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        國(guó)內(nèi)外鐵路能源消耗現(xiàn)狀比較與分析

        2018-01-23 10:10:39湯友富
        關(guān)鍵詞:標(biāo)準(zhǔn)煤能源消耗客運(yùn)

        湯友富

        (中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,北京102600)

        0 引言

        交通運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和對(duì)外經(jīng)貿(mào)往來(lái)的重要橋梁和紐帶,對(duì)國(guó)家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)起著重要的推動(dòng)作用[1],是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的先行,而能源是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的物質(zhì)基礎(chǔ),它們既是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn),又存在著互相依賴和制約的關(guān)系,國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活的提高有賴于它們的協(xié)調(diào)發(fā)展[2]。

        交通運(yùn)輸是能源消耗大戶,全球超過(guò) 40% 的石油消耗在交通運(yùn)輸部門(mén)。據(jù)測(cè)算,在等量運(yùn)輸下鐵路、公路和航空的能耗 (油耗) 比為 1 : 9.3 : 18.6。鐵路、公路、水運(yùn)、航空的客運(yùn)成本之比為1 : 1.59 : 6 : 5.54;鐵路、公路、水運(yùn)、航空的貨運(yùn)成本之比為 1 : 6.23 : 0.64 : 17.2[3]。從總體運(yùn)輸成本分析,鐵路運(yùn)輸具有明顯優(yōu)勢(shì)。在環(huán)保方面,鐵路運(yùn)輸是最低碳環(huán)保的運(yùn)輸方式,最符合當(dāng)下節(jié)能減排全球趨勢(shì)。在各種運(yùn)輸方式每噸載重運(yùn)輸 1 000 km產(chǎn)生的 CO2中,鐵路運(yùn)輸為 14 g,水路運(yùn)輸為 28 g,公共汽車(chē)為 34 g,小汽車(chē)為 94 g,航空運(yùn)輸為 132 g。在低碳環(huán)保的形勢(shì)下,鐵路的低碳優(yōu)勢(shì)得到充分凸顯[4]。

        改革開(kāi)放以來(lái),隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,中國(guó)鐵路以前所未有的速度發(fā)展,鐵路運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)位居世界前列。與此同時(shí),世界其他國(guó)家鐵路也發(fā)生巨大變化,朝著“高速化、重載化”方向不斷發(fā)展。鐵路運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展,引起鐵路能源消耗的急劇變化。鐵路運(yùn)輸在為世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供強(qiáng)有力保障的同時(shí),其能源消耗問(wèn)題也逐漸成為世界各國(guó)關(guān)注的焦點(diǎn)和研究重點(diǎn)。

        1 世界主要國(guó)家鐵路能源消耗數(shù)量及能耗比重

        交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的驅(qū)動(dòng)因素,歷來(lái)是能源消耗的主要行業(yè),在國(guó)家的能源消耗體系中占有重要地位,但由于不同國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口分布、地理環(huán)境、資源分配、能源利用效率等因素的差異[5],其交通運(yùn)輸業(yè)的總體能源消耗水平及在總能耗中所占的比重有很大的不同。此外,國(guó)家的能源戰(zhàn)略和交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的不同也對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的能耗產(chǎn)生重大影響。在不同國(guó)家的運(yùn)輸體系中,由于不同的運(yùn)輸結(jié)構(gòu),造成交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗結(jié)構(gòu)的巨大差異。鐵路運(yùn)輸能源消耗量與國(guó)家交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗總量的比值稱為鐵路能源比重。作為交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分,由于鐵路運(yùn)輸在不同國(guó)家中處于不同的位置,其能源消耗狀況也存在很大差別,世界主要國(guó)家鐵路能源消耗量及能源比重[6-10]如表1 所示。

        由表1 可知,中國(guó)鐵路運(yùn)輸 2000—2014 年年均消耗能源 1 829.9 萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出同一時(shí)期英國(guó)、加拿大、日本等國(guó),但低于美國(guó)。中國(guó)鐵路運(yùn)輸能源消耗由 2000 年的 1 859.5 萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤減少至 2016 年的 1 591.6 萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤,年均降低0.98%,在交通運(yùn)輸業(yè)能耗消耗總量的比重由 2000年的 18.75% 降至 2016 年的 3.95%,近年來(lái)一直處于下降態(tài)勢(shì)。盡管中國(guó)鐵路運(yùn)輸能耗消耗在國(guó)家交通運(yùn)輸能源消耗比重中一直降低,但依然高于美國(guó)、英國(guó)、加拿大、日本等國(guó)家。在交通運(yùn)輸業(yè)鐵路能耗比重上,美國(guó)、加拿大、日本保持相對(duì)穩(wěn)定,2000—2016 年均值分別為 2.26%,2.26%,3.41%,英國(guó)從 2004—2008 年處于下降過(guò)程,隨后在 1.7%~1.9 % 的比重范圍內(nèi)波動(dòng)。

        各國(guó)的鐵路能耗和比重,間接反映世界各國(guó)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。在歐美國(guó)家和日本,道路交通運(yùn)輸和航空運(yùn)輸占據(jù)其運(yùn)輸業(yè)的絕大部分市場(chǎng)份額,鐵路運(yùn)輸只占很少一部分,因而鐵路運(yùn)輸能源消耗所占的能耗比重非常有限。以美國(guó)為例,由于其高度發(fā)達(dá)的公路網(wǎng)和航空網(wǎng),居民出行和貨物運(yùn)輸主要依靠公路和航空。雖然鐵路在美國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位 (以貨物周轉(zhuǎn)量計(jì)算,鐵路占美國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng) 41% 的市場(chǎng)份額,高于其他運(yùn)輸方式),但由于鐵路具有較強(qiáng)的社會(huì)公益性,在與公路、航空的激烈競(jìng)爭(zhēng)中,城際客運(yùn)鐵路不具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。以旅客周轉(zhuǎn)量計(jì)算,10 年來(lái) Amtrak 城際客運(yùn)鐵路市場(chǎng)份額保持在 0.1%,遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他運(yùn)輸方式(公路客運(yùn)市場(chǎng)份額一直保持在 87% 左右,航空在 10% 左右,城市交通份額為 1% 左右)[11]。同時(shí),鐵路能源消耗和比重的變化,也成為各國(guó)鐵路發(fā)展的重要標(biāo)志與象征。以中國(guó)為例,其鐵路運(yùn)輸能源消耗總量及能耗比重處于連續(xù)下降態(tài)勢(shì),在下降數(shù)據(jù)的背后,則是中國(guó)高速鐵路的快速發(fā)展和鐵路電氣化的巨大提升。中國(guó)鐵路 2000 年電氣化鐵路里程僅為14 864 km,截至 2016 年底,其電氣化鐵路里程為80 300 km,年均增長(zhǎng) 3 849.18 km,年均增長(zhǎng)率為25.89%,鐵路電氣化率從 2000 年的 21.68% 提升至2016 年的 64.76%。除此以外,中國(guó)高速鐵路也蓬勃發(fā)展,其運(yùn)營(yíng)里程由 2008 年的 672 km 增長(zhǎng)至 2016 年的 22 980 km,平均每年以 2 478.67 km 速度增長(zhǎng),年均增幅為 368.85%[9]。鐵路電氣化對(duì)于鐵路運(yùn)輸節(jié)能有著重要作用,據(jù)統(tǒng)計(jì),電氣化鐵路使得中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)年均節(jié)省 123.0 萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤的能源消耗,節(jié)能量年均增長(zhǎng)為 13.9 萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤[12]。高速鐵路普遍采用電力作為能源,屬于電氣化鐵路,在提升國(guó)家鐵路電氣化率的同時(shí),對(duì)于鐵路運(yùn)輸?shù)墓?jié)能具有更加顯著的效應(yīng)。根據(jù)日本的研究資料,高速鐵路客運(yùn)與小汽車(chē)、飛機(jī)相比,平均每人公里的能耗比例為 1 : 5.3 : 5.6。如果以每個(gè)旅客消耗 1 單位燃料所能行駛的里程來(lái)比較,則高速鐵路為 1.0,公路為 0.62,航空為 0.26[13]。近年來(lái)高速鐵路大規(guī)模建設(shè)和路網(wǎng)的完善為運(yùn)力釋放創(chuàng)造了條件,極大地提高了鐵路的運(yùn)輸供給能力[14],中國(guó)鐵路的節(jié)能優(yōu)勢(shì)將得到進(jìn)一步發(fā)揮。

        表1 世界主要國(guó)家鐵路能源消耗量及能源比重Tab.1 Energy consumption amount of railway in the major countries of the world and energy proportion

        2 國(guó)內(nèi)外主要國(guó)家鐵路能源消耗結(jié)構(gòu)

        鐵路運(yùn)輸?shù)哪茉聪姆譃闄C(jī)車(chē)牽引能耗和生產(chǎn)輔助能耗 2 個(gè)部分,其中運(yùn)輸部門(mén)的能耗最大,約占 84%~92%,鐵路牽引能耗占鐵路能耗的 60%~70%,是鐵路能耗的主要部分[15]。在鐵路運(yùn)輸?shù)臓恳鳂I(yè)中,有蒸汽機(jī)車(chē)、內(nèi)燃機(jī)車(chē)、電力機(jī)車(chē)牽引3 種形式,分別采用原煤、燃油、電力作為能源。除此之外,鐵路運(yùn)輸采用的能源還有褐煤、煤油、焦炭等,而這些能源在鐵路運(yùn)輸?shù)南闹邢鄬?duì)較少。采用原煤、燃油、電力 3 種能源經(jīng)過(guò)換算而成的標(biāo)準(zhǔn)煤數(shù)量比例作為鐵路能源消耗結(jié)構(gòu),世界主要國(guó)家鐵路能源消耗結(jié)構(gòu)[6-10]如表2 所示。

        通過(guò)不同國(guó)家的鐵路能源消耗結(jié)構(gòu)可以看出,加拿大國(guó)家鐵路客貨運(yùn)輸只以燃油為燃料,燃油是其鐵路運(yùn)輸?shù)娜磕茉聪模绹?guó)和日本則展現(xiàn)出截然不同的鐵路能源結(jié)構(gòu)。在日本鐵路能源結(jié)構(gòu)中,電力消耗是絕大部分,約占鐵路總體能源消耗的 75%~85%,燃油比重一直處于低位。美國(guó)鐵路以燃油為主要能源,燃油比例維持在 88% 左右的水平,電力消耗比重為 12%。2000—2008 年,英國(guó)鐵路能源消耗結(jié)構(gòu)處于波動(dòng)變化中,電力消耗比重不斷下降,由 2000 年的 53.7% 減少至 2008 年的33.5%;2009—2016 年電力比重基本保持在 34.6%左右。同一時(shí)期的中國(guó)鐵路能源消耗比重則處于連續(xù)變化的狀態(tài),2000—2008 年其燃油消耗比重持續(xù)增長(zhǎng),2008 年達(dá)到 50.2% 的歷史最高值,隨后緩慢下降至 2016 年的 37.6%,電力比重在 2008 年以后持續(xù)增加。

        鐵路運(yùn)輸能源消耗結(jié)構(gòu)是鐵路牽引形式的重要表現(xiàn),體現(xiàn)的是各國(guó)機(jī)車(chē)牽引結(jié)構(gòu)的變化與發(fā)展。加拿大國(guó)家鐵路只以燃油為燃料,電氣化鐵路里程僅為 129 km,在其國(guó)家鐵路里程中不足 0.1%[13],幾乎全部的鐵路列車(chē)都由內(nèi)燃機(jī)車(chē)牽引。美國(guó)鐵路能源消耗結(jié)構(gòu)基本穩(wěn)定,燃油是其國(guó)家鐵路的主要能源,表明美國(guó)鐵路內(nèi)燃機(jī)車(chē)牽引是主要的牽引方式。在能耗結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)中,可以看到中國(guó)和日本鐵路在 2008 年后電力消耗比重不斷增加,燃油消耗比重下降,表明 2008 年后兩國(guó)鐵路電力牽引運(yùn)輸比重逐漸提升,內(nèi)燃機(jī)車(chē)牽引比重降低。不同的機(jī)車(chē)牽引結(jié)構(gòu),可以影響到鐵路運(yùn)輸能源消耗。根據(jù)測(cè)算,蒸汽機(jī)車(chē)的終端能源利用效率一般在 6%~9%,內(nèi)燃機(jī)車(chē)的終端能源效率達(dá)到25%~26%,而電力機(jī)車(chē)的終端能源利用效率可以達(dá)到 30%~32%,加大電力牽引比重可以達(dá)到節(jié)約能源的目的[16]。

        表2 世界主要國(guó)家鐵路能源消耗結(jié)構(gòu) %Tab.2 Energy structure of railway in the major countries of the world

        3 國(guó)內(nèi)外鐵路能源利用效率

        鐵路機(jī)車(chē)通過(guò)牽引作業(yè)實(shí)現(xiàn)旅客和貨物的位移,完成相應(yīng)的鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)量。鐵路運(yùn)輸以旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量來(lái)衡量運(yùn)輸生產(chǎn)量。以下以完成單位運(yùn)輸生產(chǎn)量所消耗的能源數(shù)量作為鐵路能源利用效率的度量,通常以每百萬(wàn)噸公里或每百萬(wàn)人公里的能源消耗計(jì)算能源利用效率,稱其為鐵路能源強(qiáng)度,單位為噸標(biāo)準(zhǔn)煤/百萬(wàn)噸公里或噸標(biāo)準(zhǔn)煤/百萬(wàn)人公里。在中國(guó)和英國(guó)鐵路能源消耗統(tǒng)計(jì)中,客運(yùn)能耗數(shù)據(jù)與貨運(yùn)能耗數(shù)據(jù)沒(méi)有單獨(dú)統(tǒng)計(jì),能源消耗量是客運(yùn)與貨運(yùn)能源消耗量之和。因此,將中國(guó)和英國(guó)鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量按照 1 : 1 的比例經(jīng)過(guò)換算,轉(zhuǎn)化為換算周轉(zhuǎn)量,兩國(guó)的客貨運(yùn)能源強(qiáng)度為能源消耗量與換算周轉(zhuǎn)量的比值。世界主要國(guó)家鐵路能源強(qiáng)度[6-10]如表3 所示。

        通過(guò)鐵路能源強(qiáng)度數(shù)據(jù)表可以看出,中國(guó)鐵路客貨運(yùn)能源強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于英國(guó)鐵路,中國(guó)鐵路能源利用效率高于英國(guó)。2000—2013 年,中國(guó)和英國(guó)國(guó)家鐵路能源強(qiáng)度均處于不斷下降的過(guò)程,其中中國(guó)客貨運(yùn)能源強(qiáng)度從 2000 年的 10.22 噸標(biāo)準(zhǔn)煤/百萬(wàn)換算噸公里下降至 2013 年的 4.66 噸標(biāo)準(zhǔn)煤/百萬(wàn)換算噸公里,降幅達(dá) 54.40%,平均年降幅為 3.89%,2003 年能源強(qiáng)度下降幅度最大,達(dá)到24.70%。2000—2013 年,英國(guó)鐵路客貨能源強(qiáng)度從 30.93 噸標(biāo)準(zhǔn)煤/百萬(wàn)換算噸公里下降至 16.85 噸標(biāo)準(zhǔn)煤/百萬(wàn)換算噸公里,降幅為 45.52%,平均年降幅為 3.25%,兩者均低于中國(guó)鐵路能源強(qiáng)度降幅。2000—2016 年,中國(guó)鐵路客貨能源消耗強(qiáng)度均值為 6.24 噸標(biāo)準(zhǔn)煤/百萬(wàn)換算噸公里,英國(guó)是 20.83噸標(biāo)準(zhǔn)煤/百萬(wàn)換算噸公里,是中國(guó)的 3.34 倍。

        美國(guó)和加拿大國(guó)家鐵路能源統(tǒng)計(jì)客運(yùn)與貨運(yùn)分開(kāi),兩國(guó)鐵路客運(yùn)和貨運(yùn)能源強(qiáng)度差別比較大。數(shù)據(jù)顯示,2000—2006 年,美國(guó)鐵路客運(yùn)能源強(qiáng)度普遍高于加拿大國(guó)家鐵路,兩國(guó)的鐵路能源強(qiáng)度在這一時(shí)期均不斷下降,美國(guó)客運(yùn)能源強(qiáng)度降幅為 20.65%,而加拿大國(guó)家鐵路降幅僅為 3.13%,遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美國(guó)客運(yùn)能源強(qiáng)度降幅。2007—2016 年,美國(guó)鐵路客運(yùn)能源強(qiáng)度逐漸低于加拿大,美國(guó)鐵路客運(yùn)能源強(qiáng)度連續(xù)下降,降幅為 12.67%,低于2000—2006 年的降幅,加拿大國(guó)家鐵路客運(yùn)能源強(qiáng)度處于波動(dòng)狀態(tài)。綜合分析美國(guó)和加拿大國(guó)家鐵路客運(yùn)能源強(qiáng)度,兩國(guó)鐵路客運(yùn)能源強(qiáng)度基本呈現(xiàn)下降趨勢(shì),美國(guó)降幅為 35.10%,平均年降幅為2.06%,加拿大國(guó)家鐵路降幅為 12.13%,平均年降幅為 0.72%。2000—2016 年美國(guó)鐵路客運(yùn)能源強(qiáng)度降幅與年均降幅均高于加拿大。從貨運(yùn)能源強(qiáng)度分析,美國(guó)鐵路貨運(yùn)能源強(qiáng)度不斷降低,2000—2016年的降幅為 19.55%,平均年降幅為 1.15%;加拿大鐵路貨運(yùn)能源強(qiáng)度在經(jīng)歷 2000—2005 年的連續(xù)降低之后,達(dá)到該時(shí)期的最低值 7.86 噸標(biāo)準(zhǔn)煤/百萬(wàn)噸公里,在此之后,其貨運(yùn)能源強(qiáng)度增加至 2008年的最高值 9.91 噸標(biāo)準(zhǔn)煤/百萬(wàn)噸公里,2009—2016年,加拿大鐵路貨運(yùn)能源強(qiáng)度在波動(dòng)中上升。由于英國(guó)和中國(guó)沒(méi)有對(duì)客運(yùn)和貨運(yùn)能源消耗分開(kāi)統(tǒng)計(jì),因而無(wú)法將英國(guó)、中國(guó)的鐵路客貨能源強(qiáng)度同美國(guó)、加拿大鐵路客貨運(yùn)能源強(qiáng)度進(jìn)行比較與分析。如果按照 1 : 1 的比例將美國(guó)和加拿大國(guó)家鐵路的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量與貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量進(jìn)行換算后計(jì)算其鐵路客貨運(yùn)能源強(qiáng)度,兩國(guó)的客貨運(yùn)能源強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國(guó)和英國(guó)。

        表3 世界主要國(guó)家鐵路能源強(qiáng)度Tab.3 Energy intensity of railway in the major countries of the world

        通過(guò)美國(guó)和加拿大國(guó)家鐵路能源強(qiáng)度數(shù)據(jù)可知,2000—2016 年,加拿大國(guó)家鐵路客運(yùn)能源強(qiáng)度均值為 61.73 噸標(biāo)準(zhǔn)煤/百萬(wàn)人公里,貨運(yùn)能源強(qiáng)度均值為 8.31 噸標(biāo)準(zhǔn)煤/百萬(wàn)噸公里,客運(yùn)能源強(qiáng)度均值是貨運(yùn)能源強(qiáng)度均值的 7.43 倍。同一時(shí)期,美國(guó)的相應(yīng)值為 66.05 噸標(biāo)準(zhǔn)煤/百萬(wàn)人公里、8.04 噸標(biāo)準(zhǔn)煤/百萬(wàn)噸公里,客運(yùn)能源強(qiáng)度是貨運(yùn)能源強(qiáng)度值的 8.58 倍。加拿大和美國(guó)鐵路客運(yùn)能源強(qiáng)度都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其貨運(yùn)能源強(qiáng)度,這與兩國(guó)的鐵路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)有很大關(guān)系。由于兩國(guó)發(fā)達(dá)的工業(yè)化程度和高度的私人汽車(chē)擁有量及便捷的高速公路網(wǎng),其居民出行更多的是依靠高速公路,鐵路旅客列車(chē)的上座率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于中國(guó),引起龐大的需糜運(yùn)輸,單位旅客運(yùn)輸生產(chǎn)量能源消耗居高不下。而在同一時(shí)期,日本鐵路的客運(yùn)和貨運(yùn)能源強(qiáng)度均處于低位,能源利用效率較高。日本鐵路客運(yùn)能源強(qiáng)度平穩(wěn)降低,均值為 6.72 噸標(biāo)準(zhǔn)煤/百萬(wàn)人公里,其貨運(yùn)能源強(qiáng)度在波動(dòng)中降低,均值為 8.22 噸標(biāo)準(zhǔn)煤/百萬(wàn)噸公里,稍高于其客運(yùn)能源強(qiáng)度。

        鐵路能源消耗強(qiáng)度象征鐵路能源利用效率,其值越低,表明其能源利用效率越高。盡管鐵路能源消耗強(qiáng)度降低值微小,但由于鐵路每年巨大的運(yùn)輸生產(chǎn)量,也能引起鐵路能源消耗量的巨大變化。以中國(guó)為例,2013 年中國(guó)鐵路能源強(qiáng)度為 4.66 噸標(biāo)準(zhǔn)煤/百萬(wàn)換算噸公里,比 2012 年降低 0.08 噸標(biāo)準(zhǔn)煤/百萬(wàn)換算噸公里,在鐵路換算周轉(zhuǎn)量不變的情況下,可以節(jié)省標(biāo)準(zhǔn)煤 29.92 萬(wàn)噸。

        4 結(jié)論

        鐵路能源消耗量在不同的國(guó)家存在巨大的差異,而由于世界各國(guó)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、居民出行特征、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等因素的差異,每個(gè)國(guó)家的鐵路能源消耗也呈現(xiàn)不同的特征。通過(guò)中國(guó)與美國(guó)、加拿大、英國(guó)、日本等世界主要國(guó)家的鐵路能源消耗多年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的比較與分析,得到以下結(jié)論。

        (1)中國(guó)鐵路能源消耗在國(guó)家交通運(yùn)輸能源中的比重高于歐美國(guó)家,鐵路能源消耗量低于美國(guó),但高于加拿大、英國(guó)、日本等國(guó)家。隨著中國(guó)電氣化鐵路的擴(kuò)展和高速鐵路的發(fā)展,其能源消耗量將保持繼續(xù)下降的態(tài)勢(shì),鐵路節(jié)能的優(yōu)勢(shì)將得到進(jìn)一步的發(fā)揮。

        (2)中國(guó)鐵路燃油消耗和電力消耗逐漸占據(jù)較大的比重,原煤的消耗比重逐年降低,而美國(guó)、加拿大、英國(guó)、日本等國(guó)由于不同的鐵路牽引比重,鐵路能源消耗結(jié)構(gòu)各異,美國(guó)和加拿大以燃油為主,日本主要使用電力作為鐵路能源,英國(guó)以燃油和電力為鐵路能源。

        (3)中國(guó)鐵路能源利用效率高于英國(guó),能源消耗強(qiáng)度持續(xù)降低。美國(guó)和加拿大鐵路客運(yùn)能源強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其貨運(yùn)能源強(qiáng)度,美國(guó)鐵路客運(yùn)、貨運(yùn)能源強(qiáng)度逐漸低于加拿大,能源利用效率逐漸提升。如何將中國(guó)鐵路客運(yùn)能源消耗和貨運(yùn)能源消耗分開(kāi)統(tǒng)計(jì)分析,是今后研究的難點(diǎn)和重點(diǎn)。

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