劉強

摘要：隨著社會經(jīng)濟的高速發(fā)展，對鐵路運輸提出更高層次的要求，鐵路貨運能力的嚴重不足限制了現(xiàn)代經(jīng)濟、物流的快速發(fā)展。文章主要介紹了鐵路既有線貨物運輸能力增強策略措施研究，旨在為工作人員提高參考。

關(guān)鍵詞：鐵路既有線；貨物運輸；策略

前言

鐵路的運輸和運輸服務以及物流管理有一定的聯(lián)系，自然可以降低不必要的步驟，可降低運輸成本，提高服務水平，同時也能提升鐵路企業(yè)運輸效率。此外，受到運輸品種以及交通情況的改變，在貨運效率方面可以實施減小貨車車站的時間，減短周轉(zhuǎn)時間，能大幅度提升鐵路運輸?shù)某晒?/p>

1.貨物運輸能力的意義

通常情況下，能力與輸送能力屬于運輸能力的總稱，一般鐵路線泛指通過的能力，當機車類型以及行車組織方面一定的情況下，需依照固有設(shè)備，查看一天中經(jīng)過的列車亦或公路數(shù)是多少。鐵路線一般是指輸送能力，當固定設(shè)備、積車類型以及行車組織一定的情況下，需依照當前活動設(shè)備以及人員比對方面，在規(guī)定時間中最多經(jīng)過的列車數(shù)亦或貨物噸數(shù)[1]。輸送能力是指經(jīng)過能力的達成以及運用程度，因此，輸送能力通常是指等于亦或小于經(jīng)過的能力。固定設(shè)備、活動設(shè)備、技術(shù)設(shè)備以及行車人員的多少都和鐵路貨物運輸能力有直接的關(guān)系。

2.鐵路貨運在能力方面所面臨的挑戰(zhàn)

2.1大量流失高附加值貨源

自2003年起，我國鐵路貨運在請求車兌現(xiàn)方面有所下降，直到2004年鐵路貨運達到滿足率只有1/3。在當前高速發(fā)展的經(jīng)濟和現(xiàn)代物流嚴重約束了鐵路貨運能力，導致加大了鐵路線路新建所需要的資金以及時間。據(jù)2004年統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，我國原煤產(chǎn)量的增加都會大于鐵路貨運總體的數(shù)量，然而，基于當前全國電煤的告急，原煤產(chǎn)系數(shù)還在逐漸的上升[2]。在鐵路貨運中，煤炭運輸占據(jù)百分比的40左右，根據(jù)2004年的鐵路煤炭產(chǎn)量，比平時增加了16%。在石油運輸以及化肥、農(nóng)藥方面都有所上升，和同年忒累貨運來比，增加了百分之11。這表示其余高附加值產(chǎn)品在逐漸的降低，黑白貨物的嚴重失調(diào)，影響了整體經(jīng)濟體系的運用，并產(chǎn)生了較大的負面效果。

2.2加入WTO對鐵路貨運帶來挑戰(zhàn)

自我國進入世貿(mào)組織之后，中國鐵路第一步開放的區(qū)域為貨運市場，依照世貿(mào)組織的內(nèi)容可知，貨運市場開放的區(qū)域非常廣泛，其中包括集裝箱運輸、冷藏、郵政以及氣體等方面，這表示貨運市場逐漸對外開放，基于中國鐵路在功能方面存在企業(yè)和事業(yè)雙重方面，首要確保的是國民經(jīng)濟運輸，運輸方面較注重非盈利，然而，外商進攻的區(qū)域為盈利方面[3]。當沒有一定的運力作為保證時，一些高附加值運輸會影響市場盈利份額，將被外國投資占領(lǐng)，那時鐵路貨運的財政方面會有所惡化，根據(jù)財政收入停留在非盈利領(lǐng)域，針對中鐵路來講不是長久的事情。當進入WTO之后，我國與其余國家的貿(mào)易也會增加并帶動貿(mào)易量，進而推動國際貨物運輸以及集裝箱的運輸。可為鐵路帶來更多的商機以及發(fā)展空間，在我鐵路貨運方面，冷藏運輸是突破點，擁有較好的市場前景。所以，鐵路將會是后備力量，需面對市場中各種機遇與挑戰(zhàn)，積極研發(fā)新的業(yè)務，開展新的市場，達到貨運適應性。

2.3普遍存在裝卸時間長、站停時間長

在鐵路貨運高速發(fā)展的今天，存在的最大障礙物就是實際上裝卸的時間長，且站停時間更長，貨物在途中運行的時間較短，絕大部分時間浪費在車站，很多大站的裝卸時間在站停時，占據(jù)的時間過長，造成貨車周轉(zhuǎn)時間確定不下[4]。自2004年規(guī)定，貨車的周轉(zhuǎn)時間需縮短，使得貨車達到跨越式發(fā)展，火車站停過程中，浪費了許多時間，約束了車站之間的車流輸送能力。鐵路貨運需打破傳統(tǒng)思維，采用較為先進的技術(shù)，提升高標準作業(yè)，達到在站停時的下降模式。

2.4列車速度的高低對貨物列車通過能力的影響

在貨物列車運行時，一般運用的是非平行運行圖，一些速度較快的旅客車、貨物車。此外還有普通貨運車、停站的次數(shù)較多，非平行運行圖貨物需采用通過能力進行計算。通常鐵路都是運用客貨混跑的方式運輸?shù)?，并且此種方式會延長較長的時間，根據(jù)某一線路來講，區(qū)間通過能力是有限的?？拓浟熊囬g的能力占用方面存在一定的約束，多開客車就表示少開貨車。根據(jù)有干線旅客大面積的提高提速，導致和客貨速度拉開了距離，增加了旅客列車對貨物列車的扣除系數(shù)，貨物通過能力有明顯的下降趨勢。當區(qū)間內(nèi)客、貨速度不匹配時，會嚴重制約貨運能力的提升，車站和鄰接之間、設(shè)備條件與運行速度的不相等都會減小貨物運輸呢留給。當提高調(diào)圖之后，旅客列車白天的運行次數(shù)會增加，導致調(diào)度部門想要調(diào)整一下都無法做到，一輛列車晚點，其余車輛也會隨之晚點，造成惡性循環(huán)。

3.鐵路既有線貨物運輸能力增強策略

3.1降低貨物在站時間

實施客貨分時運行，針對白天托運的貨物到晚上在發(fā)車，貨物等待集結(jié)的時間過長，會影響貨運，鐵路需考出更多達到市場需求的貨物列車，沒有貨物的列車在站停時，時間太長，需實施改造分流。國外開放了一整套裝箱作業(yè)系統(tǒng)，集裝箱的裝卸可分別在線路兩側(cè)，并同時進行，進行裝車時，集裝箱從出貨倉輸送并經(jīng)過集裝箱識別箱子傳輸和列車平行，并進行裝車。當卸箱時，將箱子卸到傳輸帶上，并通過傳輸進入到對應的貨倉。運用此種裝卸系統(tǒng)，箱子在站的平均裝卸時間較短。然而，在國外集裝箱可以裝的種類較多，即使是碎煤也可。且成本也不會高于用敞車，能在一定程度上節(jié)約裝卸時間以及倉儲時間。改造方案：可依照零擔貨物，根據(jù)區(qū)域段裝箱，中轉(zhuǎn)時可實施集裝箱裝卸，并根據(jù)不同車站拆箱采用集中配送。此中方式在集裝箱和零擔之間，中途可運用集裝箱的方式運輸，直到最后區(qū)段方可變?yōu)榱銚渌?，同時，降低裝卸時間，達到貨物列車客車化。

3.2提升貨車速度

首先，解析各區(qū)段貨物列車的變化方向，盡量將貨物速度提升到最好的匹配點，加大總區(qū)間通過能力。在提升區(qū)間貨物列車通過能力時，需注意提升旅客列車速度的時候，提升貨物列車速度。此外，有效的分配列車種類速度、數(shù)量，盡可能杜絕提速貨車之間的速度差，爭取做到速度密度合理匹配，達到整體最高效。

3.3增強機車車輛改裝

當鐵路實施政企分來時，需適應市場需求，體現(xiàn)在價格的層次性以及靈活性。當遇到輸送淡季時，可適當減小運價。貨物運輸時間較長，體現(xiàn)了鐵路貨物產(chǎn)品質(zhì)量。此外，還可以提前做好車輛配送計劃，當貨物到貨后，直接由鐵路在托運人員代收，可需鐵路和公路單位按期結(jié)算即可。

結(jié)束語

綜上所述，加強鐵路既有線貨物運輸，可提升鐵路貨物運輸?shù)氖袌龈偁幜?。另外，值得注意的是，在提升區(qū)間通過能力時，需注意提升車站的改編能力，爭取做到點線能力協(xié)調(diào)，尤其在減小車站停時與增強運輸時效方面，非常值得共同思考。

參考文獻

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[5]張紅亮，楊浩，朱曉寧.高速鐵路成網(wǎng)背景下既有線貨物運輸發(fā)展策略[J].綜合運輸，2013（06）：55-59.