小鵬
旋翼,顧名思義,可以理解為旋轉(zhuǎn)的機(jī)翼,其概念最早可以追溯到中國(guó)古代書(shū)籍中描述的一種木制玩具——竹蜻蜓。用手搓動(dòng)它使其旋轉(zhuǎn)就可獲得一定的升力,從而能夠飛到一定的高度。這種玩具的靈感可能來(lái)源于一些樹(shù)木的種子,這些種子的奇特形狀使其在空氣中落下時(shí)就會(huì)旋轉(zhuǎn)起來(lái)。到15世紀(jì)末期,達(dá)芬奇用他高超的繪畫(huà)技藝向我們展現(xiàn)了一種直升機(jī)的設(shè)計(jì)方案,圖畫(huà)中的飛行器具有一個(gè)螺旋面,按照達(dá)芬奇的設(shè)想,這樣的螺旋面以正確的方向旋轉(zhuǎn)起來(lái)就會(huì)像螺絲一樣獲得向上“鉆入”空氣中的動(dòng)力。自此以后,人們提出了許多關(guān)于飛行的設(shè)計(jì)方案,但由于缺少合適的動(dòng)力來(lái)源和對(duì)升力產(chǎn)生機(jī)制的了解,真正實(shí)用可行的飛行器一直沒(méi)有被制造出來(lái)。直到19世紀(jì)內(nèi)燃機(jī)的發(fā)明和完善為飛行器的設(shè)計(jì)提供了可靠的動(dòng)力來(lái)源。
早期旋翼飛行器的探索
與固定翼飛機(jī)類似,旋翼飛行器也依靠與空氣的相對(duì)運(yùn)動(dòng)來(lái)獲得升力。不同的是,旋翼飛行器依靠對(duì)稱分布的多個(gè)葉片的繞軸高速轉(zhuǎn)動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)空氣的相對(duì)運(yùn)動(dòng),從而可以在獲得升力的同時(shí)保持機(jī)身一定程度的靜止,實(shí)現(xiàn)懸停的狀態(tài)。這是旋翼飛行器的一個(gè)明顯的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)。
法國(guó)航空先驅(qū)阿蒙科特被認(rèn)為在其1863年的一本專著中發(fā)明了“helicopter”一詞。另外他還曾設(shè)計(jì)建造了一架蒸汽動(dòng)力的共軸雙旋翼機(jī)模型,但是這架模型機(jī)沒(méi)能飛起來(lái),現(xiàn)在存放在法國(guó)航空博物館。一般認(rèn)為,法國(guó)的布雷哥特兄弟在查理教授的帶領(lǐng)下,設(shè)計(jì)建造了世界上最早的旋翼航空器。1907年8月24號(hào),這架旋翼機(jī)成功地“飛”到了60厘米的高度,還是在4名助手幫助實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的情況下。這架被稱為“旋翼機(jī)一號(hào)”的航空器的機(jī)身實(shí)際上只是一個(gè)開(kāi)放的框架,具有四副旋翼。一條對(duì)角線上的一對(duì)旋翼沿順時(shí)針?lè)较蛐D(zhuǎn),另一條對(duì)角線上的則逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)。這架機(jī)既不可控也不可操縱,但這是第一次一架旋翼機(jī)成功地把自己和一名駕駛員抬升到了空中。
之后,布雷哥特兄弟又設(shè)計(jì)了第二架“旋翼機(jī)”。這架帶有兩副旋翼和一副固定機(jī)翼,它成功地飛行到大約4米的高度,但是在著陸時(shí)損壞了。此后,他們一度放棄了設(shè)計(jì)。
法國(guó)人保羅·克努是一名自行車制造商和工程師,他設(shè)計(jì)了第一架真正的旋翼飛行器,并在1907年11月13號(hào)成功進(jìn)行了無(wú)系留試飛。這架飛行器具有兩個(gè)縱向布置的沿相反方向旋轉(zhuǎn)的旋翼,在第一次20秒的飛行中成功飛到了30厘米的高度。但是它不具有很好的操縱性,在幾次飛行后即被廢棄。克努之后繼續(xù)研究,提出了許多與旋翼機(jī)相關(guān)的技術(shù)概念,但沒(méi)有制造任何新的機(jī)型。
在美國(guó)試飛的第一架直升機(jī)則是由埃梅里·伯林納設(shè)計(jì)、由約翰·威廉姆斯制造的,在1908年成功進(jìn)行了首飛。這架直升機(jī)采用共軸反轉(zhuǎn)雙旋翼,由一臺(tái)36馬力(24.5千瓦)的引擎驅(qū)動(dòng),據(jù)記載,威廉姆斯乘坐這架直升機(jī)成功抬升到了0.9米的高度。伯林納在20世紀(jì)20年代繼續(xù)建造了其他的直升機(jī),但沒(méi)有一種投入大規(guī)模生產(chǎn)。
法國(guó)人艾提恩在1921年完成了一次成功的直升機(jī)飛行。他在1922年提出了一種新的航空器設(shè)計(jì),具有垂直安裝的小旋翼和巨大的水平旋翼,其中較小的旋翼發(fā)展成了后來(lái)的尾旋翼。艾提恩同時(shí)也是專門從事昆蟲(chóng)翅膀功能研究的生物學(xué)家,特別是對(duì)蜻蜓的研究,引發(fā)了后來(lái)對(duì)柔性旋翼葉片構(gòu)造的進(jìn)一步研究。
20世紀(jì)20年代到40年代的探索
波茲薩特博士是一名來(lái)自俄羅斯的教授。作為科學(xué)家和數(shù)學(xué)家的他來(lái)到美國(guó)后發(fā)表了第一篇關(guān)于旋翼飛行器空氣動(dòng)力學(xué)的論文。在1921年,他收到了來(lái)自美國(guó)軍方的保密合同,要求他設(shè)計(jì)一種試驗(yàn)性的直升機(jī)。他和助手在俄亥俄州的代頓市設(shè)計(jì)并建造了一架被稱為“飛行章魚(yú)”的飛行器。它有4副直徑6米、由6個(gè)葉片組成的巨大旋翼,安裝在十字型桁架的4個(gè)端點(diǎn)處。每副旋翼的葉片槳距獨(dú)立可調(diào),可以分別進(jìn)行總距操作。這架直升機(jī)在1922年12月18號(hào)進(jìn)行了首次飛行,整個(gè)飛行持續(xù)了不到2分鐘,飛到1.8米的高度。在接下來(lái)的兩年內(nèi)又進(jìn)行了超過(guò)100次飛行。在換裝了更加強(qiáng)大的引擎后,試飛證明這架直升機(jī)具有很好的穩(wěn)定性,但從未達(dá)到超過(guò)9米的高度。它還需要有利的風(fēng)向來(lái)實(shí)現(xiàn)向前飛行。在花掉將近20萬(wàn)美金后,軍方取消了這一項(xiàng)目。直升機(jī)被認(rèn)為是不夠強(qiáng)大,反應(yīng)遲緩、機(jī)械復(fù)雜、操作起來(lái)難度還挺大。
直到1933年,世界上第一架縱列式雙旋翼直升機(jī)才真正實(shí)現(xiàn)首飛。它是由俄羅斯工程師弗洛林設(shè)計(jì)的。其兩副旋翼采用了同向旋轉(zhuǎn)的方式,依靠二者朝相反方向的輕微傾斜來(lái)抵抗反作用扭矩。1933年,弗洛林駕駛這架直升機(jī)實(shí)現(xiàn)了不到10分鐘,高度4.5米的飛行。但他的設(shè)計(jì)后來(lái)遭遇了諸多困難,研究工作中斷,這架機(jī)器也在二戰(zhàn)中被毀壞了。
2 0世紀(jì)3 0年代,重新回到旋翼飛行器研究領(lǐng)域的布雷哥特設(shè)計(jì)了一架試驗(yàn)性的直升機(jī)Gyroplane Laboratoire,直譯過(guò)來(lái)就是“實(shí)驗(yàn)型旋翼機(jī)”。這是一架共軸雙旋翼直升機(jī)。兩副旋翼反向旋轉(zhuǎn),一副的旋轉(zhuǎn)軸安置在另一副的旋轉(zhuǎn)軸內(nèi)部,每一副旋翼都抵抗另一副旋翼產(chǎn)生的反作用力矩。1933年進(jìn)行了首次飛行,但在測(cè)試中嚴(yán)重?fù)p壞,到1935年又開(kāi)始了飛行試驗(yàn)。在這架直升機(jī)上,第一次采用了周期變距操縱來(lái)實(shí)現(xiàn)飛行側(cè)向和前后方向的移動(dòng),以及采用總距操縱來(lái)實(shí)現(xiàn)垂直方向的移動(dòng)。到1936年測(cè)試末期,這架直升機(jī)已經(jīng)可以做到留空超過(guò)一小時(shí),表現(xiàn)出了很好的操控性。
二戰(zhàn)時(shí)期,德國(guó)的福克教授利用一架Fw-44教練機(jī)的機(jī)身改裝出了一架試驗(yàn)機(jī)Fw-61,主要的改造是在機(jī)身左右兩側(cè)橫向布置了兩副旋翼,由機(jī)身頭部原有的星形發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。同時(shí)該發(fā)動(dòng)機(jī)還帶動(dòng)一個(gè)小螺旋槳,用來(lái)提供冷卻氣流,此項(xiàng)設(shè)計(jì)一共建造了兩架原型機(jī)。??撕髞?lái)成立了一家公司Focke-Achgelis,并提出了新的Fa-61設(shè)計(jì)方案。之后進(jìn)一步發(fā)展了Fa-223(第一個(gè)生產(chǎn)型直升機(jī))和 Fa-266(運(yùn)輸直升機(jī))兩型直升機(jī)。Fa-223只生產(chǎn)了20架,其中一架還在戰(zhàn)爭(zhēng)中被英國(guó)俘獲。在1945年飛往英國(guó)的過(guò)程中它成為了第一架飛躍英吉利海峽的直升機(jī)。
西科斯基R-6與辭職的皮亞塞茨基
在美國(guó),伊戈?duì)枴の骺扑够鶚O大地推動(dòng)了日后可以稱為直升機(jī)標(biāo)準(zhǔn)布局的單旋翼帶尾槳類型直升機(jī)的發(fā)展和生產(chǎn)。在20世紀(jì)30年代末期,時(shí)任聯(lián)合飛機(jī)公司“沃特-西科斯基”分部的工程部經(jīng)理的西科斯基設(shè)計(jì)并建造了VS-300。該型機(jī)使用了用一臺(tái)引擎同時(shí)驅(qū)動(dòng)主旋翼和尾槳的設(shè)計(jì)方案。1941年5月,VS-300成功實(shí)現(xiàn)留空1小時(shí)32分鐘,打破了由Fa-61保持的世界紀(jì)錄。與此同時(shí),西科斯基還進(jìn)行了世界上第一架生產(chǎn)型直升機(jī)R-4的研究工作。1943年8月,西科斯基公司的R-5原型機(jī)進(jìn)行了首飛,1946年放大版的S-51成為了第一型商用直升機(jī)。1943年10月,作為R-4改進(jìn)型的R-6原型機(jī)也進(jìn)行了首飛,在1946年開(kāi)始交付美國(guó)軍方。
1938年,哈維蘭·普拉特和勞倫斯·拉帕吉成立了普拉特-拉帕吉飛機(jī)公司。拉帕吉曾專門飛往德國(guó)與Fw-61的設(shè)計(jì)者見(jiàn)面。但由于美德關(guān)系的惡化,會(huì)談被迫中止。為競(jìng)標(biāo)美國(guó)軍方的旋翼飛行器項(xiàng)目,拉帕吉繼續(xù)他們自己的橫列雙旋翼直升機(jī)的設(shè)計(jì)工作,最終給出了與Fw-61類似的設(shè)計(jì)方案XR-1。在與西科斯基的單旋翼方案的競(jìng)爭(zhēng)中,XR-1最終獲勝,在1941年5月贏得了軍方的合同。XR-1方案為雙座機(jī),通過(guò)傳動(dòng)系統(tǒng)將動(dòng)力傳輸?shù)叫怼鲃?dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)則使用了一種類似汽車上的差動(dòng)器。項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)中的一個(gè)年輕的工程師并不贊同這樣的設(shè)計(jì)。在一次由差動(dòng)器故障導(dǎo)致的墜機(jī)后,年輕的工程師辭去了職位,他叫弗蘭克·皮亞塞茨基。
盡管西科斯基的單旋翼直升機(jī)在美國(guó)軍方的服役期間取得了成功,但這些直升機(jī)在載重和重心允許變動(dòng)范圍上仍然有很多限制。
皮亞塞茨基辭職后,西科斯基公司修復(fù)了那架損壞的XR-1。但它又在1943年的一次飛行測(cè)試中墜落。第二架原型機(jī)XR-1A在1944年10月也發(fā)生了墜落事故,隨后被廢棄。多年的測(cè)試后,軍方最終在二戰(zhàn)末期取消了和普拉特-拉帕吉公司的合同。損壞的XR-1A被修復(fù)后輾轉(zhuǎn)多手,最終被皮亞塞茨基購(gòu)得。
皮亞塞茨基1919年10月24日出生于賓夕法尼亞州的一個(gè)波蘭移民家庭。他在賓夕法尼亞大學(xué)學(xué)習(xí)機(jī)械工程,1940年21歲的時(shí)候獲得了紐約大學(xué)航空工程學(xué)士學(xué)位,同一年,和賓夕法尼亞大學(xué)的其他年輕工程師一起創(chuàng)立了PV公司(1946年改名為皮亞塞茨基直升機(jī)公司)。他們的第一件作品PV-1直升機(jī)就采用了與眾不同的設(shè)計(jì),單旋翼不帶尾槳,利用新潮的渦輪引擎的噴射氣流來(lái)提供反扭矩的力,但是由于設(shè)計(jì)太過(guò)超前,計(jì)劃采用的渦輪引擎技術(shù)還不可靠,PV-1最終沒(méi)有制造出實(shí)機(jī)。之后的PV-2上,他們回到了比較傳統(tǒng)的設(shè)計(jì),采用了單旋翼帶尾槳方案,在1943年4月進(jìn)行了首飛。PV-2的設(shè)計(jì)獲得成功后,皮亞塞茨基為了推廣這型直升機(jī),駕駛著它四處做飛行演示,甚至降落在加油站,讓工作人員給他的飛機(jī)加滿油,順便擦擦擋風(fēng)玻璃,儼然一副開(kāi)著豪車兜風(fēng)的排場(chǎng)。
皮亞塞茨基的輝煌不會(huì)僅僅停留在此。
在PV-2的成功演示之后,1944年1月,PV公司接到了美國(guó)海軍的開(kāi)發(fā)合同,要求完全重新設(shè)計(jì)一種直升機(jī),基本要求是能有817千克的載重能力。
技術(shù)發(fā)展到這個(gè)時(shí)候,人們已經(jīng)有足夠的經(jīng)驗(yàn)來(lái)總結(jié)不同旋翼布局的優(yōu)劣了。
轉(zhuǎn)動(dòng)著的旋翼不可避免地要對(duì)驅(qū)動(dòng)它的發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生反作用力矩,而發(fā)動(dòng)機(jī)一般安裝于機(jī)身上,力矩最終傳到了機(jī)身,讓機(jī)身不自主的打轉(zhuǎn)。如果不采取抵抗力矩的措施,整個(gè)直升機(jī)將無(wú)法飛行。四種布局形式都需要解決這一問(wèn)題。
單旋翼布局用尾槳來(lái)反力矩,可這樣的尾槳不僅帶來(lái)了安全問(wèn)題,還白白消耗著發(fā)動(dòng)機(jī)功率。不增加任何升力卻帶來(lái)了額外的阻力,一切代價(jià)只是為了反力矩。當(dāng)直升機(jī)被設(shè)計(jì)得越來(lái)越大和越來(lái)越快的時(shí)候,尾槳只能相應(yīng)增大尺寸,使旋翼的缺點(diǎn)也得到了放大。
雙旋翼的設(shè)計(jì)用反轉(zhuǎn)的兩個(gè)旋翼來(lái)相互抵消反作用力矩,的確是很好的設(shè)計(jì),但雙旋翼運(yùn)轉(zhuǎn)的相互協(xié)調(diào)同樣是難點(diǎn)。在共軸式上,不僅共軸的機(jī)械裝置復(fù)雜,兩副旋翼還需要間隔足夠的距離,防止相互碰撞,結(jié)果增加了阻力,損失了升力。在橫列式上,橫置的雙旋翼極大地影響著橫滾穩(wěn)定性。
但皮亞塞茨基在XR-1項(xiàng)目工作期間曾注意到,XR-1在側(cè)向飛行時(shí)表現(xiàn)更好,由此產(chǎn)生了將雙旋翼縱向布置的設(shè)計(jì)思路。
縱列式同樣具有系統(tǒng)復(fù)雜、維修工作量大等問(wèn)題,卻又有著自身獨(dú)有的優(yōu)點(diǎn)。由于有兩個(gè)旋翼產(chǎn)生升力,每一旋翼的尺寸可以縮小,可以更多的場(chǎng)合起降。兩個(gè)旋翼可以做到不安置在同一水平面上,從而相互有重疊,這樣就可以縮短機(jī)身,整體布局更加緊湊。通過(guò)調(diào)節(jié)兩個(gè)旋翼的升力比,可以使得機(jī)身向前或向后傾斜,這種額外的前傾方式可以讓直升機(jī)更快地轉(zhuǎn)入水平前飛狀態(tài)??v列式直升機(jī)還可以做到前機(jī)身懸停,尾部搭在一些突起高地上,為在一些特殊地形的人員進(jìn)出提供便利。
于是,皮亞塞茨基結(jié)合了PV-2項(xiàng)目中收獲的經(jīng)驗(yàn)和在XR-1項(xiàng)目中的經(jīng)歷,與PV公司推出了設(shè)計(jì)合同的原型機(jī),即采用縱列雙旋翼設(shè)計(jì)的 PV-3。皮亞塞茨基將后部的旋翼設(shè)計(jì)成高于前部旋翼所在平面,從而消除了前旋翼產(chǎn)生的、吹向后旋翼進(jìn)而影響穩(wěn)定性的下洗流,這一設(shè)計(jì)為縱列式布局贏得了更多認(rèn)可。1945年3月7號(hào),PV-3進(jìn)行了首次飛行。1946年又制造了兩架改型機(jī),隨后,其被賦予了XHRP-1的名稱。1947年改名為HRP-1,開(kāi)始進(jìn)行一共38架的批量生產(chǎn)。HRP-1一直服役到50年代中期,其鮮明的外形特點(diǎn)很快贏得了“飛行香蕉”的綽號(hào),并在后面皮亞塞茨基設(shè)計(jì)的縱列式直升機(jī)上一直沿用。采用金屬蒙皮的改進(jìn)型也被開(kāi)發(fā)出來(lái),稱為HRP-2。
1945年,美國(guó)海軍提出需要一種能從航母、戰(zhàn)列艦和巡洋艦上起飛的緊湊型救援直升機(jī)。皮亞塞茨基的縱列式設(shè)計(jì)方案XHJP-1獲勝,批量生產(chǎn)后命名為HUP-1.其能夠搭載兩名機(jī)組成員和四到五名乘客。到1954年7月,總共有269架HUP和70架陸軍的H-25A交付。HUP-1是海軍最初賦予的編號(hào),其后續(xù)的升級(jí)型一開(kāi)始也被依次稱作HUP-2,HUP-2S和HUP-3。但隨后HUP-3被稱為H-25B,1962年又改稱H-25C。
H-21一開(kāi)始是由皮亞塞茨基為美國(guó)空軍開(kāi)發(fā)的一款北極救援直升機(jī),基本使用了HRP-2的配置布局,1952年實(shí)現(xiàn)首次飛行。美國(guó)空軍訂購(gòu)了32架H-21A搜救直升機(jī)和163架動(dòng)力更為強(qiáng)勁的H-21B運(yùn)輸直升機(jī)。美國(guó)陸軍則訂購(gòu)了H-21C,其具有1816千克的吊重能力。1956年,美國(guó)空軍使用H-21創(chuàng)造了兩項(xiàng)世界紀(jì)錄——447千米每小時(shí)的速度記錄和6633米的高度記錄。1956年,一架美國(guó)陸軍的H-21C完成了首次橫跨美國(guó)的連續(xù)飛行,歷時(shí)37小時(shí)。從1954年到1959年,一共生產(chǎn)了707架H-21,其中150架出口到西德、加拿大、法國(guó)和日本等國(guó)。1961年11月,32架陸軍的CH-21第一次部署到越南。CH-21在戰(zhàn)斗中試驗(yàn)了很多新型直升機(jī)軍事行動(dòng),成為了越南戰(zhàn)爭(zhēng)中美軍首要的兵員運(yùn)輸工具。戰(zhàn)爭(zhēng)中,CH-21開(kāi)始加裝防護(hù)裝甲,配備機(jī)槍用以自衛(wèi)。1962年7月,在老撾越南邊界附近的昆嵩省,一架CH-21C被擊落,造成了越南戰(zhàn)爭(zhēng)中美軍的首次傷亡。1964年,采用渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的“休伊”UH-1開(kāi)始取代CH-21成為新的運(yùn)兵直升機(jī),到1965年底,大部分CH-21直升機(jī)從美國(guó)陸軍和空軍中退出現(xiàn)役。
“支奴干”和“海騎士”修成正果
為滿足空軍對(duì)搜尋轟炸機(jī)飛行員的遠(yuǎn)程搜救直升機(jī)的需求,皮亞塞茨基啟動(dòng)了YH-16的研發(fā),1953年10月23號(hào)實(shí)現(xiàn)首飛。YH-16是當(dāng)時(shí)世界上最大的直升機(jī),安裝有直徑達(dá)24.6米的旋翼。機(jī)身尺寸與DC-4運(yùn)輸飛機(jī)相當(dāng),能夠承載40名乘客或6356千克的貨物。還曾設(shè)計(jì)了一種安裝有較高起落架的版本,以便加裝可拆卸吊艙。首架機(jī)YH-16由兩臺(tái)普惠R2180引擎提供動(dòng)力。第二架原型機(jī)YH-16A則安裝有兩臺(tái)阿里森T38渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)。第三型設(shè)計(jì)YH-16B計(jì)劃采用兩臺(tái)艾利森T-56渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī),但1955年12月YH-16A在一次試驗(yàn)飛行中的墜毀導(dǎo)致整個(gè)項(xiàng)目被取消。
朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)證明了直升機(jī)具有十分廣泛的用途和顯著的效用。但是一直到50年代中期,傳統(tǒng)往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)限制著直升機(jī)能力的進(jìn)一步提升。正如對(duì)固定翼飛機(jī)來(lái)說(shuō)是一場(chǎng)革命,渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)于直升機(jī)來(lái)說(shuō),同樣是一場(chǎng)革命。1956年,皮亞塞茨基在與公司董事會(huì)大吵一架后辭去了主席職位。皮亞塞茨基直升機(jī)公司改名為維托爾Vertol(意為“垂直起降”)飛機(jī)公司。剛剛成立不久,新公司即啟動(dòng)了新型渦輪動(dòng)力直升機(jī)的研究。他們認(rèn)為這類直升機(jī)具有的性能應(yīng)該是美國(guó)軍方需要的。維托爾的初步設(shè)計(jì)部門主任托馬斯·佩普和軍方專家進(jìn)行了深入交流,了解到軍方真正想要的是一架能頂?shù)蒙?個(gè)半卡車的運(yùn)輸能力的飛機(jī)。維托爾的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)繼續(xù)和軍方人員深入交流,逐漸明確了主要設(shè)計(jì)要求,提出了大約300種設(shè)計(jì)方案,最后得出結(jié)論,縱列式雙旋翼是唯一能夠滿足這些要求的布局形式。
1957年7月,維托爾正式向軍方闡釋了Vertol 107直升機(jī)項(xiàng)目的三步走戰(zhàn)略。首先,基于H-25和H-21建造一架技術(shù)驗(yàn)證機(jī)。然后,利用從Vertol 107獲得的經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)設(shè)計(jì)新的旋翼和動(dòng)力系統(tǒng)。最后,設(shè)計(jì)一架新型的軍用中型運(yùn)輸直升機(jī)Vertol 107-1。Vertol公司在1957年5月開(kāi)始了第一架Vertol 107原型機(jī)的研制,1958年4月22號(hào)首飛,這架原型機(jī)被命名為YHC-1。隨后維托爾公司收到10架Vertol 107的初步合同(這批直升機(jī)被命名為YHC-1A)。1958年6月25號(hào),美國(guó)軍方宣布開(kāi)始軍用中型運(yùn)輸直升機(jī)的競(jìng)標(biāo),五家公司提交了自己的設(shè)計(jì)方案。1959年3月4號(hào),軍方最終宣布選擇維托爾公司,給了10架的訂單。
但是美國(guó)陸軍認(rèn)為YHC-1A用于攻擊行動(dòng)來(lái)說(shuō)太重了,用于運(yùn)輸又太輕了,因此同時(shí)要求設(shè)計(jì)一個(gè)更大的版本。維托爾公司于是開(kāi)始Vertol 107-1的設(shè)計(jì),后來(lái)定名為V-114。1959年6月,維托爾收到了5架V-114原型機(jī)的生產(chǎn)合同,生產(chǎn)型V-114后來(lái)被命名為YHC-1B。這樣一來(lái),維托爾公司同時(shí)進(jìn)行著兩種直升機(jī)的研究和生產(chǎn),公司應(yīng)對(duì)能力有所不足,導(dǎo)致了波音對(duì)維托爾的收購(gòu)。1959年11月,維托爾和波音公司宣布正在協(xié)商收購(gòu)相關(guān)事宜。1960年3月,維托爾公司成為了波音的一個(gè)分部。
一些較小的YHC-1A受到海軍陸戰(zhàn)隊(duì)的歡迎。在一番改進(jìn)后最終被美國(guó)海軍和海軍陸戰(zhàn)隊(duì)采用,命名為CH-46“海騎士”,主要擔(dān)任運(yùn)輸物資和人員的任務(wù)。海軍陸戰(zhàn)隊(duì)主要用它把部隊(duì)從艦上運(yùn)到岸上,再?gòu)鸟v扎地運(yùn)到作戰(zhàn)位置。海軍則主要使用它把裝備運(yùn)到艦上或執(zhí)行搜救任務(wù)。
軍方對(duì)最初5架YHC-1B原型機(jī)的合同進(jìn)行了修改,增加訂購(gòu)了5架標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)型號(hào)的YHC-1B(后被命名為HC-1B)。1961年,維托爾收到了第二份生產(chǎn)合同,要求額外生產(chǎn)18架HC-1B。1962年7月,所有的YHC-1B和HC-1B被分別命名為YCH-47A和CH-47A“支奴干”。它后來(lái)又發(fā)展出B、C、D等型號(hào),目前仍在進(jìn)行現(xiàn)代化改裝。CH-47是美軍主要的運(yùn)輸直升機(jī),也是唯一的中型運(yùn)輸直升機(jī)。CH-47D型是現(xiàn)今美國(guó)陸軍空中運(yùn)輸?shù)闹髁?,最新的CH-47F也已經(jīng)在2006年完成組裝,逐步交付部隊(duì)。