李爭(zhēng) 郭懿蒙

摘 要：介紹北京地鐵6號(hào)線發(fā)展現(xiàn)狀，論述對(duì)6號(hào)線列車應(yīng)急故障處理流程進(jìn)行優(yōu)化的必要性。以北京地鐵6號(hào)線現(xiàn)行的規(guī)章制度、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范作為理論依據(jù)，結(jié)合相關(guān)學(xué)術(shù)著作內(nèi)容，提出應(yīng)急故障處理的優(yōu)化原則：“便于司機(jī)掌握”、“簡(jiǎn)化不必要程序”和“提高處理速度”。接著按照這三個(gè)原則優(yōu)化現(xiàn)行6號(hào)線列車應(yīng)急故障處理流程。以全列牽引無流故障處理流程的優(yōu)化為例，將優(yōu)化后與優(yōu)化前的流程進(jìn)行對(duì)比，驗(yàn)證優(yōu)化后的流程符合上述三個(gè)原則，并建議將優(yōu)化后的處理流程更新到《北京地鐵6號(hào)線電動(dòng)列車操作規(guī)定》的應(yīng)急故障處理內(nèi)容中。

關(guān)鍵詞：北京地鐵6號(hào)線；應(yīng)急故障處理；流程優(yōu)化

中圖分類號(hào)：U231+.1 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：2095-2945（2018）34-0048-04

Abstract： This paper introduces the development status of Beijing Subway Line 6， and discusses the necessity of optimizing the process of emergency fault treatment for Line 6 trains. Taking the existing rules and regulations， standards and norms of Beijing Subway Line 6 as the theoretical basis， and in combination with the contents of relevant academic works， the paper puts forward the optimization principles of emergency fault handling "convenience for drivers to learn"， "simplified unnecessary procedures" and "improved processing speed". Then according to these three principles， the current Line 6 train emergency fault processing process is optimized. Taking the optimization of full-column traction flow-free fault handling process as an example， the optimized process is compared with that before optimization， and it is verified that the optimized process conforms to the above three principles. It is suggested that the optimized processing flow should be updated to be included in the emergency fault handling content of "Operation Regulations for Electric Trains of Beijing Subway Line 6".

Keywords： Beijing Subway Line 6； emergency fault treatment； process optimization

北京地鐵6號(hào)線（一期加二期線路）全線長(zhǎng)43.3km，僅次于地鐵線網(wǎng)中的環(huán)線10號(hào)線。2018年底，6號(hào)線將繼續(xù)向西延伸至金安橋站，總長(zhǎng)度將達(dá)到 53.9km，超過10號(hào)線，不但將主城區(qū)、蘋果園樞紐、通州新城連接起來，而且分擔(dān)了地鐵1號(hào)線的客流[1]。6號(hào)線（一期加二期線路）在2017年平日客流達(dá)100萬人次，承擔(dān)北京地鐵各線路總客流的9.96%，是承擔(dān)最大客流輸運(yùn)任務(wù)的六條線路之一，其早晚高峰進(jìn)站客流（7：00-9：00、17：00-19：00）共計(jì)47.2萬人次，客流壓力很大[2]。在地鐵運(yùn)營(yíng)過程中，設(shè)備發(fā)生問題是不可避免的情況，關(guān)鍵在于能否快速識(shí)別故障，盡量簡(jiǎn)化故障處理流程以節(jié)約時(shí)間[3]。運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)根據(jù)運(yùn)營(yíng)工作中發(fā)現(xiàn)的問題，及時(shí)對(duì)各類操作規(guī)程、制度進(jìn)行復(fù)查、修訂[4]。乘務(wù)中心應(yīng)定期對(duì)車輛故障情況開展總結(jié)分析，加強(qiáng)對(duì)乘務(wù)員故障處理的培訓(xùn)，注重培訓(xùn)實(shí)效，使乘務(wù)員更加全面的掌握列車可能發(fā)生的各種故障，提高乘務(wù)員應(yīng)急故障處理的實(shí)際操縱能力，不斷強(qiáng)化乘務(wù)員故障處理實(shí)戰(zhàn)能力，減少車輛故障對(duì)運(yùn)營(yíng)線的影響[2]。綜合以上內(nèi)容，筆者以6號(hào)線列車牽引無流故障為例，介紹對(duì)現(xiàn)行6號(hào)線應(yīng)急故障處理流程進(jìn)行優(yōu)化的原則和過程，并驗(yàn)證優(yōu)化后的效果，以提高6號(hào)線乘務(wù)員的應(yīng)急故障處理能力和業(yè)務(wù)水平。

1 應(yīng)急故障處理的優(yōu)化原則

以北京地鐵6號(hào)線現(xiàn)行的規(guī)章制度、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范作為理論依據(jù)，結(jié)合相關(guān)學(xué)術(shù)著作內(nèi)容，提出應(yīng)急故障處理的優(yōu)化原則。

1.1 理論依據(jù)

電客司機(jī)（乘務(wù)員）要掌握突發(fā)故障的檢查、判斷和應(yīng)急處置[5]，掌握車輛的構(gòu)造、作用和性能及應(yīng)急故障處理知識(shí)[6]。

故障應(yīng)急處理程序中應(yīng)盡量簡(jiǎn)化不影響運(yùn)營(yíng)的故障應(yīng)急處理程序，以縮短應(yīng)急處理耗費(fèi)的時(shí)間[3]。

1.2 優(yōu)化原則

依據(jù)以上內(nèi)容，筆者分析得出應(yīng)急故障處理流程的優(yōu)化應(yīng)滿足以下三項(xiàng)原則：（1）便于司機(jī)掌握。優(yōu)化后的流程應(yīng)以人為本，具有更少的字?jǐn)?shù)和步驟數(shù)，便于司機(jī)掌握和應(yīng)用。（2）提高處理速度。應(yīng)通過試驗(yàn)驗(yàn)證，優(yōu)化后的處理流程能夠縮短處理時(shí)間。（3）簡(jiǎn)化不必要程序。根據(jù)車輛情況開展總結(jié)分析，在確保該流程可行性的基礎(chǔ)上，建立高效快捷的故障應(yīng)急處理程序。

2 優(yōu)化后的應(yīng)急故障處理流程（以全列牽引無流為例）

2.1 故障情況分析（全列牽引無流）

根據(jù)2017年度北京地鐵6號(hào)線車輛故障對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響統(tǒng)計(jì)，因牽引無流引起的晚點(diǎn)事件共3起，列車清人事件共1起，列車掉線事件共1起。牽引無流占6號(hào)線2017年車輛故障百分比4.66%[2]。

2.2 優(yōu)化后的應(yīng)急故障處理流程（全列牽引無流）

依據(jù)“便于司機(jī)掌握”、“提高處理速度”和“簡(jiǎn)化不必要程序”三項(xiàng)原則進(jìn)行應(yīng)急故障處理流程優(yōu)化，優(yōu)化后的流程如下（以全列牽引無流故障為例）：

全列牽引無流

故障現(xiàn)象：

確認(rèn)網(wǎng)壓表正常；

牽引時(shí)HMI電流顯示空框：將司控器手柄推至牽引位；

牽引安全空框。

故障處理：

預(yù)救援：達(dá)到5分鐘處理時(shí)間申請(qǐng)預(yù)救援；

制動(dòng)牽引試驗(yàn)：

司控器手柄放置緊急位直接推至牽引高級(jí)位保持5秒；

司控器手柄0位禁止停留（防止?fàn)恳苿?dòng)指令沖突）；

列車高級(jí)位啟動(dòng)前做好人工廣播。

門關(guān)好燈：應(yīng)點(diǎn)亮（不點(diǎn)亮按車門故障處理）；

短接【牽引安全旁路】：確認(rèn)門選在0位；

高速斷路器開關(guān)：在抬起位；

檢查保險(xiǎn)：除列車聯(lián)掛微型保險(xiǎn)外所有空開保險(xiǎn)在閉合位；

列車采用備用模式：

采用【備用模式】、【輔逆?zhèn)溆谩浚?/p>

司控器手柄由緩解位逐級(jí)推至牽引高級(jí)位保持5秒；

列車高級(jí)位啟動(dòng)前做好人工廣播。

【ATP切除】：得到行調(diào)準(zhǔn)許；

更換操縱臺(tái)：模式ATP切除、反向器打向后；

請(qǐng)求救援。

3 優(yōu)化后流程的驗(yàn)證（全列牽引無流）

3.1 驗(yàn)證思路

將優(yōu)化后的流程與現(xiàn)行流程進(jìn)行對(duì)比，通過對(duì)比試驗(yàn)，驗(yàn)證優(yōu)化后的流程是否符合“便于司機(jī)掌握”、“提高處理速度”和“簡(jiǎn)化不必要程序”這三項(xiàng)原則。

3.2 驗(yàn)證過程說明

（1）驗(yàn)證“便于司機(jī)掌握”原則。如表1所示：流程優(yōu)化后，將流程字?jǐn)?shù)由現(xiàn)行流程的664字縮減為334字，共縮減330字。精煉的內(nèi)容將更易于被司機(jī)掌握[7]。故本次優(yōu)化符合“便于司機(jī)掌握”原則。

（2）驗(yàn)證“提高處理速度”原則。筆者隨機(jī)抽取5名6號(hào)線電客司機(jī)進(jìn)行車場(chǎng)動(dòng)態(tài)計(jì)時(shí)試驗(yàn)。測(cè)試用車被設(shè)置為全列牽引無流故障現(xiàn)象（使用牽引安全環(huán)路旁路后故障恢復(fù)）。被測(cè)試司機(jī)模擬處理牽引無流故障，先后按照優(yōu)化后和現(xiàn)行的處理流程進(jìn)行處理（計(jì)時(shí)不含“掉線”、“更換操縱臺(tái)”及“申請(qǐng)救援”步驟的用時(shí)），測(cè)得數(shù)據(jù)如表2。

如表2所示：流程優(yōu)化后，處理用時(shí)較現(xiàn)行用時(shí)大幅縮短，參加測(cè)試人員平均用時(shí)由現(xiàn)行流程的281.6秒縮短至233.8秒，平均縮短了47.8秒的處理時(shí)間。故本次優(yōu)化符合“提高處理速度”原則。

（3）驗(yàn)證“簡(jiǎn)化不必要程序”原則。該流程經(jīng)6號(hào)線試車線和正線調(diào)試試驗(yàn)，可以完成該故障的處理，證實(shí)了該流程的可行性。

如表1所示：本次優(yōu)化在現(xiàn)行流程的基礎(chǔ)上簡(jiǎn)化了5步流程。分別為：停放制動(dòng)確認(rèn)和停放旁路（2步），車門旁路1步，顯示屏接收通信中斷故障1步，網(wǎng)壓為零1步。接下來，筆者結(jié)合《北京地鐵6號(hào)線電氣原理圖》和《北京地鐵6號(hào)線車輛TCMS用戶使用維護(hù)說明書》解釋簡(jiǎn)化的過程及原因。

簡(jiǎn)化“停放制動(dòng)確認(rèn)和停放旁路（2步）”的理由是：停放制動(dòng)引起的全列牽引無流是由于總風(fēng)壓力低[9]?！翱傦L(fēng)壓力低”已在現(xiàn)行流程中作為單獨(dú)一項(xiàng)故障處理。此外，如圖1所示，“牽引安全環(huán)路旁路”（在第4步）已經(jīng)包含了短接“停放制動(dòng)”的功能，出于盡快開通正線的要求，故不再對(duì)停放制動(dòng)引起的牽引無流進(jìn)行細(xì)化處理，將“停放制動(dòng)確認(rèn)和停放旁路（2步）”省去。同理，簡(jiǎn)化“車門旁路”步驟的理由也是因?yàn)椤盃恳裏o流環(huán)路旁路”已經(jīng)能夠?qū)ⅰ败囬T”及“車門旁路”包含在內(nèi)。簡(jiǎn)化“顯示屏接收通信中斷故障”步驟的理由是該故障屬于網(wǎng)絡(luò)故障[10]，可使用“備用模式”（在第7步）進(jìn)行處理[7]，故省去此步驟。簡(jiǎn)化“網(wǎng)壓為零”步驟的理由是在故障判斷階段的第1步已確認(rèn)了網(wǎng)壓正常，而且“網(wǎng)壓表和【HMI】顯示網(wǎng)壓示數(shù)為0”的故障已單列為一種故障類型并制定詳細(xì)處理流程，故不再重復(fù)制定該故障的處理流程，省去此步驟。綜上所述，本次優(yōu)化符合“簡(jiǎn)化不必要程序”原則。

3.3 調(diào)整步驟說明

另需說明的是，本次優(yōu)化還在現(xiàn)行流程的基礎(chǔ)上增加了1步流程和3項(xiàng)提示，并將2步流程的順序延后。

增加1步流程“預(yù)救援”的依據(jù)是：當(dāng)?shù)罔F車輛運(yùn)行中發(fā)生故障影響運(yùn)營(yíng)時(shí)，應(yīng)及時(shí)退出正線，將對(duì)正線運(yùn)營(yíng)的影響降到最低[11]。應(yīng)針對(duì)處置過程中各作業(yè)內(nèi)容制定作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)[12]。因此，在第一步增加“預(yù)救援”既能給司機(jī)制定一個(gè)申請(qǐng)救援的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)：5分鐘，又能在培訓(xùn)和實(shí)際處理時(shí)，讓司機(jī)首先意識(shí)到故障處理無效的最終結(jié)果，果斷申請(qǐng)救援，避免反復(fù)試驗(yàn)造成延誤。

增加的3項(xiàng)提示是“司控器手柄放置緊急位直接推至牽引高級(jí)位”、“司控器手柄0位禁止停留”和“列車高級(jí)位啟動(dòng)前做好人工廣播”。牽引高級(jí)位啟動(dòng)是為了避免司機(jī)對(duì)坡道啟動(dòng)較慢的誤判斷和備用模式牽引動(dòng)作延時(shí)[13]的誤判斷。“司控器手柄0位禁止停留”是為了防止“牽引制動(dòng)指令沖突”故障的發(fā)生（現(xiàn)行流程中未涉及此故障的處理，該故障在2017年出現(xiàn)12起[2]）。一旦地鐵發(fā)生故障，無論應(yīng)急處理的速度有多快，其影響都已經(jīng)產(chǎn)生，這時(shí)應(yīng)盡量將真實(shí)的故障原因和處理過程告知旅客，爭(zhēng)取廣大乘客的諒解和支持，以免造成混亂，帶來更大的安全隱患[3]。所以，“列車高級(jí)位啟動(dòng)前做好人工廣播”是為了將高級(jí)位啟動(dòng)列車時(shí)產(chǎn)生沖撞感提前告知乘客，提升服務(wù)水準(zhǔn)。建議使用的廣播詞為：“乘客您好，列車即將啟動(dòng)，請(qǐng)您站穩(wěn)扶牢。”

順序延后的2項(xiàng)步驟是確認(rèn)“高速斷路器（高斷）”狀態(tài)（從現(xiàn)行流程的第2步延后至第5步）和檢查保險(xiǎn)（從現(xiàn)行流程的第4步延后至第6步）。根據(jù)《北京地鐵6號(hào)線電動(dòng)列車操作規(guī)定》[7]中關(guān)于司機(jī)在庫內(nèi)試車的流程可知：司機(jī)從庫內(nèi)駕駛列車進(jìn)入正線必須滿足高速斷路器閉合和保險(xiǎn)正常的條件。所以，正線中操縱端高速斷路器未閉合和保險(xiǎn)異常導(dǎo)致全列牽引無流的情況僅可能存在于終點(diǎn)站折返更換操縱臺(tái)后，而6號(hào)線一期加二期線路的單程運(yùn)行時(shí)分為上行67'45“，下行69'06”[14]，更換操縱臺(tái)的間隔時(shí)間較長(zhǎng)，故操縱端高速斷路器未閉合與保險(xiǎn)異常的幾率相對(duì)較低。為了優(yōu)先試驗(yàn)幾率更大的故障點(diǎn)，故將確認(rèn)“高速斷路器（高斷）”狀態(tài)和檢查保險(xiǎn)的步驟延后。

4 結(jié)束語

本次應(yīng)急故障處理流程優(yōu)化符合“便于司機(jī)掌握”、“提高處理速度”和“簡(jiǎn)化不必要程序”三項(xiàng)原則，也更符合北京地鐵6號(hào)線的運(yùn)營(yíng)條件和乘務(wù)員培訓(xùn)情況。建議將優(yōu)化后的處理流程更新到《北京地鐵6號(hào)線電動(dòng)列車操作規(guī)定》的應(yīng)急故障處理內(nèi)容中。優(yōu)化后的流程將使乘務(wù)員在故障處理中更加高效，在培訓(xùn)中更深刻地了解故障處理的思路。

參考文獻(xiàn)：

[1]程雯，韓寶明.北京地鐵6號(hào)線快慢線運(yùn)營(yíng)模式設(shè)計(jì)[J].都市快軌交通，2015，28（05）：71-76.

[2]張興凱，何理，胥旋.中國安全生產(chǎn)科學(xué)研究院2017年度北京地鐵運(yùn)營(yíng)安全綜合評(píng)價(jià)報(bào)告[R].北京：中國安全生產(chǎn)科學(xué)研究院，2018：229.

[3]李敏.西安地鐵故障應(yīng)急處理的探討[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2012，34（09）：82-84.

[4]中國國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì).GB/T30012-2013.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理規(guī)范[S].北京：中國標(biāo)準(zhǔn)出版社，2014：19.

[5]北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司運(yùn)營(yíng)一分公司.職位（崗位）說明書[Z].北京，2016：267.

[6]北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司運(yùn)營(yíng)一分公司.安全規(guī)章匯編[Z].北京，2018：104.

[7]滕文光.地鐵乘務(wù)管理標(biāo)準(zhǔn)化研究與分析[A].中國城市科學(xué)研究會(huì)數(shù)字城市專業(yè)委員會(huì)軌道交通學(xué)組、天津軌道交通集團(tuán)有限公司、中城科數(shù)（北京）智慧城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心.第四屆全國智慧城市與軌道交通學(xué)術(shù)會(huì)議暨軌道交通學(xué)組年會(huì)論文集[C].中國城市科學(xué)研究會(huì)數(shù)字城市專業(yè)委員會(huì)軌道交通學(xué)組、天津軌道交通集團(tuán)有限公司、中城科數(shù)（北京）智慧城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心，

2017：3.

[8]長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司.北京地鐵6號(hào)線車輛電氣原理圖（B版）[Z].2012：1014.

[9]北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司.北京地鐵6號(hào)線電動(dòng)列車操作規(guī)定[Z].北京，2014：9-88.

[10]中國北車-大連電力牽引研發(fā)中心.北京地鐵6號(hào)線車輛TCMS用戶使用維護(hù)說明書[Z].2011：23.

[11]北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司.北京地鐵技術(shù)管理規(guī)程[Z].北京，2011：121.

[12]蔡于.城市軌道交通應(yīng)急處置中的若干核心問題[J].城市軌道交通研究，2007（07）：9-11.

[13]長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司.北京地鐵六號(hào)線車輛項(xiàng)目培訓(xùn)手冊(cè)第一分冊(cè)[Z].2012：2-5.

[14]北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司.6號(hào)線平日列車運(yùn)行圖技術(shù)說明[Z].2017：5.