下，駕駛?cè)酥皇怯羞x擇性、目的性與針對性的將駕駛信息中有用部分篩選出來，而將那些暫時無價值的信息直接忽略掉。②軌跡決策階段。針對此階段而言，駕駛?cè)藢λ玫降慕煌ㄐ畔⑦M(jìn)行處理，并作出具體決策，以此來更好地控制汽車運(yùn)動；此階段即為生成控制指令且向大腦傳送的過程。需要指出的是，有許多因素會影響到駕駛?cè)塑壽E決策行為，一般來講，駕駛?cè)送ㄟ^將各種相關(guān)因素考慮在內(nèi)，最后在腦海中制定汽車預(yù)期最佳的行駛軌跡。③操作校正階段。此階段實(shí)為駕駛?cè)藢ζ囘M(jìn)行實(shí)際操作的執(zhí)行過程。當(dāng)將最佳預(yù)期行駛軌跡決策出之后，便能依據(jù)此決策，展開具體的操作。但因駕駛?cè)俗陨泶嬖谝欢ǔ潭鹊臏笮?，因此，在現(xiàn)實(shí)當(dāng)中，往往會出現(xiàn)駕駛動作制定不同于理想動作指令的情況。駕駛?cè)丝梢越柚陨黹L時間的駕駛技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合自身對駕駛汽車的獨(dú)特理解，來校正動作指令，從中制定出更加優(yōu)質(zhì)的動作指令。

2 試驗(yàn)方案設(shè)計(jì)

在進(jìn)行試驗(yàn)前，先選擇一段直線路段，并將適量障礙物設(shè)置在此路段上，在開展試驗(yàn)時，設(shè)置障礙物所形成的道路寬度，在試驗(yàn)中國，不限制車輛的行駛速度，而駕駛?cè)藙t以平常的車速及行車習(xí)慣來駕駛通行此路段。在試驗(yàn)對象方面，即為3名駕駛習(xí)慣優(yōu)良，且駕齡均＞10年的駕駛?cè)?。為了保證駕駛?cè)嗽隈{駛過程中，能夠比較真實(shí)的按照平常的駕車習(xí)慣來行駛，本次試驗(yàn)特意開展“雙盲”試驗(yàn)，也就是不將駕駛?cè)嗽囼?yàn)的真實(shí)意圖提前告知駕駛?cè)?，不將改變試?yàn)條件的信息提前告知駕駛?cè)恕１驹囼?yàn)所用到的儀器主要有光電五輪儀與眼動儀。針對眼動儀而言，其通過對駕駛?cè)搜矍虻霓D(zhuǎn)動角度進(jìn)行實(shí)時測量，來記錄駕駛?cè)嗽诖怪币暺矫嫔献⒁朁c(diǎn)的變化、累積駐留時間與頻次等，且以錄像的方式，將駕駛?cè)嗽诖怪币暺矫嫔献⒁朁c(diǎn)的移動軌跡進(jìn)行記錄。針對五輪儀而言，主要用其對車速的變化及行駛距離進(jìn)行測定與記錄，用此對試驗(yàn)車當(dāng)前的運(yùn)行狀態(tài)及變化情況進(jìn)行判斷，從中就駕駛?cè)说牟僮餍袨檫M(jìn)行挖掘與剖析。

3 各階段所用時間占比

把開始試驗(yàn)到駕駛?cè)耸艽烁兄秸系K物之間的這一階段當(dāng)作信息感知階段。在劃分此階段時，主要借助回訪眼動儀所錄制的錄像，從中獲取駕駛?cè)搜劬ψ⒁朁c(diǎn)所呈現(xiàn)出的運(yùn)動軌跡、注視時間及軌跡點(diǎn)的（x，y）坐標(biāo)，且通過分析眼動儀所記錄數(shù)據(jù)當(dāng)中的（x，y）坐標(biāo)來得到。由于駕駛?cè)嗽诰唧w的操作行為上存在一定程度的滯后性，把軌跡決策階段當(dāng)作駕駛?cè)耸状胃兄秸系K物，到采取對應(yīng)的制動措施，也就是不將駕駛?cè)藗€體差異考慮在內(nèi)，并將車輛制動過程中克服制動間隙所需要的時間忽略掉。在操作校正階段，自制動措施的開始實(shí)施，到駕駛?cè)笋{駛車輛過障礙物。

依據(jù)上述劃分，在通道寬度不同的情況下，3名駕駛?cè)嗽谌齻€階段的實(shí)際用時，與分布占比之間存在一定差異。從中得知，這3名駕駛?cè)嗽诰唧w的操作行為模式上，往往呈現(xiàn)出了共性規(guī)律，也就是信息感知階段用時占比呈現(xiàn)持續(xù)下降階段，針對甲駕駛?cè)硕?，其從起初階段的26.1%，降至7.3%，而對于乙駕駛?cè)?，其從起初?2.1%，降至21.5%；而對于丙駕駛?cè)?，其從剛開始的30%，降至14.2%；而對于操作校正階段而言，其用時占比則呈現(xiàn)持續(xù)升高情況，針對甲駕駛?cè)耍鋸钠鸪蹼A段的48.9%，升至65.2%；而對于乙駕駛?cè)?，其從剛開始的28.7%，升至46.4%；針對丙駕駛?cè)?，其從初期?1.2%，升至59.1%。由此表明，道路擁有越窄的寬度，那么駕駛?cè)俗⒁獾接姓系K物越早，并能將更多時間用作車輛行駛狀態(tài)的校正。還需要指出的是，當(dāng)駕駛?cè)艘呀?jīng)感知到障礙物之后，因有著太長的距離，暫時難以對車輛能否通過進(jìn)行準(zhǔn)確判斷，因此，并沒有即刻采取制動措施。伴隨與障礙物之間距離的日益臨近，決策階段占比日漸增大，當(dāng)駕駛?cè)丝梢詫囕v能否通過障礙物進(jìn)行判斷時，便會采取制動措施，進(jìn)入校正階段。

4 結(jié)語

綜上，從上述分析中可得出如下結(jié)論：①針對駕駛?cè)说牟僮餍袨閬碇v，其主要可劃分為三個階段，分別為操作校正、軌跡決策與信息感知。②通道具有越窄的寬度，那么其通行條件就會變得越差，這對于駕駛?cè)藖碇v，其刺激也就越加強(qiáng)烈；駕駛?cè)烁兄秸系K物的時間越早，其采取對應(yīng)制動措施的反應(yīng)就越早。③當(dāng)處于駕駛狀態(tài)時，伴隨道路通行條件的不斷變差，駕駛?cè)擞糜谛畔⒏兄臅r間就越少，而用于校正操作的時間反而越多。