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        對汽車駕駛員感知決策校正行為模式探析

        2018-02-01 14:54:33張衛(wèi)軍
        時代農(nóng)機 2018年9期
        關(guān)鍵詞:眼動儀注視點障礙物

        張衛(wèi)軍

        (安陽市動物衛(wèi)生監(jiān)督所,河南 安陽 455000)

        1 操作行為

        針對駕駛?cè)硕裕淠耸且粋€有總結(jié)經(jīng)驗及思維能力的人,同時還是一個可以不斷改善自身特性的人,因此,較難用一般機械運動方法對其進(jìn)行研究。但針對一個優(yōu)秀的駕駛?cè)耍湓诰唧w的操縱動作上,并非無規(guī)律可言,也并不難以捉摸,其在控制汽車上所遵循的一般原則,就是使汽車的運動盡量一致于預(yù)期軌跡。當(dāng)汽車在道路上處于行駛狀態(tài)時,可以將駕駛?cè)说牟僮鬟M(jìn)行劃分,即將其分成3個典型階段,分別為操作校正階段、軌跡決策階段與信息告知階段。①信息感知階段。此階段的駕駛?cè)耍柚湮骞倩蚱渌赖玫较嚓P(guān)道路信息,并最大限度得到汽車當(dāng)前的運動狀態(tài)信息等。通常情況下,駕駛?cè)酥皇怯羞x擇性、目的性與針對性的將駕駛信息中有用部分篩選出來,而將那些暫時無價值的信息直接忽略掉。②軌跡決策階段。針對此階段而言,駕駛?cè)藢λ玫降慕煌ㄐ畔⑦M(jìn)行處理,并作出具體決策,以此來更好地控制汽車運動;此階段即為生成控制指令且向大腦傳送的過程。需要指出的是,有許多因素會影響到駕駛?cè)塑壽E決策行為,一般來講,駕駛?cè)送ㄟ^將各種相關(guān)因素考慮在內(nèi),最后在腦海中制定汽車預(yù)期最佳的行駛軌跡。③操作校正階段。此階段實為駕駛?cè)藢ζ囘M(jìn)行實際操作的執(zhí)行過程。當(dāng)將最佳預(yù)期行駛軌跡決策出之后,便能依據(jù)此決策,展開具體的操作。但因駕駛?cè)俗陨泶嬖谝欢ǔ潭鹊臏笮?,因此,在現(xiàn)實當(dāng)中,往往會出現(xiàn)駕駛動作制定不同于理想動作指令的情況。駕駛?cè)丝梢越柚陨黹L時間的駕駛技術(shù)與經(jīng)驗,并結(jié)合自身對駕駛汽車的獨特理解,來校正動作指令,從中制定出更加優(yōu)質(zhì)的動作指令。

        2 試驗方案設(shè)計

        在進(jìn)行試驗前,先選擇一段直線路段,并將適量障礙物設(shè)置在此路段上,在開展試驗時,設(shè)置障礙物所形成的道路寬度,在試驗中國,不限制車輛的行駛速度,而駕駛?cè)藙t以平常的車速及行車習(xí)慣來駕駛通行此路段。在試驗對象方面,即為3名駕駛習(xí)慣優(yōu)良,且駕齡均>10年的駕駛?cè)恕榱吮WC駕駛?cè)嗽隈{駛過程中,能夠比較真實的按照平常的駕車習(xí)慣來行駛,本次試驗特意開展“雙盲”試驗,也就是不將駕駛?cè)嗽囼灥恼鎸嵰鈭D提前告知駕駛?cè)?,不將改變試驗條件的信息提前告知駕駛?cè)恕1驹囼炈玫降膬x器主要有光電五輪儀與眼動儀。針對眼動儀而言,其通過對駕駛?cè)搜矍虻霓D(zhuǎn)動角度進(jìn)行實時測量,來記錄駕駛?cè)嗽诖怪币暺矫嫔献⒁朁c的變化、累積駐留時間與頻次等,且以錄像的方式,將駕駛?cè)嗽诖怪币暺矫嫔献⒁朁c的移動軌跡進(jìn)行記錄。針對五輪儀而言,主要用其對車速的變化及行駛距離進(jìn)行測定與記錄,用此對試驗車當(dāng)前的運行狀態(tài)及變化情況進(jìn)行判斷,從中就駕駛?cè)说牟僮餍袨檫M(jìn)行挖掘與剖析。

        3 各階段所用時間占比

        把開始試驗到駕駛?cè)耸艽烁兄秸系K物之間的這一階段當(dāng)作信息感知階段。在劃分此階段時,主要借助回訪眼動儀所錄制的錄像,從中獲取駕駛?cè)搜劬ψ⒁朁c所呈現(xiàn)出的運動軌跡、注視時間及軌跡點的(x,y)坐標(biāo),且通過分析眼動儀所記錄數(shù)據(jù)當(dāng)中的(x,y)坐標(biāo)來得到。由于駕駛?cè)嗽诰唧w的操作行為上存在一定程度的滯后性,把軌跡決策階段當(dāng)作駕駛?cè)耸状胃兄秸系K物,到采取對應(yīng)的制動措施,也就是不將駕駛?cè)藗€體差異考慮在內(nèi),并將車輛制動過程中克服制動間隙所需要的時間忽略掉。在操作校正階段,自制動措施的開始實施,到駕駛?cè)笋{駛車輛過障礙物。

        依據(jù)上述劃分,在通道寬度不同的情況下,3名駕駛?cè)嗽谌齻€階段的實際用時,與分布占比之間存在一定差異。從中得知,這3名駕駛?cè)嗽诰唧w的操作行為模式上,往往呈現(xiàn)出了共性規(guī)律,也就是信息感知階段用時占比呈現(xiàn)持續(xù)下降階段,針對甲駕駛?cè)硕?,其從起初階段的26.1%,降至7.3%,而對于乙駕駛?cè)耍鋸钠鸪醯?2.1%,降至21.5%;而對于丙駕駛?cè)?,其從剛開始的30%,降至14.2%;而對于操作校正階段而言,其用時占比則呈現(xiàn)持續(xù)升高情況,針對甲駕駛?cè)?,其從起初階段的48.9%,升至65.2%;而對于乙駕駛?cè)?,其從剛開始的28.7%,升至46.4%;針對丙駕駛?cè)耍鋸某跗诘?1.2%,升至59.1%。由此表明,道路擁有越窄的寬度,那么駕駛?cè)俗⒁獾接姓系K物越早,并能將更多時間用作車輛行駛狀態(tài)的校正。還需要指出的是,當(dāng)駕駛?cè)艘呀?jīng)感知到障礙物之后,因有著太長的距離,暫時難以對車輛能否通過進(jìn)行準(zhǔn)確判斷,因此,并沒有即刻采取制動措施。伴隨與障礙物之間距離的日益臨近,決策階段占比日漸增大,當(dāng)駕駛?cè)丝梢詫囕v能否通過障礙物進(jìn)行判斷時,便會采取制動措施,進(jìn)入校正階段。

        4 結(jié)語

        綜上,從上述分析中可得出如下結(jié)論:①針對駕駛?cè)说牟僮餍袨閬碇v,其主要可劃分為三個階段,分別為操作校正、軌跡決策與信息感知。②通道具有越窄的寬度,那么其通行條件就會變得越差,這對于駕駛?cè)藖碇v,其刺激也就越加強烈;駕駛?cè)烁兄秸系K物的時間越早,其采取對應(yīng)制動措施的反應(yīng)就越早。③當(dāng)處于駕駛狀態(tài)時,伴隨道路通行條件的不斷變差,駕駛?cè)擞糜谛畔⒏兄臅r間就越少,而用于校正操作的時間反而越多。

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