莫凡

快速便捷的交通，能促進生產(chǎn)要素和消費要素，在交通沿線與城市群間實現(xiàn)優(yōu)化配置，從而推動經(jīng)濟發(fā)展。

翻開世界近代史，會發(fā)現(xiàn)一個有趣的現(xiàn)象：自工業(yè)革命以來，凡是在鐵路工業(yè)上領(lǐng)先的國家，其經(jīng)濟發(fā)展都會進入繁榮期，甚至在相當(dāng)長一段時期內(nèi)引領(lǐng)全球經(jīng)濟。

19世紀(jì)初，在發(fā)明第一代蒸汽機火車后，英國經(jīng)濟進入全盛時期，并稱霸全球，被譽為“日不落帝國”。

20世紀(jì)中葉，德國工程師狄塞爾發(fā)明了柴油機，火車開始進入內(nèi)燃機時代，德國在鐵路領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力，大有趕超英國之勢。特別是維爾納·馮·西門子研制了世界第一臺電力機車后，不僅將火車?yán)M了電力機車時代，也助推德國在二戰(zhàn)后創(chuàng)造了經(jīng)濟奇跡。

同樣在二戰(zhàn)后快速崛起的還有日本。1964年開通的新干線高鐵，是世界上第一個投入商用的高速列車。當(dāng)時，新干線鐵路線雖只占日本鐵路總長度的3%，卻承擔(dān)著全國客運總量的24%和貨運總量的23%。同期，日本經(jīng)濟迅速騰飛，并一舉躋身發(fā)達國家之列。

中國的鐵路事業(yè)雖起步較晚，但在幾代人的不懈努力下，中國鐵路特別是高鐵走過了一段從制造走向創(chuàng)造、從探索走向突破、從追趕走向引領(lǐng)的崛起之路。如今，中國高鐵已成為一張閃亮的“外交名片”。

以史為鑒，可知興替。如果上述現(xiàn)象具有持續(xù)生命力的話，那么如今中國發(fā)展得如火如荼的高鐵，是否也能成為拉動經(jīng)濟增長的新引擎？盡管這個問題需要時間來回答，但英國、德國、日本等國發(fā)展鐵路事業(yè)的經(jīng)驗與教訓(xùn)，可以給仍處于工業(yè)化中后期的中國帶來啟示。

英國崛起

縱觀人類發(fā)展史，凡是經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū)，都是從便利的交通開始的。最初，水路是最便捷的交通運輸方式，通江達海的地方，一般都會率先發(fā)展成商業(yè)發(fā)達城市，比如美國的芝加哥、中國的武漢，都因水路而興。

國家的興起也是如此。事實上，第一個被稱為“日不落帝國”的并不是英國，而是西班牙。自哥倫布發(fā)現(xiàn)新大陸后，西班牙就成了大航海時代最早的受益國之一，經(jīng)濟、軍事等實力快速增長，成為當(dāng)時的“海上霸主”。

不過，自從瓦特發(fā)明蒸汽機引發(fā)第一次工業(yè)革命以后，英國后來居上，紡織、煤炭、冶金等近代機器工業(yè)發(fā)展迅猛，尤其是將蒸汽機應(yīng)用在鐵路交通上，更是掀起了一場運輸革命。

有趣的是，最早留下速度記錄的蒸汽機車“潘尼達倫號”，其速度比步行還慢。

“潘尼達倫號”是英國康沃爾郡天才工程師理查德·特里維西克在1802年制造的一臺高壓蒸汽機車，時速3.9千米。這臺蒸汽機車沿著梅瑟蒂德菲爾軌道，從潘尼達倫開往南威爾士郡中格拉摩根卡嫩河谷的一個小鎮(zhèn)，兩地相距僅僅16千米，蒸汽機車竟然吭哧吭哧地走了4小時零5分鐘才到達目的地。

盡管如此，“潘尼達倫號”點燃了創(chuàng)造發(fā)明的智慧火種，而蒸汽機車也從實驗室走向世界，開啟了一場聲勢浩大的運輸革命，一次又一次刷新了火車速度紀(jì)錄。

1825年，英國工程師喬治·斯蒂芬森研發(fā)的“運動號”蒸汽機車，是第一臺商業(yè)運營蒸汽機車，平均運行時速達到12.8千米，最高時速24千米。1830年，英國“諾森伯蘭人號”機車創(chuàng)下了時速57.6千米的紀(jì)錄。1855年，蒸汽機車時速又提高到90千米。1923年，英國倫敦和北東鐵路公司旗下的“飛翔的蘇格蘭人號”竟然跑出了時速160千米的新紀(jì)錄。

至此，這種比馬車快得多、載重量大得多的龐然大物，能為客運及貨運提供更加便捷快速的服務(wù)，極大地提升了英國的運輸效率。與此同時，英國的大機器生產(chǎn)也基本取代了工場手工業(yè)，生產(chǎn)效率得到大幅提升。在率先完成工業(yè)革命后，英國成為世界上第一個工業(yè)化國家，處于“世界工廠”的壟斷地位。

1860年，英國工業(yè)產(chǎn)量占世界工業(yè)品的40%-50%，對外貿(mào)易占世界貿(mào)易的比重由10年前的20%增至40%。隨后，憑借其雄厚的經(jīng)濟軍事實力，英國在世界各地強占殖民地和半殖民地，搶奪原料產(chǎn)地，拓展商品市場，成為世界頭號強國。

不過，英國在之后的以內(nèi)燃機車、電力機車為代表的第二次工業(yè)革命中未能抓住機遇，在交通運輸領(lǐng)域也沒有太多創(chuàng)新。進入20世紀(jì)后，“鐵路王國”不再屬于英國，其國家綜合實力也慢慢被德國趕超。

德國經(jīng)濟奇跡

在第二次工業(yè)革命中，德國最大的貢獻在于發(fā)明了內(nèi)燃機車和電力機車。

1892年，德國發(fā)明家魯?shù)婪颉さ胰麪柹暾埩藟嚎s點火式引擎的專利。壓縮點火式引擎即內(nèi)燃機，它的問世，讓鐵路逐漸告別了燒煤澆水、效率低下的蒸汽機車時代，進而闊步邁入內(nèi)燃機車時代。

1931年3月10日，德國“齊柏林號”內(nèi)燃機車創(chuàng)造了時速200千米的佳績。3個月后的6月21日，“齊柏林號”再次創(chuàng)下了時速230.2千米的世界紀(jì)錄，這項世界紀(jì)錄保持了23年，直到1954年才被打破。

不過，“齊柏林號”內(nèi)燃機車雖然速度快，但燃油成本高昂，受安全、成本等多方面因素制約，該機車當(dāng)時僅處于試驗性質(zhì)，并未投入商業(yè)運營。

真正將內(nèi)燃機車投入商用的，是德國著名的“飛翔的漢堡人號”機車。該機車雖然仍采用內(nèi)燃機引擎，但相比“齊柏林號”又作了較大改進，將發(fā)電機與驅(qū)動車輪的電動機同時安裝在機車上面，通過柴油機給發(fā)電機發(fā)電，發(fā)電機再帶動電動機驅(qū)動車輪前進，實現(xiàn)了柴油—電力傳動技術(shù)。

1932年，“飛翔的漢堡人號”機車投入使用，運行在柏林至漢堡之間，一直到1957年才退役，平均時速125千米，最高時速160千米。

或許是受到“飛翔的漢堡人號”機車的啟發(fā)，人們發(fā)現(xiàn)，使用電力驅(qū)動的機車不燒煤、不燒油，速度快、噪音低，車身更輕、動力更強。因此，德國工程師們開始將注意力轉(zhuǎn)向電力機車。

為電力機車作出決定性貢獻的也是一個德國人，名叫維爾納·馮·西門子，這是一個響徹全球的名字，作為發(fā)明家和實業(yè)家為后人所敬仰，他創(chuàng)建的西門子公司，在今天依舊是工業(yè)制造和現(xiàn)代通訊領(lǐng)域的翹楚。endprint

1879年3月31日，西門子在柏林商業(yè)博覽會會場鋪設(shè)了一條電氣化小鐵路，采用第三軌供電。這臺電力機車通過一臺2.2千瓦的電動機提供動力牽引3輛拖車，時速13千米，運行在長330米的環(huán)線鐵路上，吸引了很多人圍觀和乘坐。

西門子將火車推向了電力機車時代。在這個時代，各國的科學(xué)家不斷進行技術(shù)研發(fā)與改良，不斷刷新電力機車的速度紀(jì)錄。1935年，德國E18型電力機車運行時速達150千米；1955年，法國CC7107型電力機車創(chuàng)下了時速331千米的世界紀(jì)錄；到1960年，德國和法國的電力機車都可以提供時速220千米的快速客運列車服務(wù)。

在內(nèi)燃機車與電力機車上取得的成就，是德國重視工業(yè)研發(fā)的縮影，在德國經(jīng)濟發(fā)展中具有十分重要的地位。二戰(zhàn)結(jié)束時，德國成為一片廢墟。然而，就是依靠在機械制造、汽車、化工、電氣等領(lǐng)域的研發(fā)力量，戰(zhàn)后的德國開始了經(jīng)濟重建和轉(zhuǎn)型。德國確定了以制造業(yè)立國的戰(zhàn)略，注重科技，扶持中小企業(yè)發(fā)展。同時，政府直接撥款支持應(yīng)用性科技研究，以科技推動工業(yè)發(fā)展，注重產(chǎn)品質(zhì)量。因此，德國的制造業(yè)在戰(zhàn)后迅速崛起，創(chuàng)造了“德國經(jīng)濟奇跡”，“德國制造”也享譽全球。

“德國制造”一直是戰(zhàn)后60多年來德國經(jīng)濟的主要支柱。雖然在上世紀(jì)80年代，“德國制造”遭遇到了日本的強勢競爭，但隨后德國工業(yè)界掀起了科技改革浪潮，重新調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，德國傳統(tǒng)制造業(yè)再次占領(lǐng)世界市場。幾十年來，德國以制造業(yè)為主導(dǎo)的貿(mào)易出口額多年來穩(wěn)居世界第一，直到2009年被中國取代。

日本快速崛起

“江山代有才人出，各領(lǐng)風(fēng)騷數(shù)百年?！边@句話其實也是近代國家間競爭的真實寫照。

相比蒸汽機車與內(nèi)燃機車，電力機車具有自重輕、功率高、牽引力大、爬坡能力強、噪聲低、無污染的眾多優(yōu)點，特別是將電力牽引技術(shù)運用到高速動車組之后，全球開始邁入高鐵時代。

盡管前兩次工業(yè)革命都發(fā)生在歐美，但第一個開通高鐵的國家，卻是亞洲的日本。

1964年10月1日早上5時59分，在東京奧運會前夕，日本東海道新干線首發(fā)第一趟“光”號動車組。動車從東京開往大阪，全程515千米，一般運營時速為210千米，最高時速270千米，東京到大阪的旅行時間從6.5小時縮短至4小時。

日本新干線是世界第一條高速鐵路。與傳統(tǒng)電力機車采用火車頭牽引方式不同的是，新干線采用動力分散的運行方式。所謂動力分散，就是每節(jié)車廂的車輪都安裝了驅(qū)動裝置——電動機，將列車的動力分散到各節(jié)車廂，由此車廂的軸重便可大大減輕，不僅易于加減速，保證高速時的平穩(wěn)行駛，也降低了噪音和振動，大大提高了乘坐舒適性。

新干線不僅為火車的提速提供了新引擎，也為戰(zhàn)后日本經(jīng)濟復(fù)興提供了新引擎。東海道新干線開通后，沿線地區(qū)的工商和流通業(yè)率先發(fā)展，尤其是京濱、中京、阪神地區(qū)成了帶動整個日本經(jīng)濟發(fā)展的火車頭。連接這些地區(qū)的東海道鐵路線，雖只占日本鐵路總長的3%，卻承擔(dān)全國客運總量的24%和貨運總量的23%，而且運輸量的年增長率超過全國平均水平，運輸能力已達到極限。

基于東海道新干線的成功，日本決定將新干線向日本西部延伸。1975年，連接大阪和福岡的山陽新干線開通。如此，新干線將京濱、中京、阪神、北九州四大工商業(yè)地帶連接起來，形成了沿太平洋伸展的“太平洋工業(yè)帶”，從而實現(xiàn)了日本經(jīng)濟和國民收入的高速增長。

20世紀(jì)70年代的日本，以“太平洋工業(yè)帶”為中心的地區(qū)得到了巨大發(fā)展，而其他地區(qū)卻相對滯后，區(qū)域發(fā)展不平衡。為謀求均衡開發(fā)，消除經(jīng)濟上的地區(qū)差，日本認(rèn)為有必要修建從北海道到九州島、總長為2000公里的高速鐵路線，以此為軸心把地方核心城市連接起來，從而形成全國高速交通網(wǎng)。

1971年，東北新干線和上越新干線動工，1982年，兩條新干線先后通車。2011年，偏居一角的九州新干線修建至博多與山陽新干線連通，鹿兒島中央至新大阪開始直通運轉(zhuǎn)。2015年，新干線延伸至北海道的函館。至此，日本四島被新干線全部連接到了一起，伸向東北和日本海地區(qū)的高速鐵路線成了推動這些地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的原動力。

美國一波三折

以鐵路工業(yè)為代表的科技創(chuàng)新，助推英國、德國、日本迅速成長為發(fā)達國家，但作為全球頭號強國的美國，為什么很少提及鐵路？

事實上，美國興建鐵路僅比英國晚幾年，但其鐵路發(fā)展之路有些特殊。

在英國工程師喬治·斯蒂芬森研發(fā)“運動號”蒸汽機車3年后，美國于1828年開始建設(shè)鐵路，于1830年建成長達21公里的巴爾的摩-俄亥俄路線。之后，美國政府抓住時代的機遇，采取贈送土地、減免稅賦等優(yōu)惠政策鼓勵鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展，鐵路公司數(shù)量爆發(fā)性地增長。1910年，美國鐵路公司數(shù)量達到1300個。1916年，美國鐵路里程達到歷史最高——40.6萬千米。鐵路行業(yè)融入到了每一位美國市民的生活中，承擔(dān)了98%的客運、75%的貨運。那時的美國，也被稱為“鐵路王國”。

但從20世紀(jì)20年代起，隨著內(nèi)燃機技術(shù)的不斷進步，靈活機動的汽車開始進入家庭，美國政府認(rèn)為鐵路已是“夕陽工業(yè)”，轉(zhuǎn)向大力發(fā)展高速公路。二戰(zhàn)后，美國投資1000億美元修建全長68.8萬千米如蜘蛛網(wǎng)般的州際高速公路網(wǎng)，一舉成為“汽車王國”。同時，該國航空工業(yè)也飛躍發(fā)展，致使鐵路客運一落千丈，鐵路線路從鼎盛時期的每天開行客車兩萬列降至500列，絕大部分客運被公路及航空取代。

到20世紀(jì)80年代，在日本、法國等高速鐵路發(fā)展的影響下，美國逐步認(rèn)識到幾十年來忽視鐵路發(fā)展的決策錯誤，開始注意鐵路的振興。1980年，美國政府制定了“美國客運鐵路重建計劃”，1984年政府撥款開始對高鐵走廊進行研究。1992年，美國又宣布了5個高鐵線路修建計劃。然而，這一切都未能變成現(xiàn)實。

“美國為何沒有高鐵”一直是人們津津樂道的話題，各種答案都有。有人認(rèn)為美國的公路與航空非常發(fā)達，民眾對高鐵不是很感興趣；有人認(rèn)為美國地廣人稀，鐵路不是最經(jīng)濟的交通工具；還有人說“美國缺錢”。不過，最有說服力的答案是“與政治制度有關(guān)”。2014年，《人民日報》發(fā)文稱，2011年2月，美國副總統(tǒng)拜登宣布了一項在6年內(nèi)花費530億美元建設(shè)高鐵的計劃，以作為2009年經(jīng)濟刺激計劃法案撥款的補充。但是，2011年共和黨控制美國眾議院后，卻拒絕繼續(xù)對鐵路建設(shè)撥款。endprint

美國布魯金斯學(xué)會高級研究員、城市基礎(chǔ)設(shè)施研究主管羅伯特·普恩茨認(rèn)為，在通向高鐵網(wǎng)絡(luò)的道路上，美國面臨嚴(yán)峻的政治、經(jīng)濟障礙，加之社區(qū)在土地使用、環(huán)保等議題上的反對，因此進展會非常緩慢。

中國當(dāng)自強

從歐美、日本等國的發(fā)展經(jīng)歷來看，鐵路工業(yè)雖然不能對一個國家的經(jīng)濟發(fā)展起決定性作用，但當(dāng)最前沿的創(chuàng)新技術(shù)應(yīng)用于鐵路運輸時，通常會發(fā)生由鐵路引發(fā)的交通運輸業(yè)里程碑式的變革，并成為助推國家經(jīng)濟發(fā)展的重要引擎。

這是由經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律決定的。市場經(jīng)濟的本質(zhì)是資源的交換，從客觀因素來講，對交換產(chǎn)生制約的因素有二——空間和時間。空間越大、時間越慢，資源交換的效率就越低。也就是說，只要能提升交換的效率，就能促成更多交換的達成，從而促進經(jīng)濟的發(fā)展。這是交通變革對經(jīng)濟增長的貢獻，也是為什么歐美、日本等國能成為發(fā)達國家的重要原因之一。

從實際情況來看，我國資源分布和工業(yè)布局之間存在嚴(yán)重的分布不均衡：工業(yè)基礎(chǔ)原材料資源主要分布在北部和西部地區(qū)，而加工工業(yè)主要集中在東部和南部地區(qū)。這種不均衡，形成我國原材料和制成品之間長期存在長距離、大運量運輸?shù)膬?nèi)在需求。

與其他運輸方式相比，鐵路運輸在能源消耗、土地占用等方面具有明顯的經(jīng)濟優(yōu)勢。據(jù)鐵道部提供的數(shù)據(jù)，按單位運輸量計算，公路運輸能耗是鐵路運輸?shù)?倍，航空能耗是鐵路運輸?shù)?0倍。鐵路運輸單位運量的土地占用是公路的1/6。

我國的鐵路事業(yè)起步較晚，最初發(fā)展磕磕碰碰。改革開放后，國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展速度遠超鐵路的發(fā)展步伐，尤其是長三角、珠三角等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的崛起，讓大規(guī)模的人口流動成為常態(tài)，此時的鐵路技術(shù)手段與運輸能力遠不能滿足需求。

上世紀(jì)90年代后，中國鐵路事業(yè)開始加速向前“跑”，自1997年以來，中國鐵路已進行了6次大提速。尤其值得一提的是，2008年8月1日，中國第一條具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路——京津城際高速鐵路正式投入運營。它全長120千米，列車最高運營速度達到每小時350千米。

京津城際高鐵，不僅使北京和天津這兩個人口超過千萬的特大城市間形成“半小時交通圈”，實現(xiàn)了同城化，同時也打開了中國鐵路邁向“高速時代”的大門。之后，中國高鐵更是進入飛速發(fā)展階段，2016年中國高鐵運營里程超過2.2萬千米，占全球高鐵運營里程的65%。

中國的高鐵建設(shè)取得了舉世矚目的成績。中國鐵道科學(xué)研究院研究員王俊彪表示，中國鐵路在建設(shè)、運營、風(fēng)險防控等方面總體技術(shù)已經(jīng)達到了世界領(lǐng)先水平。

盡管如此，中國在鐵路領(lǐng)域仍存在較大發(fā)展空間。一方面，我國鐵路密度低于發(fā)達國家，路網(wǎng)布局不完善，尤其是中西部鐵路發(fā)展不足。完善鐵路網(wǎng)這一國民經(jīng)濟大動脈，既穩(wěn)增長、更調(diào)結(jié)構(gòu)，既增加有效投資、更擴大消費，是一舉多得的利當(dāng)前、惠長遠的重大舉措。另一方面，中國在高鐵涉及的材料、電子元器件、信息技術(shù)基礎(chǔ)部件等基礎(chǔ)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域上還有短板，還需加大自主研發(fā)的力度。

當(dāng)然，我國也要吸取英國、日本等國后來發(fā)展變慢的教訓(xùn)，要想讓鐵路運輸在較長時間內(nèi)保持對經(jīng)濟的拉動作用，就必須在火車的速度、性能、安全等各方面持續(xù)自主創(chuàng)新，特別是要將最新科研成果與交通工具的變革結(jié)合起來，不斷提升運輸效率，促進資源的合理配置，只有這樣才能讓交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展之間形成良性互動。endprint