文/本刊記者 喜崇彬

我國的高鐵建設(shè)取得了舉世矚目的成就。2016年，中國鐵路總公司正式推出高鐵快運業(yè)務(wù)，使得高鐵開始與物流行業(yè)聯(lián)姻，標(biāo)志著我國物流行業(yè)走進(jìn)高鐵時代。

物流行業(yè)迎來高鐵時代

近些年迅猛發(fā)展的高速鐵路系統(tǒng)（簡稱“高鐵”）更多是承擔(dān)客運的功能，因此公眾對高鐵客運的變化感受更為深刻。其實多年以來，鐵路部門也一直在積極改革和提升貨運部門，以適應(yīng)社會變化和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。而鐵路部門引入高鐵優(yōu)質(zhì)運力介入物流行業(yè)，是鐵路貨運改革和進(jìn)化的重要一步，意義深遠(yuǎn)，影響巨大。

根據(jù)我國鐵路建設(shè)的長期規(guī)劃：預(yù)計到2020年，我國高鐵長度將達(dá)到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上的城市，覆蓋全國90%以上的人口，高鐵網(wǎng)絡(luò)基本形成。遍及全國網(wǎng)絡(luò)的形成，為高鐵物流服務(wù)發(fā)展打下了堅實的基礎(chǔ)，將使得高鐵物流服務(wù)更加密集，輻射面更廣。

鐵路運營的改革與鐵路建設(shè)同步進(jìn)行，互相促進(jìn)。2013年，中國鐵路實施政企分開，組建中國鐵路總公司（簡稱“鐵總”）。同年，鐵總出臺了一系列改革措施，其中就包括鐵路貨運改革。在此次改革中，除了包括對鐵路貨運受理方式、運輸組織方式和規(guī)范貨運收費方面的內(nèi)容，還有一項重大改革措施，就是中國鐵路正式推出“高鐵快遞”服務(wù)。這標(biāo)志著中國鐵路系統(tǒng)發(fā)展進(jìn)入全新時代，從內(nèi)部生產(chǎn)型向市場導(dǎo)向型轉(zhuǎn)變，并積極參與到現(xiàn)代物流行業(yè)的建設(shè)和競爭中去。具體負(fù)責(zé)“高鐵快運”業(yè)務(wù)的是鐵總直屬控股企業(yè)中鐵快運股份有限公司（簡稱“中鐵快運”）依托遍布全國的高鐵列車（動車組）、旅客列車行李車、鐵路特快班列、公路干支線，綜合運用鐵路、公路、航空各類運力資源以及經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)、倉儲與配送網(wǎng)絡(luò)、電子商務(wù)平臺，為客戶提供高鐵快運、普通快運、貨物快運、物流總包、冷鏈運輸、國際物流和行李包裹業(yè)務(wù)等。

對于物流快遞行業(yè)來說，每年“雙11”網(wǎng)購大戰(zhàn)都是一場年度大考。2016年“雙11”期間，鐵總正式推出高鐵快遞電商黃金周運輸服務(wù)提供鐵路干線運輸。2016年10月20日起，高鐵快運服務(wù)在全國所有的高鐵列車經(jīng)停的505個城市試行，為客戶提供小件物品全程運送的服務(wù)。如今，作為鐵總為搶占市場而推出的臨時措施已經(jīng)形成常態(tài)化產(chǎn)品——高鐵快運，并且成為中鐵快運的知名服務(wù)品牌，日益受到客戶的重視。

2017年，鐵路部門進(jìn)一步與電商、快遞企業(yè)合作，緊貼市場需求開發(fā)新產(chǎn)品，為更好地進(jìn)軍快運物流市場奠定了堅實基礎(chǔ)。自2017年下半年開始，中鐵快運公司就積極與國內(nèi)主要電商、快遞企業(yè)廣泛接觸，提前落實電商貨源，制訂對接方案。在鐵總統(tǒng)籌安排下，在2017年“雙11”期間，中鐵快運公司綜合運用22列高鐵確認(rèn)車、208列載客動車組預(yù)留車廂、“復(fù)興號”動車組列車“快運柜”、600多列載客高鐵列車上放置的高鐵快運箱、680列全路直通旅客列車行李車等優(yōu)質(zhì)運力資源，對電商、快遞企業(yè)提供高鐵物流服務(wù)，形成產(chǎn)品組合，多層次滿足客戶運輸需求。尤其是2017年中鐵快運推出了“高鐵極速達(dá)”和“絲路高鐵快運”等新產(chǎn)品，使得高鐵物流品牌影響力不斷擴(kuò)大。

高鐵物流的優(yōu)勢

高鐵物流服務(wù)貨品主要以多批次、小批量、高價值的品類為主，重點針對商務(wù)市場、電子商務(wù)市場、高端冷鏈物流市場以及其他貴重產(chǎn)品市場，包含信函文件類、商務(wù)樣品類、網(wǎng)購商品類、冰凍生鮮類、生物醫(yī)藥類、貴重物品及精密儀器等貨品，滿足時效性較強(qiáng)的運輸需求。

高鐵物流首先具有速度優(yōu)勢。鐵路公司充分依托高鐵運輸資源優(yōu)勢，相繼推出“次晨達(dá)”、“次日達(dá)”等產(chǎn)品。隨著今年時速達(dá)350km的“復(fù)興號”開通，鐵路公司首次在京滬高鐵推出高鐵“極速達(dá)”快運新產(chǎn)品。高鐵“極速達(dá)”是中鐵快運與順豐速運聯(lián)合推出的高時效快遞產(chǎn)品，利用“復(fù)興號”載客動車組列車，在京滬兩地實現(xiàn)異地陸運當(dāng)日到達(dá)，甚至將時間縮短為10小時之內(nèi)。客戶只需上午11:00前發(fā)件，即可當(dāng)日21:00前收件，實現(xiàn)真正的跨城快遞陸運的“朝發(fā)夕至”。而且高速鐵路擁有完善的運輸綜合管理系統(tǒng)，運輸機(jī)制規(guī)范有序，每天班次較多，受天氣等外部因素影響小，無論刮風(fēng)下雨或下雪冰凍，高鐵基本上都能準(zhǔn)時到達(dá)。

高鐵物流還具有成本優(yōu)勢。據(jù)測算，在全社會的貨物運量中鐵路貨運比重每提高一個百分點，就可節(jié)約社會物流成本212 億元。廣州鐵路公司曾做過測算：散件從廣州到長沙，汽車運輸方式成本為0.3～0.4元/公斤，航空運輸成本約為2元/公斤，高鐵運輸成本為1.5元/公斤。從三種運輸方式的對比看，采用汽車運輸成本最低，但很難實現(xiàn)跨省的當(dāng)日達(dá)和次日達(dá)；航空和高鐵運輸均有時效保證，但高鐵的成本僅為航空方式的75%。

還有，高速鐵路有空間大、運行平穩(wěn)、振動和擺動幅度小的特點，有效解決快遞服務(wù)所帶來的損害等一系列的問題，而高速鐵路直接到達(dá)式的運輸方式有效避免很多途中過境轉(zhuǎn)手裝卸的鏈接環(huán)節(jié)，還會避免許多不必要的動作浪費，從而減少了貨品處理的操作次數(shù)，加上高速鐵路運營部門嚴(yán)格規(guī)范的操作程序，從運行流程與機(jī)制上將有效解決物流運輸過程中的快遞物品損失和貨品短少等問題。

最后，高鐵物流還具有網(wǎng)絡(luò)覆蓋優(yōu)勢。依托越織越密的高鐵網(wǎng)，高鐵快遞覆蓋范圍越來越廣。2017年高鐵快運涉及徐蘭、京廣、京滬等58條線路，共25個城市。值得一提的是“絲路高鐵快運”，借助寶蘭高鐵和蘭新高鐵的快速運輸通道，西安鐵路局將全國各地包裹集中至西安，再通過寶蘭、蘭新高鐵運至新疆。西北地區(qū)的包裹也將很快到達(dá)消費者手中。以往因交通不便，網(wǎng)上購物時，消費者甚至經(jīng)常看到新疆被劃入非包郵地區(qū)，包裹到手更是遙遙無期。而2017年，隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的覆蓋，新疆已被納入“高鐵快遞區(qū)”，當(dāng)?shù)叵M者能夠快捷方便地收到郵遞包裹。

高鐵物流面臨的問題

盡管高鐵物流具有諸多優(yōu)勢，而且有著很好的市場前景，但現(xiàn)在的發(fā)展仍然面臨著一些問題。

首先是與高鐵物流相配套的硬件基礎(chǔ)設(shè)施缺乏。目前，高鐵站附近缺乏與高鐵快運相配套的物流集轉(zhuǎn)中心或者是網(wǎng)點中心，大部分快件都要通過第三方快遞公司攬件，然后通過小型貨車運送到高鐵站，進(jìn)行登記預(yù)約，再進(jìn)去送到高鐵站臺；第二個問題是貨梯和安檢設(shè)施不匹配，現(xiàn)有的高鐵電梯只運送旅客和隨身行李，而且任何進(jìn)入高鐵運輸?shù)呢浳锒急仨氝M(jìn)行安檢，現(xiàn)行的安檢機(jī)寬度只有0.8米，高0.6米，明顯滿足不了一些超寬超高貨物的安檢；第三個問題是車站缺乏快速裝卸設(shè)施，由于高鐵停留的時間往往只有不到5分鐘，極短的時間內(nèi)如何快速集裝化卸貨，也是一個問題。

其次，目前的高鐵車輛主要是基于客運需求設(shè)計建造，相關(guān)物流裝備不足，限制了高鐵物流服務(wù)的開展。其實，中鐵快運與順豐早在2017年6月就聯(lián)手打造一款中高端快遞產(chǎn)品進(jìn)行過深入的交流，但是在動車組列車上沒有適合裝載快件的貨運設(shè)施，所以一直沒有成行。直到9月，“復(fù)興號”開通，列車車廂內(nèi)配備了可以裝載專箱的快運柜，每個快運柜可以容納20個專箱，困擾數(shù)月之久的裝載設(shè)備問題才迎刃而解。

目前，中國中車公司也正在研發(fā)基于高速鐵路網(wǎng)的貨運動車組車型。貨運車型一旦研發(fā)成功，將大大提升高鐵物流的運營和服務(wù)能力。專用的貨運車型將擁有更完善的物流設(shè)施，更加適合貨物的裝卸、存儲等操作。貨物列車獨立運行，使得貨運裝卸擺脫了客運?？繒r間的限制，更有利于物流操作；而且貨物列車和客運列車共享高鐵線路，對線路分時復(fù)用，也提高了高鐵線路的利用率，只需要在運行圖上協(xié)調(diào)一致即可。

只靠自身單打獨斗難以讓高鐵物流業(yè)務(wù)良性快速發(fā)展，必須讓高鐵物流與其他物流方式相結(jié)合，讓鐵路系統(tǒng)公司與其他快遞、電商公司緊密合作，打造一個完整的服務(wù)體系，才能最大程度發(fā)揮出高鐵物流的優(yōu)勢并且良性發(fā)展。

近年來，鐵路部門相繼推出的“高鐵一日達(dá)”、“高鐵急速達(dá)”等新產(chǎn)品，使得高鐵物流品牌影響力不斷擴(kuò)大

高鐵物流的發(fā)展趨勢

現(xiàn)代物流體系是一個很長的產(chǎn)業(yè)鏈條，是一個龐大的運作體系。在這些年的業(yè)務(wù)推廣中，鐵總意識到，只靠自身單打獨斗難以讓高鐵物流業(yè)務(wù)良性快速發(fā)展，必須讓高鐵物流與其他物流方式相結(jié)合，讓鐵路系統(tǒng)公司與其他快遞、電商公司緊密合作，打造一個完整的服務(wù)體系，才能最大程度發(fā)揮出高鐵物流的優(yōu)勢并且良性發(fā)展。

從業(yè)務(wù)角度來看，鐵路系統(tǒng)本身針對快件、電商包裹等產(chǎn)品的攬貨能力有限，必須要與大的快遞和電商公司合作。只有有了充足的業(yè)務(wù)量，才能夠支撐高鐵物流的發(fā)展。2017年“雙11”前后，鐵總高層領(lǐng)導(dǎo)密集會見了京東、中國郵政的高層。這傳遞出鐵總與電商、快遞企業(yè)加強(qiáng)合作，共同打造高效物流體系的強(qiáng)烈愿望。如京東和中國郵政這樣的大型企業(yè)，已經(jīng)實現(xiàn)零散的倉儲、配送資源向集約化、規(guī)模化發(fā)展。鐵總與這類公司合作，可以使高鐵物流獲得穩(wěn)定的干線運輸貨源。從物流操作層面來看，鐵總所掌握的高鐵物流干線運輸能力很強(qiáng)，但是兩端派送能力不足，末端網(wǎng)絡(luò)能力是中鐵快運最大短板。末端的收件和派件，沒有足夠的人員支撐，無法形成規(guī)模效應(yīng)，中鐵快運公司也面臨較大的成本壓力。而與第三方合作，借用快遞公司或物流公司的末端配送能力則能很好解決這個問題。

全新的合作還會帶來運營模式和流程的變革。鐵總與另一家快遞巨頭順豐公司亦合作多年。從2014年高鐵快遞正式運營開始，中鐵快運就與順豐公司展開合作，順豐負(fù)責(zé)提供貨源，中鐵快運提供運輸。2017年，鐵總與順豐共同推出“高鐵極速達(dá)”。順豐為此產(chǎn)品調(diào)整了自身的作業(yè)模式——去中心化，將集中中轉(zhuǎn)改成地鐵接駁直送高鐵模式，實現(xiàn)高鐵物流網(wǎng)絡(luò)與順豐快遞網(wǎng)的深度融合，省去轉(zhuǎn)運中心先集再散的環(huán)節(jié)，極大提高了快遞時效。順豐快遞員前端完成收件后，不經(jīng)過分撥中心和網(wǎng)點，可直接乘坐地鐵，直達(dá)北京南站（上海虹橋站）；快件到達(dá)目的地城市派件時，也不必經(jīng)過分撥中心和基層站點，快遞員在車站取到貨之后，直接通過地鐵等便捷的交通工具，將快件送至客戶手中。這使得“高鐵極速達(dá)”營運端去中心化，收派兩端采取直送模式，不用傳統(tǒng)中轉(zhuǎn)模式，直接地鐵接駁，流程很短。收件到完成派送10小時，已經(jīng)是目前能和航空運力比肩的時效。

當(dāng)然，鐵總要與這些公司密切合作，必須建立起業(yè)務(wù)信息共享系統(tǒng)，由于高速鐵路部門與快遞物流企業(yè)協(xié)作的基礎(chǔ)是業(yè)務(wù)信息的互聯(lián)互通并得以共享，這樣才能高效溝通和進(jìn)行高效物流運作。高鐵物流與電商、快遞物流企業(yè)的利益目標(biāo)是相同的，都是追求收益最大，而建立高速鐵路與快遞物流共生協(xié)作關(guān)系的主要契合點就是互利共贏，實現(xiàn)收益最大化。這是構(gòu)建互聯(lián)互通信息系統(tǒng)的堅實基礎(chǔ)。

從宏觀的角度來看，我國很多產(chǎn)業(yè)都面臨轉(zhuǎn)型升級發(fā)展，很多細(xì)分行業(yè)，諸如制造業(yè)、電商零售、冷鏈、醫(yī)藥等都對物流服務(wù)提出了更高的要求。在這樣的背景下，高鐵物流作為一種優(yōu)質(zhì)運力，若能形成高效的物流服務(wù)體系，必定能使眾多行業(yè)收益。