1957年，新中國成立后不久，萬里長江上建造起了第座武漢長江大橋，把漢口、漢陽、武昌三鎮(zhèn)連為體，極大地促進(jìn)了“大武漢”的經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展;60年后，浩瀚的伶仃洋上，中國又架起了座跨世紀(jì)的海上通道，把香港、珠海和澳門連接于處，“橋飛架三地，粵港澳大融通”。

[導(dǎo)語]全長55公里的港珠澳大橋不僅是中國交通建設(shè)史上的里程碑項目，更是改革開放40年成果的有力見證。作家深入工程內(nèi)部，從親身體驗和多方采訪出發(fā)，記錄了這座被國外同行列入“新世界七大奇跡”工程的前世今生。作品上篇，總工程師林鳴等幾位主要建設(shè)者回顧了一次次驚心動魄的歷史時刻，其中最大的壓力是“最終接頭”冒險精調(diào)，最大的考驗是能否堅持“半剛性”創(chuàng)新，最大的挑戰(zhàn)是首截沉管長達(dá)96小時的安裝，最大的困難是E15的兩次回拖三次重來……正是這個充滿懸念又高潮迭起的歷程，將人們的心與建設(shè)英雄緊密相連。在作品下篇，幾乎從不接受采訪的朱永靈局長帶來獨家講述，揭開粵港澳三地、甲方乙方、中外專家通力合作中不為人知的溫情、難題、委屈、喜悅……所有的汗水和心緒，讓港珠澳大橋這座“國之重器”更富人情味，吸引著更多的人走近它、了解它背后的點點滴滴。

2017年5月2日，不要說中國媒體，就是世界的主流媒體，也都把“長槍短炮”，至少是關(guān)注的目光對準(zhǔn)了中國南部珠江口外的伶仃洋，在這里中國人正在進(jìn)行著“新現(xiàn)代世界七大奇跡”之一的港珠澳大橋的最后合龍。33節(jié)為了鋪設(shè)海底隧道而特別預(yù)制的巨型沉管通過4年里的一次次“海底之吻”已經(jīng)成功嵌入海底幾十米深的海槽，這一天就等著最后一節(jié)接頭——設(shè)計上稱為“最終接頭”——沉放人海，與一整條隧道連通，從而完成整座港珠澳大橋主體工程的全線貫通。

這一天，安裝海域的指揮船——“津安3號”上，全體人員都換上了嶄新的工作服。這種工作服肩頭繡著鮮艷的“五星紅旗”，與測量塔上代表著33節(jié)沉管的33面紅旗交相輝映，惹得來自荷蘭的“密封產(chǎn)品設(shè)計師”喬爾也開口向總指揮林鳴要了一件。

6.7公里的海底隧道接通了，用老百姓的話說，55公里的“大橋”也就做成了。但是萬一連不上，或者堵在那里，就是“血栓”，也就會毀了隧道乃至整座港珠澳大橋！

晚上10時30分，作業(yè)海域傳來捷報，隨著最后一段接口裝置在海里完成對接，管內(nèi)沒有水，一滴水也不漏。整座港珠澳大橋，這個巨大的海上“巨無霸”，以此為標(biāo)志可以向全世界宣告：“我們成功啦！”

真的？不漏水，到底漏不漏水？！

不漏，就是不漏！太好了！漏不漏水是隧道成功與否的最關(guān)鍵指標(biāo)，對全世界而言，概莫能外。伶仃洋上煙花綻放，安裝船上一片歡呼 叫聲、掌聲、淚水——大海也跟著沸騰！

新華社迅速向全球發(fā)出通訊：

時間：2017年5月2日23時52分56秒

導(dǎo)語：2日22時30分許，重達(dá)6000噸的港珠澳大橋沉管隧道最終接頭在經(jīng)過16個多小時的吊裝沉放后，最終安裝成功。至此，經(jīng)過我國交通建設(shè)者6年多的持續(xù)奮戰(zhàn)，世界最大的沉管隧道——港珠澳大橋沉管隧道順利合龍。

為了記錄下這一輝煌的時刻，有關(guān)企業(yè)專門為中國中央電視臺設(shè)計定制了一個有著很多只“眼睛”、外觀有點像螃蟹的水下拍攝器——機器人“小黃”。這家伙不僅有一個大廣角、超清攝像頭，還有4個LED燈和兩個鹵素?zé)?，可以在水下任意變換角度進(jìn)行拍攝。與此同時，裝在無人機吊臂上的攝像機也于頭兩天到達(dá)安裝海域充當(dāng)“天眼”，指揮船、吊裝船、潛水母船也都安裝了固定的攝像設(shè)備。這一回可以說天空、海上、水下，每一分鐘“最終接頭”的形態(tài)都在被拍攝、被記錄——不能失敗，不許失敗，不敢失敗，最后人們就只剩下一條出路——成功！

2日5時50分許，隨著港珠澳大橋島隧項目部總經(jīng)理林鳴下達(dá)施工指令，起重能力達(dá)12000噸的“國之重器”“振華30”的巨大主鉤緩緩上升、轉(zhuǎn)動，最終接頭平穩(wěn)吊離“振駁28”運輸船，懸停在對接位置上空。在相繼完成“臍帶纜”連接、姿態(tài)調(diào)整、海洋條件、控制系統(tǒng)、基床回淤等情況復(fù)核確認(rèn)后，最終接頭緩緩入水。

隨著最終接頭逐漸下沉，阻水面積進(jìn)一步增大，龍口區(qū)流速越來越大，操控難度愈來愈大。決策團(tuán)隊、施工團(tuán)隊、保障團(tuán)隊全力配合，控制著最終接頭緩緩豎直沉放。10時許，最終接頭沒入水下。12時許，最終接頭在28米深海成功著床。隨后小梁頂推、結(jié)合腔排水等后續(xù)作業(yè)相繼完成。22時30分許，經(jīng)初步測量，各項指標(biāo)滿足預(yù)控標(biāo)準(zhǔn)，最終接頭安裝取得成功。

安裝成功，已經(jīng)成功。

這壓力！不是劈頭蓋臉，是扛在肩上，一分鐘比一分鐘更重！

然而，這個“最終接頭”真的在海底被安裝得嚴(yán)絲合縫了嗎？120年的使用壽命，中國人真的可以向世人狠拍胸脯，說我們一點問題都沒有了嗎？

不！

外界不知道，但建設(shè)者不能自欺欺人?！俺晒Α钡膱蟮牢覀冋f早了，所有的監(jiān)測指標(biāo)我們還差一項，那就是……

驚險的“5·2之夜”

深夜，其實此時時間已經(jīng)是5月3日的凌晨，港珠澳大橋“島隧工程”各路指揮和項目負(fù)責(zé)人剛剛回到駐地，人們心情大好地放松睡下，幾年的心血，連續(xù)幾天的演練、準(zhǔn)備，大家都太累了。只有總經(jīng)理、總工程師林鳴心里不踏實。他在等一個電話。“他們怎么還沒給我來電話？”要是以往——林鳴指的是過去33節(jié)沉管每次安裝完畢之后，貫通測量人員的“報喜電話”早就打過來了。

林鳴等待的是什么電話？

按照設(shè)計，隧道沉管在海底是否實現(xiàn)完美對接有GPS系統(tǒng)、雙人孔投點、管內(nèi)貫通測量以及水下人工復(fù)核等四種測量手段。最后一個手段，也就是最后一道監(jiān)測，技術(shù)人員要步行或坐電瓶車進(jìn)到隧道內(nèi)，打開“最終接頭”的封門，親眼檢查和校驗“最終接頭”縱向及水平方向的安裝是不是按設(shè)計要求沒有超過對接誤差。但是這個電活沒有來。

忽然一個激靈，林鳴抄起了手機?！霸趺矗空`差有沒有？”他把電話打給了具體的檢測人員。

開始檢測人員還有點不敢說：“有，有一點?！?/p>

林總問：“多少？誤差到底是多少？”

檢測人員：“八九厘米……十幾厘米?！敝е嵛?，聽著有點戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢，理不直氣不壯的。

“十幾厘米？”對于這樣的匯報，林總心里其實半塊石頭已經(jīng)落了地。為什么說“半塊”？因為港珠澳大橋全長6.7公里的海底隧道，由33節(jié)沉管組成，技術(shù)名稱是E1至E33。這些沉管說“大”有多大？標(biāo)準(zhǔn)長度180米，有兩個足球場的長，寬37.95米，高11.4米，重量將近8萬噸，等于一個中型航母的體量。如此巨大的鋼筋混凝土的“大家伙”要人海安裝，再嵌入20米深的海槽，而且是從兩頭開始沉放，東、西兩頭在E29和E30中間找齊，這工程本身就難度極大?！白罱K接頭”雖然體長沒有180米，只有12米，但它的重量卻也有6120噸，而且與以往的33節(jié)沉管不同，它不是和前一個已經(jīng)在海槽里面安裝好了的沉管頭尾相連，是要像楔子一樣塞進(jìn)E29和E30之間，漆黑一片的大海深處，暗流洶涌，接頭兩旁的縫隙只有15厘米。有人形容這在海下簡直是“于大風(fēng)中穿針”。

夸張嗎？一點也不。八九厘米？十幾厘米？到底符不符合設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)？

林總坐不住了，他把電話打給每一個需要商量的工作人員：“快，開會，開會，馬上開會！”

“最終接頭”出現(xiàn)意外

5月3日早上6點鐘，人們接到通知，走進(jìn)會議室，知道大事不好，但心想也不至于有什么大難臨頭吧？

在會上，林總通報了剛剛聽來的“壞消息”，但耳聽為虛，眼見為實。他馬上招呼大家：“走，上船，我們?nèi)ガF(xiàn)場！”一個小時后，交通船頂著海風(fēng)抵達(dá)頭一天晚上的安裝海域。人們從“最終接頭”上方直挺挺伸出海面的一個50米高、90°角度的“人孔井”魚貫而下，一個個下到了“最終接頭”的肚子里。

殘酷的事實暴露在這些大橋人的眼前：“最終接頭”真的出現(xiàn)了意外，而且它和E29管節(jié)的橫向?qū)悠畛霈F(xiàn)的不是八九厘米，是整整的17厘米。這17厘米局外人并不知道意味著什么，茫茫大海，一個6000多噸“三明治”結(jié)構(gòu)的構(gòu)件與東西兩座“航母們”對接，17厘米算得了什么？開始，至少我就是這么想的。

對，17厘米對沉管結(jié)構(gòu)不造成影響，且縱向偏差僅為1厘米，止水帶壓接非常均勻，“滴水不漏”，這已經(jīng)很了不起。設(shè)計人員幾乎都在“自我安慰”。

可不是嘛，世界上所有的海底隧道，沒有一條是不漏水的，我們不漏，已經(jīng)很牛！

但，設(shè)計要求是多少？允許誤差是多少？7厘米。

這7厘米是理論上的，17厘米偏差了出去也就不過只有一個拳頭，更主要的是這點“偏差”在深?；蹆?nèi)根本就沒有安全之憂，對于雙向六車道的海底隧道來說，也不涉及行車界線，經(jīng)過后期裝飾施工，一點都不會讓它看得出來！

怎么辦？每個人都皺著眉頭，但每個人心里想的也都不一樣！

大多數(shù)人認(rèn)為“沒問題”，這個“大多數(shù)”既包括中國的設(shè)計師、工程師，也包括外籍的專家，比如瑞士、荷蘭、日本的顧問。

來自瑞士的頂級“頂推系統(tǒng)”專家瓦特現(xiàn)場查驗后提議“維持原判”，理由是如果推倒重來，“最終接頭”要被從現(xiàn)在已經(jīng)卡在E29和E30之間的縫隙里頂出去再推回來，這期間一旦腔里的壓力和外面的海水壓力不平衡，就可能損壞兩側(cè)的止水帶和頂推滑道。

荷蘭人喬爾，特瑞堡公司派駐港珠澳大橋“島隧項目”的密封產(chǎn)品設(shè)計師，他本來已經(jīng)訂好了5月3日回家的機票，就等著天一亮坐車去機場了，但早上6點接到總部通知，要他馬上回現(xiàn)場，“最終接頭”有可能會返工，重新調(diào)整姿態(tài)。喬爾取消了航班，來到海面，也和大家一樣順著測量塔的梯子進(jìn)到“最終接頭”的底部。兩小時后他爬出海面，在決策會上發(fā)表意見：“壓接狀態(tài)相當(dāng)好，管內(nèi)滴水不漏，縱向間距、平面轉(zhuǎn)角、豎向位置、豎向轉(zhuǎn)角、整體線條都已經(jīng)很好。為了精調(diào)一個方向就得將這些來之不易的完美部分都重新置于不確定（因素）中，我傾向于不要再重來了。”

幾位外國專家和中國工程師迅速“統(tǒng)戰(zhàn)”著，港珠澳大橋“島隧工程”副總經(jīng)理、總工辦主任高紀(jì)兵曾經(jīng)就當(dāng)時現(xiàn)場的情況接受過我的采訪，他說：“我也不同意推倒重來——‘最終接頭是2016年在江蘇南通生產(chǎn)的，但2012年我們就到日本去做過調(diào)研考察，知道了世界上目前只有兩種方式，傳統(tǒng)的‘海底現(xiàn)澆和另一種需要創(chuàng)新的‘整體式結(jié)構(gòu)?！しü灿?種。我們分8大項、將近40個專題，組織技術(shù)攻關(guān)。隨后為了敲定我們的‘最終接頭的型式和尺寸，有一陣子我們在會議室連著‘吵架，吵了四五天，不斷地質(zhì)疑、論證，質(zhì)疑、論證。一直到2014年年初，項目團(tuán)隊才達(dá)成共識，開始籌備做一個全世界獨一無二的、可逆式主動止水的‘最終接頭。這期間我們總共組織了十余次專家咨詢會，攻關(guān)會議更是開了有上百次，先后推翻了十多個方案，同時也進(jìn)行了數(shù)十次的驗證性實驗和調(diào)試性演練，最后才形成了港珠澳大橋沉管隧道新型的整體安裝方案。所以說，真不容易。當(dāng)時我就不同意推倒重來，怕麻煩是一個因素，但更關(guān)鍵的還在于我們要為此冒極大的風(fēng)險?！?/p>

“什么風(fēng)險？這風(fēng)險有多大？”我追問。

高紀(jì)兵答：“很大。第一，我們的‘最終接頭理論上是可以逆向操作的，但是對逆向操作過程中可能遭遇到的風(fēng)險并沒有實操的預(yù)案;第二，‘最終接頭和33節(jié)沉管一樣，不是說什么時候安裝就可以在什么時候安裝的，必須在允許的‘時間窗口內(nèi)完成，如果等準(zhǔn)備工作就緒，但‘時間窗口錯過了，再裝就很危險;此外，還有一個巨大的陰影，那就是歐洲的厄勒海峽沉管隧道，施工中，工程技術(shù)人員盡管一步一步地也是按技術(shù)規(guī)程來操作，但鬼使神差，一段管節(jié)就是因為‘密封門突然破裂而沉人海底，延誤了工期。”高紀(jì)兵說：“后來我們真的推倒重來了，好幾次險情真是嚇得人手腳冰涼?！?/p>

外國專家和中國工程師繼續(xù)“統(tǒng)戰(zhàn)”著，只有林嗚眉頭不展?！安?，4年沉管隧道安裝，33次深海之吻，我們從沒有這么大的偏差數(shù)據(jù)出現(xiàn)過。這個數(shù)據(jù)會使港珠澳大橋建設(shè)的光輝變得黯淡！”

林總開始問身邊的工程副總、設(shè)計總負(fù)責(zé)人：“你們要讓這個遺憾永遠(yuǎn)地留在海底嗎？你們甘心嗎？”“副手”們都明白老板這是決意返工，要“一意孤行”了。但“返工”，或者說“精調(diào)”，把一個已經(jīng)固定在深?；蹆?nèi)重達(dá)6000多噸的“大家伙”重新吊起，對準(zhǔn)角度，再放到位置，不能保證調(diào)一次就成功，談何容易？！

又是4個小時的集中“會診”、務(wù)實討論。為了以防萬一，設(shè)計人員事先已經(jīng)為“最終接頭”預(yù)設(shè)了一種斷開裝置，這就意味著“返工”是可行的。只不過茫茫大海，海浪沖擊，暗流洶涌，“最終接頭”一旦重新斷開、提起，不成功后果是什么？推頂系統(tǒng)，也就是“最終接頭”最核心的部分，由兩側(cè)各27臺千斤頂、頂推小梁及臨時止水帶組成，一旦腔內(nèi)與外界（海水）的壓力不平衡，脫開時就有可能被損壞乃至完全破壞，那結(jié)果可是不堪設(shè)想?！斑€是算了吧！”幾乎所有人都想說服林總罷手。

現(xiàn)在的情況已經(jīng)是60分了，雖有遺憾，但你非要追求90分、100分，那萬一失敗了，千古罵名，所有功勞都會因為這一處閃失而消弭殆盡，況且新聞已經(jīng)報出去了，成功的后面還要再來一個“是否成功，尚未知”？

怎么辦？不返工，不影響使用，但“17厘米的偏差”是個心病，留給歷史的確是一道永遠(yuǎn)也抹不去的遺憾;但返工重裝，成功了便什么都好說，萬一失敗，中國人的臉面，整個大橋已經(jīng)叫響世界的“成功”就可能毀于一旦，我們敢賭嗎？！

怎么辦？怎么辦？怎么辦？決策者迅速思索著、權(quán)衡著——千鈞壓頂，何去何從？這就是后來為什么有人形容“此一處血栓差點要了大橋的卿卿性命”！

魔鬼藏在細(xì)節(jié)里

當(dāng)林總作為“島隧工程”的掌舵人，最終決定要推倒重來——“精調(diào)”，全體人員基于對他的信任，也都人人簽了字，決定跟他一起再走一遍鋼絲。

然而，在“精調(diào)”的過程中，人們險些犯下一個致命的錯誤，這個錯誤是什么？真是要犯下，歷史就得改寫，英雄也將不再是英雄。

采訪時我問怎么回事，林總說：“就是準(zhǔn)備脫出的時候，頂推小梁液壓系統(tǒng)的鎖死機扣要松開，還要回收小梁，技術(shù)人員說‘接頭內(nèi)外壓力不平衡。前后也就是幾秒鐘。我馬上停下來。要是他們晚告訴我?guī)酌腌?，我都會完蛋！?/p>

林總會說“完蛋”，事態(tài)可見嚴(yán)重。

事實是當(dāng)時決定“精調(diào)”了，步驟首先就是要把已經(jīng)像楔子一樣嵌在E29和E30之間的“最終接頭”拔出來，但“接頭”重新脫開，先決條件就是結(jié)合腔里面的水壓和外面的大海的水壓保持平衡，不然頂推系統(tǒng)，也就是“最終接頭”最核心的裝置（兩側(cè)各27臺千斤頂、頂推小梁及臨時止水帶），便很有可能損壞。當(dāng)時的劉曉東、高紀(jì)兵等各個崗位上的工作人員每個人都把自己的責(zé)任嚴(yán)守著，不推諉、不唯上、不馬虎，所以在緊要關(guān)頭，才能幫助林總控制了局面。反之，沉管安裝一共用了4年的時間，如果“最終接頭”出了問題，那整條隧道就很可能被淹掉。

包圍在“最終接頭”外面的水壓，也就是大海的水深壓力當(dāng)時是29米，因此，“最終接頭”結(jié)合腔內(nèi)的水壓也必須是29米。為了提高水壓，林總先是下令打開設(shè)計時就有的灌水閥，海水按說應(yīng)該很快就會注入“最終接頭”里面，但那天的情況沒有跟著人們的常識走，相反，結(jié)合腔里的水壓總是上不來。

按理，往結(jié)合腔里注水的監(jiān)測是由兩個數(shù)據(jù)說話的，一個是通過結(jié)合腔內(nèi)安裝的水壓監(jiān)測計;二是對封門受力進(jìn)行應(yīng)力監(jiān)測，這兩個數(shù)據(jù)相互檢驗，也就是說結(jié)合腔里的水壓與封門受到的應(yīng)力測試值什么時候都應(yīng)該一致。

那天，坐在電腦前負(fù)責(zé)監(jiān)測的工作人員一個是劉曉東，一個是高紀(jì)兵，前者是“島隧工程”的設(shè)計總負(fù)責(zé)人，后者是項目總部副總工程師、總工辦主任，如此“高規(guī)格”的人員配置就是為了確保萬無一失。

當(dāng)時按照時間來判斷，結(jié)合腔內(nèi)的水壓的確是應(yīng)該與外面的水壓一致了，但儀表數(shù)字就是顯示16米，林總質(zhì)疑：有沒有可能是監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示不足？于是他咨詢了現(xiàn)場的專家，專家們也傾向有這種可能，但“封門受力的應(yīng)力監(jiān)測”呢？人們仿佛忘了。

林總的一句“斷開”，這命令就要脫口而出，但高紀(jì)兵提醒劉曉東，劉曉東大喊了一聲“等一等”，讓我再看一眼“封門應(yīng)力”，這一喊阻止了林總的命令，之后林總馬上跑上樓（監(jiān)測在指揮船的二樓），果然發(fā)現(xiàn)兩個監(jiān)測值都證明“最終接頭”結(jié)合腔里的水壓是不夠的，因此命令沒有發(fā)出。

好家伙！一身冷汗！就差那么幾秒鐘！這要是一旦發(fā)出了，后果……

這就是為什么林總事后對我說：“劉曉東他們可立了大功?！蹦乔рx一發(fā)的時刻，林鳴做主，但每一個工作人員都把自己當(dāng)成了主人！

港珠澳大橋“島隧工程”之所以成功，那是“千人走鋼絲”，誰都沒有“掉鏈子”，只不過說到緊張，每一次大家“玩的都是心跳”，也是現(xiàn)實。

什么叫“魔鬼藏在細(xì)節(jié)里”？實實在在的經(jīng)驗和教訓(xùn)，讓每一個人信服，每一個人都得俯首帖耳！

中國創(chuàng)新的“工法”

回頭看一看：由于采取了120個鋼圓筒的“大直徑深插式快速成島技術(shù)”，僅僅用了221天，港珠澳大橋的兩座人工島拔地而起、躍海而出，實現(xiàn)了“當(dāng)年施工當(dāng)年成島”，此“工法”令世界側(cè)目。

港珠澳大橋珠海橋梁主體工程22.9公里，用鋼量42.5萬噸，相當(dāng)于10座鳥巢或60座埃菲爾鐵塔，“超級鋼箱梁”全部采用工廠法預(yù)制，現(xiàn)場安裝，此“工法”提高了質(zhì)量、節(jié)省了工期，還同步實現(xiàn)了環(huán)保的最大化，也令世界咋舌。

港珠澳大橋的沉管制造，不僅實現(xiàn)了工廠化，創(chuàng)造出“半剛性”的結(jié)構(gòu)原理，同時還實現(xiàn)了8萬噸大型混凝土構(gòu)件平穩(wěn)移動200多米;島隧工程首創(chuàng)了“三點支撐、多點連續(xù)頂推”的新工法，從而使整條6.7公里的海底隧道做到不漏水、一滴也不漏。

再有：沉管深埋的“復(fù)合地基+組合基床”;沉管上百萬噸混凝土澆筑無一裂縫; “浮運”與“安裝”新控制系統(tǒng)的開發(fā);“最終接頭”可伸縮性止水頂推小梁的使用;大橋“承臺與橋墩”巨大組合體的提前預(yù)制;大橋在海中橋墩固定安裝的“干法環(huán)境施工”……

以及：為了安裝全長6.7公里的巨型沉管的海底隧道，中國大型國企“振華重工”還提供了新裝備——“津平1號”“津安2號”“津安3號”，3艘萬噸組外海施工船全球首創(chuàng)。其中，“津平1”可以將5.5公里的深?；A(chǔ)平整至厘米級水平;“津安2”與“津安3”兩艘“姐妹船”可以將8萬噸之巨的沉管在海水中的下沉速度控制在每秒小于1厘米，并聯(lián)手完成了33節(jié)180米長的海底沉管隧道的精準(zhǔn)安放……

“天下第一推”“天下第一梁”“天下第一錘”“天下第一翻”“天下第一膠”等等，太多太多的“天下第一”，不僅使中國在外海、深海橋梁建設(shè)中獲得了無數(shù)的原理創(chuàng)新，同時也為世界貢獻(xiàn)了可供效仿的“中國工法”。

為了確保港珠澳大橋島隧工程“最終接頭”的成功安裝， “振華重工”又自主建造出了世界上最大的一艘起重船——“振華30”。這艘船由30萬噸的油輪改裝而成，船身長297.55米，寬約58米，船底到主甲板的“行深”約28.8米，排水量約15.8萬噸，主甲板面積更是相當(dāng)于2.5個標(biāo)準(zhǔn)的足球場大。如此巨大的超級起重船，世界聞所未聞。

面對大橋沉管隧道的“最終接頭”這個只有6000多噸重的關(guān)鍵部件，“振華30”起重船因其擁有世界第一的單臂架1.2萬噸的吊重能力、7000噸360度全回轉(zhuǎn)的吊重能力，身處大海從容鎮(zhèn)定，任憑風(fēng)浪起，我自巋然不動，把“最終接頭”牢牢抓住，舉重若輕地在遼闊的伶仃洋上將它想放到哪兒就放到哪兒——

2012年10月27日，港珠澳大橋牛頭島桂山沉管預(yù)制廠完成了首個管節(jié)長距離的頂推施工;2016年4月27日，又完成了首個曲線段E32沉管整體長距離的頂推;2017年1月1日，再完成了港珠澳大橋最后一節(jié)沉管E30的長距離頂推施工。從此“天下第一推”揚名四海。

負(fù)責(zé)“鋼箱梁”采購與制造的中國“中鐵山橋”“武船重工”“振華重工”和“中鐵寶橋”分別完成了18萬噸、16萬噸、4萬噸、4萬噸的鋼梁加工任務(wù)， “天下第一梁”帶領(lǐng)四大“鋼鐵俠”揚名天下。

120個鋼圓筒，開始振沉的時候并不順利，工程師們打打沉沉，有一次竟出現(xiàn)了“大圓筒”陷入海泥打也打不下去、拔也拔不出來的尷尬境地。后來，經(jīng)過反復(fù)實驗，120個鋼圓筒統(tǒng)統(tǒng)很聽話地被插入海底，迅速為兩座人工島圈出來了一個“手掌形”的大致輪廓，人們可以異常興奮地往“輪廓”里吹沙擠水的時候，神奇的“天下第一錘”名聲也不脛而走。

還有“天下第一翻”。五座巨大的鋼橋塔——“風(fēng)帆”與“海豚”，在伶仃洋的見證下用浮吊完成了站立、轉(zhuǎn)身、落座、挺身，兩座鋼與混凝土相結(jié)合的“中國結(jié)”也在海上完成了翹首遠(yuǎn)望、風(fēng)雨無阻這些高難度的動作， “天下第一翻”名聲大振。

全世界都知道港珠澳大橋跨度大、地勢復(fù)雜、工況特殊，“中國南車”旗下的株洲時代新材料科技股份有限公司，自主研制出了長1. 77米、寬1.77米的全球最大尺寸的高阻尼橡膠隔震支座。這支座承載力大致3000噸，用到港珠澳大橋的身上，為大橋120年抵抗16級臺風(fēng)、8級地震以及巨輪的撞擊起到了“定海神針”的作用，被譽為“天下第一膠”。

我連續(xù)兩次到珠海采訪，聽到的“天下”和“第一”太多了。這些“天下”和“第一”是需求拉動、被迫創(chuàng)新，但它們的誕生又不僅使港珠澳大橋“揚名立萬”，使中國“揚我國威”，而且使世界、使所有后續(xù)的橋梁建設(shè)項目都能從中受益。

所以，我們說到“中國工法”，那是在中國實驗并形成的“技術(shù)大法”，并不是百分之百地都是“中國原創(chuàng)”，這里面有外國專家的合作，也有世界先進(jìn)技術(shù)的借鑒與融合。

人類文明本來就是這樣傳承與進(jìn)步的?！爸袊しā睘樽约航鉀Q了難題，又讓世界睜大了眼睛，我們有理由為此驕傲，世界也為我們高興。

中國的大灣區(qū)就要來了

2018年3月7日，新一屆全國政協(xié)委員、港珠澳大橋管理局總工程師蘇權(quán)科，與原交通部副部長黃先耀委員聯(lián)名，已向大會提案：借鑒“一國兩制”下推進(jìn)港珠澳大橋工程建設(shè)的經(jīng)驗，加快做好粵港澳大灣區(qū)建設(shè)的頂層設(shè)計和重大決策。

中國的大灣區(qū)，很快就要提到議事日程上來了。

目前在全球，真正能夠被人們認(rèn)可的一流“灣區(qū)”其實也就只有3個，分別是美國的“紐約灣區(qū)”“舊金山灣區(qū)”和日本的“東京灣區(qū)”。

“灣區(qū)”，或者說更進(jìn)一步，“灣區(qū)經(jīng)濟(jì)”，究竟是什么概念，為什么人們要對它格外地推崇？

事實上，“灣區(qū)”作為國際重要的濱海經(jīng)濟(jì)形態(tài)，是當(dāng)今國際經(jīng)濟(jì)版圖的突出亮點，更是世界一流濱海城市的顯著標(biāo)志。這些灣區(qū)往往以開放性、創(chuàng)新性、宜居性和國際化為最重要的特征，具有開放的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、高效的資源配置能力、強大的集聚外溢功能和發(fā)達(dá)的國際交往網(wǎng)絡(luò)，不斷發(fā)揮引領(lǐng)創(chuàng)新、聚集輻射核心功能，時下已經(jīng)越來越成為帶動全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要增長極和引領(lǐng)技術(shù)變革的領(lǐng)頭羊。

回顧一下歷史，2017年3月5日，中國十二屆全國人大五次會議，國務(wù)院總理李克強就在政府工作報告中提出，要推動內(nèi)地與港澳深化合作，研究制定粵港澳大灣區(qū)城市群的發(fā)展規(guī)劃，發(fā)揮港澳獨特優(yōu)勢，提升其在國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和對外開放中的地位與功能。

未來的“粵港澳大灣區(qū)”如果建成，它將排名世界的“老四”，而且，這個“灣區(qū)”因為懷抱起廣州、深圳、珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門、肇慶等9市和香港、澳門兩個特別行政區(qū)，會創(chuàng)建起一個世界最大的“城市群”。

目前國家已經(jīng)提出了“研究制定粵港澳大灣區(qū)城市群的發(fā)展規(guī)劃”，但和國際成熟的三大灣區(qū)以及我們國家自己的“長三角”“環(huán)渤海灣地區(qū)”相比，“粵港澳大灣區(qū)”的戰(zhàn)略實施，難度還很大，難點就在于如何在“一國兩制”的框架下，協(xié)調(diào)、處理好粵港澳在三地體制、法律及文化之間的差異與沖突，從而構(gòu)建穩(wěn)定、有效和可持續(xù)的“三地合作發(fā)展環(huán)境及協(xié)同的決策體系”。

蘇總告訴我，他在今年“兩會”上介紹說：港珠澳大橋就是充分發(fā)揮了“一國兩制”優(yōu)勢的一個最佳案例！因此我們完全可以把港珠澳大橋工程作為“粵港澳大灣區(qū)”的先導(dǎo)工程，這個先導(dǎo)工程通過在理念、制度、組織和管理等方面的不斷創(chuàng)新，已經(jīng)妥善解決了大橋工程立項規(guī)劃、投融資、工程建設(shè)、營運等決策過程中涉及三地的協(xié)調(diào)與配合問題，成功實現(xiàn)了粵港澳在重大工程領(lǐng)域的密切合作，經(jīng)驗是豐富的、系統(tǒng)的。這些經(jīng)驗，對今后粵港澳大灣區(qū)的建設(shè)必將提供極有價值的借鑒！

我們知道，港珠澳大橋在規(guī)劃建設(shè)的初期，就構(gòu)建了“專責(zé)小組三地委項目法人”，這樣的“三級治理架構(gòu)”，培養(yǎng)了一大批跨界的管理人才。

看一組數(shù)據(jù)，蘇總說：我們在建設(shè)過程中形成了400多項專利、30多項工法、30多套專用裝備，還有一套由63本冊子組成的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，涉及技術(shù)成果、跨界項目建設(shè)管理以及標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)互通等。這些管理架構(gòu)、跨界人才、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)都可以為“粵港澳大灣區(qū)”今后的規(guī)劃和建沒提供強力的支撐和保障。

祖國強大，發(fā)展日新月異！三地合作，必將影響世界！

也許人們真的沒有想到，艱苦卓絕的港珠澳大橋，每邁出建設(shè)的一步，都同步為后來者提供了寶貴的經(jīng)驗。這是“副產(chǎn)品”，還是“先見之明”？大橋成了“粵港澳大灣區(qū)”的“開拓者”“拓荒牛”——用蘇權(quán)科的話說，至少是一塊極有價值的“實驗田”。

蘇權(quán)科說，還是在“兩會”上，還是他和黃先耀先生，在另一份提案中也建議：進(jìn)一步放寬跨界通行政策，增強三地聯(lián)動協(xié)調(diào)互信機制，實現(xiàn)人、車、物能上橋、愿上橋、更方便上橋，真正發(fā)揮港珠澳大橋?qū)Α盎浉郯拇鬄硡^(qū)”的帶動作用。

將來隨著“大灣區(qū)”規(guī)劃的落實，粵港澳11座城市，注定會形成一個“經(jīng)濟(jì)圈”?！盀硡^(qū)”的興旺肯定要三地社會共同努力，面對國際舞臺的殘酷競爭，哪一方面“單打獨斗”都不如大家團(tuán)結(jié)在一起擁有的實力和信心更強。

2016年，“粵港澳大灣區(qū)”的11座城市GDP之和已經(jīng)達(dá)到9.35萬億元，總體經(jīng)濟(jì)規(guī)模已經(jīng)與韓國相當(dāng)。7月1日，《深化粵港澳合作推進(jìn)大灣區(qū)建設(shè)框架協(xié)議》在香港簽署，正式成為國家戰(zhàn)略。按照協(xié)議，粵港澳三地將在中央有關(guān)部門的支持下，會逐漸完善創(chuàng)新的合作機制，促進(jìn)互利共贏的合作關(guān)系，共同將“粵港澳大灣區(qū)”建設(shè)成為更具活力的經(jīng)濟(jì)區(qū)、宜居、宜業(yè)、宜游的優(yōu)質(zhì)生活圈、內(nèi)地與港澳深度合作的示范區(qū)，打造出一個國際一流灣區(qū)和世界級的“城市群”。

港珠澳大橋，一座凝聚了三地中國人力量與胸懷的跨世紀(jì)工程，為世界帶來的貢獻(xiàn)不僅僅是智慧，還有理想主義的、前瞻性的無限詩意。

偉大的時代，中國人抖擻寄予了幾代英雄熱望的“醒獅情懷”。這一點，正像2017年12月31日國家主席習(xí)近平在201 8年新年賀詞中談到科技創(chuàng)新、重大工程建設(shè)捷報頻傳時，鼓舞人心的那一句話：港珠澳大橋主體工程全線貫通，復(fù)興號奔馳在祖國廣袤的大地上——“我為中國人民迸發(fā)出來的創(chuàng)造偉力喝彩！”

喝彩，一座跨世紀(jì)的大橋已經(jīng)出現(xiàn)在中國的珠江口和伶仃洋，宣告了世界橋梁史新的“珠穆朗瑪峰”地標(biāo);不久的將來，中國還會有一個大灣區(qū)——“粵港澳大灣區(qū)”，這又一個無限風(fēng)光在險峰的挑戰(zhàn)。祝福你們——港珠澳大橋的建設(shè)者！盼望看到——粵港澳大灣區(qū)的開路先鋒！