江蘇華海凱迪汽車銷售服務(wù)有限公司 向 凱

故障現(xiàn)象一輛2016款凱迪拉克ATS-L車，行駛里程約為2.6萬km，因發(fā)動機無法起動而拖車進廠檢修。

故障診斷接車后試車驗證故障現(xiàn)象，接通點火開關(guān)嘗試起動發(fā)動機，發(fā)動機確實無法起動，儀表盤上多個故障燈點亮。檢查蓄電池電壓，為12.4 V，正常。連接GDS對車輛進行診斷，無法讀取到車輛的VIN碼，手動輸入車輛的VIN碼后進入車輛診斷，發(fā)現(xiàn)高速網(wǎng)絡(luò)上多個控制模塊均無法通信（圖1）。根據(jù)上述檢查結(jié)果，初步判斷該車無法起動的原因是高速網(wǎng)絡(luò)故障。

斷開蓄電池負極電纜，用萬用表測量診斷連接器端子6和端子14之間的電阻，測得的電阻為120 Ω。分析可知，由于高速網(wǎng)絡(luò)上各模塊及終端電阻均為并聯(lián)，因此正常的電阻應(yīng)約為60 Ω。此時測得電阻為120 Ω，說明高速網(wǎng)絡(luò)存在斷路。然而，某一段高速網(wǎng)絡(luò)存在斷路，不應(yīng)該導(dǎo)致所有高速網(wǎng)絡(luò)上的模塊都失去通信。

連接蓄電池負極電纜，使用數(shù)據(jù)總線診斷工具對診斷連接器的端子6和端子14的高速網(wǎng)絡(luò)進行測試，測試結(jié)果如圖2所示，這說明數(shù)據(jù)總線診斷工具判斷導(dǎo)致高速網(wǎng)絡(luò)上的所有模塊都失去通信的原因是端子6所在的線路對電源短路。

根據(jù)上述檢查結(jié)果分析，認為該車可能是綜合性故障，即高速網(wǎng)絡(luò)斷路故障和高速網(wǎng)絡(luò)對電源短路的故障同時存在。因此，維修人員決定根據(jù)高速網(wǎng)絡(luò)的電路圖（圖3），對故障情況進行逐一排查。

首先排查診斷連接器的端子6所在線路對電源短路的故障。使用萬用測量診斷連接器端子6的電壓，為12.2 V，確實存在對電源短路。查閱該車的配置情況，可知該車高速網(wǎng)絡(luò)上的模塊包含發(fā)動機控制模塊、自動變速器控制模塊、動力轉(zhuǎn)向控制模塊、電子制動控制模塊、車身控制模塊、遠程通信接口控制模塊、底盤控制模塊等。根據(jù)配置情況再結(jié)合電路圖，先試著斷開遠程通信接口控制模塊的連接器，診斷連接器端子6的電壓依舊為12.2 V。將遠程通信接口控制模塊的連接器裝復(fù)，然后試著斷開導(dǎo)線連接器X150，此時診斷連接器端子6的電壓變?yōu)?.5 V，電壓恢復(fù)正常，說明診斷連接器端子6所在的線路對電源短路的故障點應(yīng)在導(dǎo)線連接器X150與發(fā)動機控制模塊之間，于是重點對這段線路進行排查。

圖1 高速網(wǎng)絡(luò)上多個控制模塊均無法通信（截屏）

圖2 數(shù)據(jù)總線診斷工具的測試結(jié)果（截屏）

圖3 高速網(wǎng)絡(luò)電路圖

將導(dǎo)線連接器X150裝復(fù)，斷開發(fā)動機控制模塊，測得診斷連接器端子6的電壓依舊為12.2 V；斷開自動變速器控制模塊，此時診斷連接器端子6的電壓變?yōu)?.5 V，恢復(fù)正常，說明故障點應(yīng)為自動變速器控制模塊及其相關(guān)線路故障。在自動變速器控制模塊斷開的情況下，斷開蓄電池負極電纜，測量自動變速器控制模塊與發(fā)動機控制模塊之間線路與電源之間的電阻，為∞，說明此段線路無異常。將自動變速器控制模塊端子37和端子53相連，將端子38與端子54相連，此時診斷連接器端子6的電壓為2.5 V，端子6與端子14之間的電阻為60 Ω，恢復(fù)正常。使用GDS對車輛進行診斷（圖4），其他模塊均可以正常通信了（根據(jù)該車的配置，分動箱控制模塊、駐車制動控制模塊、懸架控制模塊、行人碰撞檢測模塊等均未配備，故仍顯示為無通信狀態(tài)），但是，由于此時高速網(wǎng)絡(luò)上沒有自動變速器控制模塊，就沒有自動變速器控制模塊提供的擋位信號，因此車輛仍然無法起動。

根據(jù)上述測試結(jié)果，判斷故障為自動變速器控制模塊故障。嘗試更換自動變速器控制模塊后試車，故障依舊。將故障車上的自動變速器控制模塊換至正常車輛上，正常車輛仍能正常起動，由此可知自動變速器控制模塊是正常的。將故障車的自動變速器控制模塊裝復(fù)，檢查自動變速器控制模塊導(dǎo)線連接器端子53與電源之間導(dǎo)通情況，發(fā)現(xiàn)端子53對電源短路。

單獨測量自動變速器控制模塊導(dǎo)線連接器端子53與電源之間的電阻，為0.3 Ω（圖5），很明顯問題應(yīng)該就是出在自動變速器控制模塊上，但是模塊的互換又否定了這一結(jié)論，此時維修陷入僵局。

圖4 高速網(wǎng)絡(luò)上的模塊恢復(fù)正常通信（截屏）

經(jīng)過仔細思考，認為正常情況下模塊上的網(wǎng)絡(luò)線路是不可能出現(xiàn)與電源線路導(dǎo)通的狀態(tài)的，除非是該模塊設(shè)計為非工作狀態(tài)下，模塊內(nèi)部控制對電源導(dǎo)通，但是就算模塊在不工作狀態(tài)下對電源短路，高速網(wǎng)絡(luò)也不應(yīng)該存在斷路的狀態(tài)，即診斷連接器端子6與端子14之間的電阻應(yīng)為60 Ω。

圖5 自動變速器控制模塊導(dǎo)線連接器端子53與電源間的電阻

就在無計可施時，維修人員詢問客戶故障出現(xiàn)時的情況，得知該車是事故修復(fù)車，在外地發(fā)生碰撞事故，在當(dāng)?shù)匦蘩韽S維修后就出現(xiàn)了無法起動的故障現(xiàn)象。當(dāng)即詢問更換的部件，得知自動變速器控制模塊的導(dǎo)線連接器已被更換。重點檢查自動變速器控制模塊的導(dǎo)線連接器并與正常車輛的自動變速器控制模塊導(dǎo)線連接器進行對比，發(fā)現(xiàn)故障車自動變速器控制模塊的導(dǎo)線連接器呈180o反插（圖6），拔下導(dǎo)線連接器檢查，發(fā)現(xiàn)故障車的自動變速器控制模塊導(dǎo)線連接器的定位槽與正常車的相反（圖7）。可想而知導(dǎo)線連接器各端子與模塊上的各端子肯定不對應(yīng)，故才會造成此故障產(chǎn)生。

故障排除更換自動變速器控制模塊的導(dǎo)線連接器后試車，故障排除。

故障總結(jié)在維修此類問題時，一定要做好詳細的問診，通過客戶的描述，掌握車輛信息，能有效避免維修過程中走彎路，提高故障診斷效率。

圖6 自動變速器控制模塊的導(dǎo)線連接器插反了