◎陸林森

輪渡，曾經(jīng)的交通工具。幾十年前，來往于浦江兩岸的上海市民，靠的就是輪渡，然而，當上海第一條越江隧道——打浦路隧道出現(xiàn)在上海的交通版圖，黃浦江兩岸長期懸隔不通的歷史結束了。隨后，延安東路隧道從開工到竣工投入運營，上海有了第二條越江隧道。近30年過去，上海的越江隧道已增加到了十多條。

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穿越黃浦江

延安東路外灘那段周邊集聚有許多金融機構。在繁榮的另一極，伴生了一個頭痛問題：大量過境車輛，借道延安東路，相交相會于此，一如過江之鯽，堵塞了道路。延安東路外灘，在擁擠和堵塞中喘息不止。地面交通難，過江猶難。在當年上海最大客流量的延安東路擺渡口，等待過江的人，黑壓壓一大片。盡管，擺渡船來回擺渡，可一當靠上渡口，人們爭先恐后，蜂擁而上，特別是到了上下班高峰時段，擺渡船被塞得滿滿當當，還是不敷使用。

行人渡江難，車輛渡江更難。檢索當年留下的資料發(fā)現(xiàn)，來回行駛在黃浦江上的車輛渡，大致有這樣幾條：塘米線、西閔線、南陸線、民丹線、東嫩線和三浦線。撇開塘米線、西閔線等幾條郊縣車輛渡不說，在上海市中心，倘若要讓車輛擺渡過江，南陸線和民丹線是其中主要的兩條航線。

車多，車輛渡少，這是造成車輛擁堵的原因之一。隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，客運和車運等待擺渡過江的矛盾越來越突出，光靠幾條運力有限的輪渡，越來越捉襟見肘。

上海，一座充滿生氣和活力的城市，需要的是協(xié)調發(fā)展。如何將城市從擁擠和堵塞的狀態(tài)下解放出來？如何讓延安東路外灘突出重圍？

1982年8月21日，上海主流媒體緣科學《解放日報》頭版刊發(fā)一條消息：延安東路越江隧道即將興建。

其實在上海，擬議建設的延安東路外灘越江隧道，并非第一條。老上海當還記得，為了解決浦東、浦西江兩岸的交通難問題，上海早在1960年代就開始建造起了越江隧道，這條隧道，就是上海市民熟知的打浦路隧道。在一無資料，二無雄厚技術力量的困難條件下，經(jīng)過多年努力，打浦路隧道于1971年6月建成通車。這是上海的第一條黃浦江隧道，也是中國的第一條越江隧道。它的建成，突破了以車輪渡擺渡過江的格局。但是，那時從松江米市渡到吳淞口，全長84公里的浦江沿岸，雖然已有25個客運和車運輪渡站，卻因天天超負荷運送幾十萬客流與車流，過江難依然是一個亟待解決的矛盾。

《解放日報》刊發(fā)的這條消息，不啻為浦江兩岸的千百萬市民帶來了福音。工程還未開工，延安東路外灘越江隧道就成了社會極為關注的熱點新聞。

細看

隧道正確打開方式

1959年6月，上海市人委邀請建筑工程部城市規(guī)劃局局長王克文為首的規(guī)劃工作組來滬，幫助編制城市總體規(guī)劃。同年10月，上海市城市規(guī)劃設計院編制完成了《關于上海城市總體規(guī)劃的初步意見》，對上海城市的發(fā)展作了較為系統(tǒng)、全面的規(guī)劃，確定了上海城市總體發(fā)展方向和基本輪廓。該方案指出，據(jù)1958年調查，由于黃浦江缺乏便捷的越江設施，導致上海城市居民的92%、工業(yè)的95%都集中在浦江西岸，而浦江東岸僅有8%的居民和5%的工業(yè)。另一方面，因浦東有較多、較好的深水岸線，使上海大多數(shù)的碼頭、倉庫和堆場集中在浦東，從而增加了大量的貨物轉駁費用。為開辟浦東，解決滬西工業(yè)、住宅用地不足和貨物轉運問題，中共上海市委基本建設委員會經(jīng)組織有關單位論證后，認為在大型輪渡、橋梁、隧道三種越江工程中，以隧道方式最為恰當：它既不妨礙黃浦江航運，引道又短，便利運輸，在國防上也較安全。

打開歷史檔案，類似記載有很多。關于越江隧道工程的位置，上海市城市規(guī)劃設計院主要通過對全市的城市功能布局、干道系統(tǒng)規(guī)劃，并結合地下鐵道網(wǎng)的布置和浦東的發(fā)展規(guī)模，以及國防要求綜合考察后，提出最適宜的興建地點為寧國路、董家渡路及謹記路三處。除既定的三處隧道位置外，從規(guī)劃布局及便利交通上考慮，準備結合延安路的拓寬，在延安路東口預留增建過江隧道的位置，以保證車流的暢通。

1982年9月，經(jīng)過3年多論證，建設延安東路隧道終于塵埃落定。

洞開厚厚的地層

延安東路外灘和浦東陸家嘴隔江相望，從延安東路外灘向江對岸掘進，距離最短，但困難甚大。第一，這里高樓林立，有不少經(jīng)典的歷史建筑，如素有外灘第一樓之稱的亞細亞大樓，歷史上聞名遐邇的上?？倳髽牵ń袢A爾道夫酒店）。如果選址延安東路外灘，必須確保它們安然無恙。第二，這里地下電纜、水管、煤氣管錯綜復雜，也必須保證它們安然無恙。第三，延安東路隧道由南北兩條隧道組成，共4條行車道。其一，隧道浦西入口處為延安東路起始處，浦東入口處在陸家嘴路中段。其二，隧道浦西出口位于延安東路福建中路口，浦東出口則位于世紀大道銀城中路口，直接連接世紀大道。全長2261米，穿越黃浦江部分1476米。車道寬7.5米，高4.5米。配有通風、通訊、電信、照明、消防、排水、監(jiān)視等設施，其規(guī)模居世界第三，國內第一。但施工條件十分艱難，全都是軟土層。

當一條巨大的越江隧道，從延安東路外灘向著江對岸不斷延伸，那無數(shù)埋在地下的拋石、暗樁，還有歷史在行色匆匆中留下的廢棄物，全都阻擋不了它前進的腳步。然而，當那臺已被我們定義為“巨無霸”的盾構機開始轉動，當大開挖的鉆頭洞穿了厚厚的地層壁壘，每向前跨越一步，都需要付出沉重的代價。然而，它仍然以不屈不撓的姿態(tài)，一往無前。

不料，盾構快要推進到2號井時，停止了轉動：前方有不明物。如果不迅速查明并立即清除，重達640噸的盾構將會下沉、下沉，沉沒在軟土層。經(jīng)緊急研究，決定在盾構外進行人工清障，但盾構最前端的鋼板萬一發(fā)生塌方，怎么辦？后果不堪設想。

那天深夜，當班工人進入盾構掘進機前方搶險。市隧道公司101隊黨支部書記感覺不放心，危急時刻挺身而出，帶領與6名工人一起參加搶險。幾分鐘后，一股夾著強大氣流的泥水從“天”而降，奪走了這位支部書記和另一位共產(chǎn)黨員的生命！

1988年12月，延安東路越江隧道北線建成。鮮花簇擁，鑼鼓喧天，上海市民和建設者同慶難忘一刻，可又有多少人知道，“東進”之難，又有多少人知道，建設者揮汗不止，奮進不息，甚至付出了鮮血和生命的代價。

匠人匠心

一場精準的工程手術

2007年8月18日，外灘地下隧道正式開工。當工程建設推進到延安東路隧道附近的時候，難題出現(xiàn)了。外灘隧道需要穿越延安東路隧道，難度之大暫且不說，最棘手的問題是，外灘隧道在延安東路隧道上方施工的時候，需要密切關注和控制它的上浮。

一個個方案提交到了工程副總指揮韓金華桌上。韓金華立即組織專家研究、論證，多位國家工程院院士嚴格審核、把關，最終形成了一個方案：采用國內首創(chuàng)的“硬法咬合樁”圍護施工技術，結合“分塊跳躍開挖，隧道正上方抽條開挖”施工。說得直白點，也就是給延安東路隧道“心臟搭橋”。

想象一下吧，讓形體龐大的外灘隧道從延安東路隧道上方跨越，這將是怎樣的情景。項目經(jīng)理、工程技術人員張湧說，外灘隧道與延安東路隧道相交處的斷面形式均為雙層結構、每層有兩根車道，它們的結構凈寬為9.5米，底板厚0.8米。根據(jù)設計要求，延安東路隧道北線正上方的外灘隧道，其基坑開挖的平均深度均為10.755米，而外灘隧道底板與北線隧道頂最小距離為5.4米。兩者幾乎是平行的；南線隧道正上方的基坑開挖平均深度為10.675米，外灘隧道底板與它的頂部最小距離為7.148米，兩者的距離幾乎觸手可及，簡直是在與它貼身的情況下進行施工。而且，外灘隧道施工時，延安東路隧道要保持常態(tài)運行，如果封閉，大量過江車輛怎么辦？

張湧帶著建設指揮部賦予的特殊使命，步步推進，來回奔波于建設工地。在他的牽頭下，設計單位、施工單位、監(jiān)理檢測單位建立了“火線”例會制，大家以數(shù)據(jù)說話，匯總、分析、評價，進而對施工方案進一步優(yōu)化，為安全施工打下了堅實基礎。延安東路隧道要運行，基坑開挖要進行，如何化解這對矛盾？指揮部動了不少腦筋，施工單位動了不少腦筋，采取白天和黑夜交叉換位：白天，采取技術措施，基坑壓載；下午4點，現(xiàn)場例會，晚上8點以后，集中力量開挖、出土；第二天早上，巡視、檢查。一天24小時，周而復始。

終于，“心臟搭橋”成功，外灘隧道從延安東路隧道上方穿越而過。