劉廣武，連義平，張 凱

（1.西安鐵路職業(yè)技術學院交通運輸系，陜西西安710014；2.中國鐵路總公司調度部，北京100844）

1 旅游軌道交通概述

1.1 技術經濟優(yōu)勢

旅游軌道交通是指設計速度在 120 km/h 及以下，為游客運輸服務、僅開行旅客列車的軌道交通方式。旅游軌道交通的根本屬性是軌道交通，一般應采用全線封閉的形式，服務對象主要為景區(qū)游客，一般修建在景區(qū)內、景區(qū)與景區(qū)之間或景區(qū)與路網主要節(jié)點之間，為景區(qū)內、景區(qū)間或景區(qū)與外部交通之間提供旅客運輸服務。旅游軌道交通具有列車旅行速度快、運輸能力大、整體服務水平高、運營成本低、節(jié)能環(huán)保等特征，技術經濟優(yōu)勢明顯[1-2]。

（1）速度快。當旅游軌道交通線路設計速度為100 km/h 時，運行速度可以維持在 80 km/h 左右。一般旅游軌道交通全線封閉，不存在交叉干擾，幾乎沒有堵車延誤，旅行速度可以達到 60 km/h 左右，旅行速度高、服務水平好。

（2）能力大。軌道交通車輛定員較多，多輛編組每列車定員可達數百人。旅游軌道交通修建雙線、采用自動閉塞時，可組織列車追蹤運行，以 10 min 的追蹤間隔計算，每小時單向輸送能力為 4 248 人。另外，旅游軌道交通的運輸能力可挖掘潛力大，能力擴充方便。遇節(jié)假日游客集中期，可以采用加開列車、增加編組、適度超員等措施應對大客流。

（3）可靠性高。旅游軌道與其他交通方式相比，最明顯的一個優(yōu)點是可以承受不良天氣的干擾，普通的風霧雨雪對軌道交通幾乎沒有影響，不會輕易中斷運輸，在不良天氣下可以快速地疏散旅客。

（4）節(jié)能環(huán)保。旅游軌道交通占地少，景區(qū)內還可以架空鋪設，既能適應山區(qū)起伏的地勢，又不破壞景區(qū)的自然風貌。旅游軌道交通運營成本低，人均燃料消耗少，符合旅游景區(qū)、自然保護區(qū)高標準的環(huán)保要求。

1.2 客流特征

（1）客流構成。旅游軌道交通的客流構成可以從不同角度進行分類：從職業(yè)看，以公務員、事業(yè)單位、企業(yè)員工為主，非固定職業(yè)人員、經商人員等比例相對較小；從地域看，以大中城市居民為主，農村人群比例相對較小，但中小城市游客增長較快；從文化水平看，由原來以高學歷人群為主向中低學歷人群轉移。近幾年，家庭出游和學生出游的比例越來越高游客的年齡跨度越來越大。

（2）客流時間分布。①全年客流分布。旅游軌道交通客流分布與景區(qū)游客量全年分布基本一致，與當地氣候條件、節(jié)假日安排有緊密關系，一般全年游客的旺季為春秋 2 個季節(jié)，并以“五一”“十一”、春節(jié)等節(jié)假日為核心形成幾個高峰，節(jié)假日前后出現客流低谷。②一周客流分布。一周客流分布以周末最多，對于 4A 級以下的普通景區(qū)周末客流多以周邊、省內客流為主。對于 5A 級的著名景區(qū)、世界級文化遺產景區(qū)，多以外地客流為主，節(jié)假日的第一天和最后一天形成客流最高峰。

（3）客流空間分布。旅游軌道交通客流從方向上可以分為 3 類：一是進入景區(qū)的客流，一般是從景區(qū)出入口的旅游軌道車站流向景區(qū)內部各景點車站；二是離開景區(qū)的客流，從各景點流向景區(qū)出入口，換乘其他交通工具離開；三是內部交叉客流，在景區(qū)內部各景點之間流動，如果游客流線在一條旅游軌道線上，則客流將直接從一個景點流向下一個景點，如果游客流線跨越多條線路，則客流可能需要經由接軌站轉換。

（4）客流需求特征。游客對乘車舒適性要求較高，希望有良好的候車、乘車環(huán)境，有舒服、寬松的座位，有便利的購票、換乘條件，追求的首要目標是身心愉悅，對價格敏感度較低。

2 旅游軌道交通運輸組織模式分析

2.1 列車開行種類

2.1.1 根據停站方案劃分

（1）普通列車。普通列車即站站停車的列車，這種列車是各條線路必須開行的基礎列車，在所有客運營業(yè)站均靠站停車。普通列車覆蓋面廣，可以方便沿途各站客流乘車。

（2）大站快車。這種列車只在重要的節(jié)點站停靠，或在站站停車的基礎上跳站停車、錯站停車，大站快車可以有效提高列車旅行速度和服務水平，滿足長距離乘客的需要。但是，運輸組織方式相對較為復雜，途中可能需要越行普通列車。另外這種列車開行只能滿足部分客流的需要，對于不在其停站范圍內的乘客會增加換乘次數和乘車時間，造成一定的不便。

（3）直達列車。直達列車是僅在起點、終點站間開行的點對點列車，沿途不停靠。一般可在景區(qū)出入口、客流中心、核心景點和換乘站之間開行。這種列車旅行速度最高，服務水平較好，能最大限度地滿足乘客直達景點的需要。但是，這種列車只在起終點站?？?，完全甩開沿途車站和客流，客流吸引范圍小，只有在直達客流量大并且集中的條件下才可以開行。

2.1.2 根據運行速度劃分

（1）普速列車。普速列車即旅游軌道交通主體列車，其運行速度是根據線路運行條件、載運工具狀況、旅行速度要求等因素綜合確定的較為經濟的運行速度。例如：設計行車速度為 100 km/h，則普速列車的運行速度一般在 60～80 km/h 之間。

（2）快速列車?？焖倭熊囀菫檫m應大站快車或直達列車需要而開行的比普速列車高一個等級的列車。其速度目標是考慮各種因素后確定的安全、快捷的運行速度。例如：設計行車速度為 100 km/h，其快速列車的運行速度一般在 80～100 km/h 之間。

（3）觀光慢車。觀光慢車是在景區(qū)內開行以沿途景觀欣賞為目的的慢行列車，列車不需要開行速度太快，以便游客欣賞拍照；同時，可以在車廂內營造溫馨舒適的乘車環(huán)境和高貴典雅的文化氛圍，配以導游講解、互動游戲，將乘車融入旅游項目，變成一種享受和樂趣[3]。

2.1.3 根據運行區(qū)段劃分

（1）本線列車。本線列車是僅在一條線路上開行的列車，對旅游軌道交通而言，其線路模式大多是一條干線銜接若干條支線的形式，該線路形式下的本線列車即干線和支線各自開行的內部循環(huán)列車。各線路開行本線列車運輸組織較為簡單，但對于跨線客流需要在接軌站換乘，較為不便。

（2）跨線列車?？缇€列車是根據客流需要開行的跨越 2 條以上線路的列車，沿途需要在接軌站進出不同的線路。對于干支線銜接的旅游軌道交通而言，跨線列車即在干線支線間或支線與支線間開行的列車?？缇€列車能夠最大程度地滿足跨線客流的直達需要，減少跨線客流的換乘，提高其旅行速度和服務水平[4]。

2.2 列車開行方案

旅游軌道交通客流具有較強的季節(jié)性和區(qū)域性特點，客流波動大，高峰客流極值大。旅游軌道交通需要儲備足夠的運輸能力應對大客流，規(guī)劃設計多為雙線，或者干線采用雙線、支線采用單線。此處討論的旅游軌道交通開行方案均基于雙線軌道。

2.2.1 開行一種列車

只開行一種普速列車，站站停車。這種模式對于一條旅游軌道交通線路而言，可以滿足任意 2個站點之間的出行需要。這種列車運行組織方式較為簡單、方便，正常情況下不存在越行，運行調整的壓力也比較小，同時僅有一種列車車底，在移動設備管理、養(yǎng)護、維修方面也較為方便。另外，不存在越行作業(yè)，對于雙線旅游軌道交通而言可以在正線停車上下游客，不需要鋪設到發(fā)線，減少設計和施工工作量，減少投資。這種模式的缺點是對于遠距離客流來說，其旅行速度不高，服務水平較低[5]。因此，這種方式適用于線路形式單一、長度較短、出行時間不長的旅游軌道交通線路，對于線網復雜的旅游軌道交通需要開行速度較快的列車。

2.2.2 混行多種列車

多種列車混行即開行 2 種以上的列車。例如：在旅游軌道運營初期，開行站站停車的普通列車和大站快車即可滿足需求，后期隨著客流上升，可以考慮是否開行一站直達列車和觀光慢車等其他形式列車。目前，城市軌道交通開行大站快車在國外已經有比較成熟的案例，國內還比較少，只有上海地鐵 16 號線開行快慢車比較成功。開行大站快車需要解決 2 個核心問題，即大站快車采取何種速度等級和是否需要越行普通列車。

（1）大站快車不越行普通列車。大站快車一般比普通列車高一個速度等級。大站快車不越行普通列車，列車運行圖鋪畫容易，列車運行組織方便、車站設備配置簡單。雙線車站可以在正線停車，不需要另外鋪設到發(fā)線。這種模式的主要問題是通過能力較小，難以滿足遠期客流需求。以一個 60 km的雙線區(qū)段為例，假設站間距為 15 km，共有 5 站、4 個區(qū)間，普通列車按照 60 km/h 速度運行，各區(qū)間純運行時分均為 15 min，大站快車按照 90 km/h速度運行，起動附加時分均為 2 min，停車附加時分均為 1 min。區(qū)間追蹤間隔為 10 min，前慢后快I到= 5 min，前快后慢I發(fā)= 5 min。普通列車每次停站時間 3 min，旅行時間為 81 min，大站快車在中間停車 1 次，停站 3 min，旅行時間為 49 min。普通列車旅行速度為 44.4 km/h，大站快車旅行速度為73.5 km/h。全天營業(yè)時間為 7 : 00—19 : 00。如果只開行普通列車，鋪畫平行列車運行圖，不考慮天窗則每天最多可鋪畫 72 對/d。如果開行大站快車，運行圖鋪畫時按照 1 列普通列車、1 列大站快車交叉鋪畫，則大站快車不越行普通列車鋪畫方案 (上行列車)T周= 42 min，其通過能力為n1= 34 對/d，比開行一種列車能力減少 52.7%。通過上述分析可知，大站快車不越行普通列車運輸組織方式的運輸能力較小，適用于線路較長且能力不緊張的線路。

（2）大站快車越行普通列車。大站快車越行普通列車，需要在越行站配置到發(fā)線，增加設計和施工工作量。另外，快車越行在運輸組織上相對復雜，列車晚點容易互相干擾，造成晚點傳播，接發(fā)列車時應做好協調。仍然以上述區(qū)段為例，大站快車在途中?？?1 次，停站 3 min，途中越行普通列車1 次，普通列車為避讓快車多停車 7 min，則普通列車旅行時間為 88 min，大站快車旅行時間為 49 min。運行圖鋪畫時仍然按照 1 列普通列車、1 列大站快車交叉鋪畫，則大站快車越行普通列車鋪畫方案 (上行列車)T周= 27 min，其通過能力n2= 53 對/d，比不越行普通列車模式高出 55.9%。但此種模式下普通列車旅行速度為 42.8 km/h，比不越行模式稍有降低。通過上述分析可知，大站快車越行普通列車運輸組織方式的運輸能力較大，旅行速度也較高，適用于線路較長、線網復雜、客流量大的情況[6]。

2.3 跨線客流組織

2.3.1 跨線客流組織模式

（1）游客換乘模式。游客換乘模式是在各條線路上開行本線列車，列車不跨線，乘客在接軌站下車換乘。這種模式的優(yōu)點是各線列車獨立周轉運行，互不交叉，車底安排簡單，列車運輸組織也較為容易。游客換乘模式存在的主要問題是跨線客流在接軌站換乘，產生額外的步行和等待，如果列車前后到達時間不匹配，等待時間較長。

（2）列車跨線模式。列車跨線模式即在跨線客流方向上開行跨線列車，跨線客流乘坐指定列車直達目的地，無需換乘。游客乘車方便，直達目的地，旅行速度較快、舒適性較高。列車跨線模式的缺點是列車開行方案較為復雜，列車運輸組織有一定難度，而且跨線列車運行調整較困難。如果線網復雜，跨線客流種類太多，很難在每一支換乘客流方向上都開行跨線列車。同時，客流較小的跨線列車上座率較低，容易造成載運能力浪費，或發(fā)車頻率低，造成乘客過多的等待和候車時間，降低服務水平。

（3）部分換乘模式。部分換乘模式即在各線路方向上都開行本線列車，在主要跨線客流方向上開行跨線列車，使大部分換乘客流能乘坐跨線列車直達目的地，零星的換乘客流在接軌站換乘，換乘站配置高效的換乘設施和高效的換乘組織。這種模式既能解決大部分跨線客流的直達需要，又能保證列車上座率和能力利用率，適合于路網復雜，換乘客流方向較多的情況。

對于旅游軌道交通而言，路網形式簡單時跨線客流方向不多，可以采用列車跨線模式，方便游客乘車，而且運輸組織不太困難。對于干線銜接若干支線的路網形式，可以采取游客換乘模式，干線和支線各自開行本線列車，干支線列車在到達時分上做好銜接，盡量減少換乘等待時間。當路網形式復雜時，采取部分換乘模式能較好地滿足需要[7]。

2.3.2 換乘站客流組織模式

在游客換乘或部分換乘模式下，游客需要在接軌站步行換乘。為了減少游客的走行距離和換乘時間，車站需要在換乘設施設計、換乘客流組織等方面進行優(yōu)化，力求實現“無縫銜接”、“零換乘”[8]。

（1）換乘設施設計。換乘流線設計應盡可能快捷、簡便，旅游軌道交通的接軌站只是一種交通方式內部不同線路的換乘，一般平面換乘即可滿足需要，為此需要合理布置車站客運設施，包括進出口、通道、站臺，使走行距離最短，進站、出站、換乘流線互不干擾。為避免交叉繞行距離較遠，可以考慮設置自動人行道。

（2）換乘客流組織。車站在換乘客流組織上以乘客為中心，提供方便的引導、咨詢服務，標志標線設計清楚、醒目，提前告知和分流，避免誤解、誤導走錯方向。優(yōu)化作業(yè)流程，設置專用的換乘客流購票窗口，實現站內換乘、加快換乘速度，避免出現乘客出站再進站的情況。在到發(fā)線使用安排上盡量使前后換乘的 2 列車停靠近一些，避免長距離走行，有條件時?？吭谕徽九_，實現真正的“零距離換乘”。另外，車站與調度部門緊密聯系，如果發(fā)生列車晚點需要等待，提前做好乘客安撫、疏導，為老人、兒童等特殊旅客提供休息條件[9]。

2.3.3 列車運輸組織配合

為了實現游客的快速換乘、縮短旅行時間，還需要合理安排列車時刻表，安排換乘列車到達時間前后合理接續(xù)。因此，鋪畫列車運行圖時應充分考慮跨線客流前后乘坐的 2 列車的時間間隔，滿足乘客下車、換乘、上車的需要并留有一定的富裕。

日常運輸調整中應充分考慮客流換乘的需要，合理安排列車到發(fā)時刻。列車調度員在列車運行調整時不能僅從行車作業(yè)角度考慮。出現大面積晚點、應急處理時，調度員應充分聽取客運作業(yè)人員的意見，做好銜接、盡快疏散。

3 結束語

旅游軌道交通在開通初期的路網形式較為簡單，線路較短時開行一種列車即可滿足客流需求，即站站停車的普通列車；旅游軌道交通線路成網后，當旅行時間較長時，可以考慮多種列車混行。如果開行大站快車、前期運量不大時，可以采取快車不越行普通列車的方案；運量較大時，可以采取大站快車越行普通列車的方案提高通過能力，滿足客流需求。換乘客流組織建議采取部分換乘模式，即在主要方向開行跨線列車、其他方向為乘客換乘的模式，同時換乘站需要做好換乘設施設計和換乘客流組織服務。

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