張 超，王紹仁，潘文軍

（華僑大學 工商管理學院，福建 泉州 362021）

1 引言

自從進入2000年以來，我國物流產(chǎn)業(yè)受國民經(jīng)濟快速增長的帶動，維持了挺長一段時間的快速增長。2001-2010年，物流總額增長率高達23%。自從全球性的金融危機爆發(fā)以來，社會物流需求的增長出現(xiàn)了拐點，增速一直在下降。2015年我國物流企業(yè)中的前50強公司，其物流業(yè)務收入僅占整個物流行業(yè)總收入的11.5%。截至2016年2月，我國業(yè)務收入超過16億元的5A級物流企業(yè)，僅占A級物流企業(yè)總數(shù)的6%。2015年我國貨運總量共計417億t，雖然我國貨運規(guī)模位于世界前列，但是隨著產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整的深入，傳統(tǒng)上貨運量應占比重較大的大宗商品的需求卻大幅度減少，與之配套的運輸能力也出現(xiàn)了過剩。鐵路貨運量自2013年開始逐年遞減，現(xiàn)已經(jīng)跌回到了2010年之前的水平。我國鐵路行業(yè)產(chǎn)能過剩，國內(nèi)的鐵路運輸需求難以和現(xiàn)有的鐵路產(chǎn)能相匹配。2015年我國的道路運輸經(jīng)營戶數(shù)量總計為810萬戶，而個體運輸經(jīng)營戶就超過90%。同時，我國高標準倉儲設施僅為2 000萬m2，占全國倉儲設施總面積的2%左右。隨著消費市場的增長，特別是電子商務的快速發(fā)展，大量的老舊倉儲設施已經(jīng)完全不能滿足消費者提出的個性化、靈活化、現(xiàn)代化和專業(yè)化的倉儲需求。以上數(shù)據(jù)[1]說明，我國物流產(chǎn)業(yè)的輸出大多數(shù)是基礎性的物流服務，而現(xiàn)代化、專業(yè)化的物流服務供給能力明顯不足，這是我國物流產(chǎn)業(yè)供給側的結構問題。

2016年1月27日，習近平在主持中央財經(jīng)領導小組的會議當中，創(chuàng)造性地提出了供給側結構性改革方案。用改革的辦法推進各行各業(yè)結構調(diào)整，減少無效和低端供給，擴大有效和中高端供給，增強供給結構對需求變化的適應性和靈活性，讓供給體系和需求結構的變化能更好的相互適應。而我國政府2013年提出的共建“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的區(qū)域經(jīng)濟合作倡議[2]，正不斷的被全世界越來越多的國家與地區(qū)談起和重視。2017年3月初召開的兩會中，世界的目光再次聚焦中國。今年的我國政府工作報告中提出，2017年將積極擴大對外開放，推進海上絲綢之路建設，與沿線國家加強戰(zhàn)略對接、務實合作。海上絲綢之路是中國在新時期、新環(huán)境下制定的重大戰(zhàn)略，它給國內(nèi)產(chǎn)業(yè)帶來了廣闊的市場和巨大的發(fā)展機會。

在“海上絲綢之路”的戰(zhàn)略背景下，作為經(jīng)濟、貿(mào)易往來的支柱，物流產(chǎn)業(yè)的需求必將多樣化、專業(yè)化、復雜化。而我國目前的物流產(chǎn)業(yè)已經(jīng)陷入了結構性的供給側矛盾，相對中、低端的物流產(chǎn)品供給過剩，中高端物流產(chǎn)品的需求強勁，但供給不足。和海上絲綢之路經(jīng)濟帶國家之間的合作，給我國過剩的中低端物流供給提供了市場。所以，海上絲綢之路與物流產(chǎn)業(yè)供給側結構改革的組合，既能推進物流服務產(chǎn)業(yè)的結構改革，減少無效和低端的物流服務供給，又能倒逼我國有效和中高端物流供給的產(chǎn)生，還能促進整個經(jīng)濟帶的資源高效配置、市場的深度融合，推進沿線國家的經(jīng)濟和貿(mào)易市場化。

因此，本文以世界銀行公布的各國物流績效指數(shù)（LPI）作為海上絲綢之路經(jīng)濟帶各國的物流水平，并以此為研究對象。為了和海上絲綢之路經(jīng)濟帶中各個物流水平差距較大的國家間進行更高效、更深入的合作，本文利用系統(tǒng)聚類的方法，將沿線國家按物流水平分為不同類群。針對不同類群給出不同的物流產(chǎn)業(yè)協(xié)作模式，使我國物流產(chǎn)業(yè)的供給側改革和海上絲綢之路經(jīng)濟帶的物流需求得到相互匹配。

本文通過對國內(nèi)的物流現(xiàn)狀進行分析后，將物流產(chǎn)業(yè)供給側結構和海上絲綢之路進行結合，形成一個獨特的視角。兩者的結合能將國內(nèi)外的供需匹配起來，對供給側進行改革和海上絲綢之路戰(zhàn)略都能形成清晰的發(fā)展思路。而且本文還對沿線國家的物流水平進行實證分析和聚類，和不同類群間形成具有針對性、合理的物流產(chǎn)業(yè)協(xié)作模式，為今后我國與海上絲綢之路各國間的物流產(chǎn)業(yè)進行合作提供依據(jù)。

2 海上絲綢之路物流績效指數(shù)研究文獻綜述

“海上絲綢之路”區(qū)域所含的國家和地區(qū)眾多，經(jīng)濟帶的形成有助于推動國家經(jīng)濟的發(fā)展、加快中國經(jīng)濟發(fā)展模式轉型、拉動沿線國家和地區(qū)經(jīng)濟，促進供給側結構性的改革。不僅僅是在政府層面，國內(nèi)外有很多學者也對物流產(chǎn)業(yè)和“海上絲綢之路”戰(zhàn)略展開過深入的研究。

何黎明[1]指出，當前我國物流產(chǎn)業(yè)面臨的供給側結構性矛盾是物流產(chǎn)業(yè)的主要矛盾；王娟娟[3]提出，可以在一帶一路經(jīng)濟區(qū)發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)，對我國的物流產(chǎn)業(yè)供給側進行結構性的改革，具有可行性和重要意義；劉小軍[4]認為只有通過對物流績效指數(shù)（LPI）的分析，才能對“一帶一路”沿線國家的物流水平得到全面的認識；RP Medina[5]通過分析LPI指數(shù)，認為物流是影響歐盟出口的重要因素；樊秀峰[6]強調(diào)物流績效是推進“海上絲綢之路經(jīng)濟帶”間各國快速發(fā)展的關鍵因素，物流績效的改善有助于中國和其沿線貿(mào)易伙伴的進出口貿(mào)易的暢通；孫慧[7]認為海上絲綢之路經(jīng)濟帶中各國物流績效的提高將會極大地促進我國中間產(chǎn)品的出口規(guī)模，但是必須要重視提升物流基礎設施質(zhì)量；Marti L[8]分析了物流績效指數(shù)的各子要素對新興國家貿(mào)易的影響；?emberci M[9]指出，如果一個國家的物流績效指數(shù)中的國際運輸便利性、貨物運輸及時性和貨物可追溯性等三個方面得到改善和提升，那這個國家的全球競爭力就會相應的提升。

以上學者提出中國物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀是存在供給側結構性的矛盾，也根據(jù)矛盾提供了解決思路—利用一帶一路經(jīng)濟區(qū)的龐大需求市場進行供給側改革；同時也提出了研究的對象和指標—世界銀行公布的物流績效指數(shù)（LPI）；還指出了物流績效對中國和海上絲綢之路經(jīng)濟帶的重要性，以及發(fā)展存在的障礙。

但是以上學者并沒有根據(jù)數(shù)據(jù)進行定量和實證分析，把海上絲綢之路經(jīng)濟地區(qū)進行分類，并針對不同類群的國家、地區(qū)給出具體、具有針對性的合作建議。所以本文基于物流產(chǎn)業(yè)供給側改革的視角，根據(jù)世界銀行公布的物流績效面板數(shù)據(jù)進行實證分析，利用系統(tǒng)聚類的方法，將海上絲綢之路經(jīng)濟帶國家按其物流水平進行聚類，形成不同類群，然后根據(jù)物流水平不同的類群，形成不同的物流產(chǎn)業(yè)協(xié)作模式。這將使得我國物流產(chǎn)業(yè)在和海上絲綢之路經(jīng)濟帶國家進行合作時，能更高效，更具針對性。

3 物流績效指數(shù)及構成

物流績效指數(shù)（Logistics Performance Index，LPI）2007年由世界銀行提出，此后被用來衡量世界各個地區(qū)的物流發(fā)展水平。LPI是根據(jù)全球性的問卷調(diào)查而得出的結果，此問卷調(diào)查由一些私營企業(yè)、世界銀行聯(lián)合學術機構、國際組織以及國際物流從業(yè)人員共同完成。而且LPI越來越得到了很多決策者的重視，也越來越多地被各種國際組織和世界銀行等用于促進各個國家貿(mào)易便利化改革的研究標準。比如，在印度尼西亞LPI已作為其貿(mào)易部績效評估的官方指標；亞太經(jīng)合組織已經(jīng)開始使用LPI來衡量供應鏈連通性改善倡議的成效指標；歐盟委員會則將LPI用于交通記分牌和2013年歐盟海關聯(lián)盟評估。由此可見，LPI已經(jīng)被世界各國和各個組織用來代表一個國家的物流服務產(chǎn)業(yè)水平。所以筆者將引用LPI作為海上絲綢之路經(jīng)濟帶各國的物流水平指數(shù)進行研究。

LPI包含六個指標，物流綜合績效指數(shù)反映的是一個國家的綜合物流水平；海關效率反映的是一個國家清關程序的效率；物流基礎設施質(zhì)量反映的是一個國家貿(mào)易與運輸相關基礎設施和信息技術設備的質(zhì)量；國際運輸便利性反映一個國家安排具有競爭力的貨運的難易度；物流服務質(zhì)量和能力反映一個國家物流服務的能力和質(zhì)量；貨物可追溯性，反映追蹤查詢貨物的能力；物流運輸及時性反映貨物在預訂或預期時間內(nèi)到達收貨人的頻率。其中分值為1-5分，1分代表很低，5分為滿分。從各指標的名稱和代表含義可以看出，LPI主要用于刻畫跨國貿(mào)易間的物流水平，這對于研究“海上絲綢之路”各國間的物流產(chǎn)業(yè)合作模式十分適合。

表1 LPI構成要素

“一帶一路”并不是一個封閉、固定的系統(tǒng)，而是一個跨區(qū)域的概念，因而《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》中，并未劃定“一帶一路”所含有的具體、詳細的沿線國家和地區(qū)。樊秀峰等[10]將東盟、南亞和海灣國家等作為海上絲綢之路的空間范圍。本文也引用了其中海上絲綢之路經(jīng)濟帶所包含的國家作為研究對象。

4 海上絲綢之路經(jīng)濟帶各國物流績效水平

本文海上絲綢之路經(jīng)濟帶包含的國家如下：印度尼西亞、馬來西亞、菲律賓、新加坡、泰國、越南、老撾、緬甸、柬埔寨、阿拉伯聯(lián)合酋長國、阿曼、巴林、卡塔爾、科威特、沙特阿拉伯、印度、斯里蘭卡、巴基斯坦、孟加拉國、馬爾代夫共20個國家。表2是海上絲綢之路各國綜合物流績效指數(shù)值。

表2“海上絲綢之路”各國綜合物流績效指數(shù)

從表2中可以看到中國、東盟、南亞和海灣各個國家在2007、2010、2012、2014、2016年的綜合物流績效指數(shù)值，并且計算了各個國家?guī)啄陙淼奈锪骺冃е笖?shù)平均值。其中由于2016年斯里蘭卡，2012年孟加拉國，2007年馬爾代夫沒有進入統(tǒng)計，所以計算平均值時采用的是其四年的均值。

為了更好的將海上絲綢之路各國的物流水平和中國的物流水平進行比較和分析，下列圖1將海上絲綢之路各個國家?guī)啄陙淼钠骄锪骺冃е笖?shù)和中國的物流績效平均數(shù)做成了對比折線圖。為了簡潔的反映各國水平，將均值小數(shù)位數(shù)設置成了兩位，縱坐標起始值為2-4.5，且涵蓋了所有的數(shù)值。

圖1 海上絲綢之路各國LPI評價值分布對比圖

從圖中可以看出海上絲綢之路各國的物流績效水平值，其中整個海上絲綢之路中，只有新加坡（4.11）和阿拉伯（3.72）兩個國家的物流績效平均值超過中國（3.50），其余的均值均低于中國。物流績效均值最低的為緬甸（2.25）。

所以對于中國物流服務產(chǎn)業(yè)而言，盡力抓住海上絲綢之路這個巨大的需求市場，一方面可以將中低檔的產(chǎn)能向海上絲綢之路經(jīng)濟帶輸送，既能解決國內(nèi)的產(chǎn)能過剩問題，又能幫助海上絲綢之路經(jīng)濟帶的沿線國家，使其物流水平得到提高；另一方面，供給端的需求疏散將會有助于倒逼物流服務產(chǎn)業(yè)高端供給品的產(chǎn)生，這又將促進供給端的發(fā)展，如此形成一個良性循環(huán)，能進一步推動供給側的結構性改革。

隨著海上絲綢之路戰(zhàn)略的不斷推進，僅對各國的物流水平做定性的分析，是不足以為政策提供定量支撐依據(jù)的。所以本文根據(jù)表2中海上絲綢之路經(jīng)濟帶各國的物流績效指數(shù)數(shù)據(jù)，將海上絲綢之路經(jīng)濟帶國家按其物流水平的高低，用系統(tǒng)聚類的方法進行聚類。并進一步對決定各類群物流水平的因素進行分析，根據(jù)聚類及影響因素的分析結果，針對不同的聚類給出具體的、有針對性的合作建議。

5 系統(tǒng)聚類法實證分析

5.1 系統(tǒng)聚類方法

系統(tǒng)聚類方法（Hierarchical Clustering Method）是將每個樣品分成若干類的方法，其基本思想是：先將各個樣品各自看成一類，然后規(guī)定類與類之間的距離，選擇距離最小的一對合并成新的一類，計算新類與其他類之間的距離，再將距離最近的兩類合并，這樣每次減少一類，直至所有的樣品合為一類為止。

本文用SPPSS 20軟件，選用歐式平方距離作為距離測度，并由組間聯(lián)接法對21個（包括中國）國家的物流績效綜合指數(shù)的平均值進行系統(tǒng)聚類。通過對圖1的分析和專家評審判別，海上絲綢之路經(jīng)濟帶國家聚類數(shù)為4最符合數(shù)據(jù)分布。利用SPPSS 20進行系統(tǒng)分類，得到系統(tǒng)聚類冰柱圖2和系統(tǒng)聚類樹狀圖3。

圖2 系統(tǒng)聚類冰柱圖

圖3 系統(tǒng)聚類樹狀圖

通過對SPSS輸出的系統(tǒng)聚類樹狀圖3的分析，可以將海上絲綢之路經(jīng)濟帶（包括中國）分為四個類群，各類群的最終聚類結果和類群排名見表3。

表3 海上絲綢之路經(jīng)濟帶國家聚類表

5.2 海上絲綢之路經(jīng)濟帶系統(tǒng)聚類結果分析

類群1中包括老撾、緬甸、柬埔寨、斯里蘭卡、巴基斯坦、孟加拉國、馬爾代夫7個國家，且類群1的最終聚類中心平均數(shù)為2.527 570，是4個類群中平均數(shù)最低的類群。類群2中包括馬來西亞、泰國、阿拉伯、卡塔爾、中國5個國家，類群2的最終聚類中心平均數(shù)為3.456 029，是類群平均數(shù)中排名第二的類群，僅次于新加坡。類群3中包括印度尼西亞、菲律賓、越南、阿曼、巴林、科威特、沙特阿拉伯、印度8個國家，其最終聚類中心平均數(shù)為3.051 806，是類群平均數(shù)中排名第三的類群。類群4就新加坡一個國家，其類群的中心平均數(shù)就是其自身值（4.111 616），是所有類群中平均值最高的國家。同時由4類群聚類中心的平均數(shù)可知每個類群之間的差距，基本上每個類群之間的綜合物流績效之差為0.5。

系統(tǒng)聚類只能將海上絲綢之路經(jīng)濟帶的國家進行分類，知道可以將海上絲綢之路沿線國家大概分為幾個類群，但其類群間的具體指標和影響因素之間的差異還是要對表4中的數(shù)據(jù)做進一步的分析。

5.3 海上絲綢之路經(jīng)濟帶各國LPI構成要素實證分析

現(xiàn)將海上絲綢之路各國按LPI，即按物流水平分為了4個類群。根據(jù)得出的4個類群的結果，我們只能了解到大體類群的總物流水平。但對于整個類群，具體是LPI中的哪些因素是阻礙其物流發(fā)展的重要因素，還得進一步分析各類群LPI中各指標的差異，及各類群中最短的短板。所以，我們需要將4個類群的6項LPI要素都列出來，分析各個類群的各要素水平。通過各類群與海上絲綢之路的所有國家的6項要素值平均值進行比較，可以得出各類群物流水平在所有海上絲綢之路經(jīng)濟帶國家中的大概位置、水平。通過各類群與中國的6項要素值進行比較，可以得出中國在與各類群國家進行合作時，哪些物流要素方面是有優(yōu)勢的，可以充分發(fā)揮；以及中國的物流不足，需要借鑒學習。

表4 2016年海上絲綢之路經(jīng)濟帶各國LPI構成要素

所以，按系統(tǒng)聚類的結果，將國家分為類群1、2、3、4，然后求得各個類群6項要素的平均數(shù)，將平均數(shù)代表類群的6項要素值。并同時求得海上絲綢之路所有國家的6項要素平均數(shù)，將平均數(shù)代表海上絲綢之路整個經(jīng)濟帶的6項要素值，得到直方圖表4。

6 結論與建議

在供給側改革的大背景下，本文通過世界銀行公布的LPI數(shù)據(jù)進行分析和觀察發(fā)現(xiàn)，中國的物流水平在海上絲綢之路經(jīng)濟帶中處于上游水平。經(jīng)過對數(shù)據(jù)進行系統(tǒng)聚類，可以把海上絲綢之路各國分為幾個類群。經(jīng)過對LPI各個要素的因子分析和直方圖對比，得出各類群中各因素的高低，從而得出各類群應該從哪些方面進行努力來提高其物流水平，也為我國在“海上絲綢之路”大戰(zhàn)略中，針對不同類群采取不同的、差異化戰(zhàn)略提供了依據(jù)。以下是本文得到的結論：

（1）我國物流水平位于海上絲綢之路國家上游。在所選取的海上絲綢之路的21（包括中國）個國家里，我國的綜合物流績效水平排名第三，僅低于新加坡和阿拉伯。而且在2016年的各項物流績效要素中，我國的各項要素也高于我國所在的類群2的平均水平。其中我國的物流運輸及時性和物流基礎設施的領先程度更為明顯。我國較為良好的物流綜合水平為我國和海上絲綢之路經(jīng)濟帶的物流服務產(chǎn)業(yè)間的合作奠定了良好的基礎，有利于我國將過剩的產(chǎn)能進行消化，進行供給側改革，更有利于促進整個海上絲綢之路經(jīng)濟帶的物流水平的提高。

（2）按LPI海上絲綢之路經(jīng)濟帶國家可分為四類。21個海上絲綢之路國家按LPI指數(shù)分為四大類，物流水平最高的類群為新加坡；物流水平第二的類群為中國、馬來西亞、泰國、阿拉伯、卡塔爾；物流水平第三的類群為印度尼西亞、菲律賓、越南、阿曼、巴林、科威特、沙特阿拉伯、印度；物流水平最低的第四類群為老撾、緬甸、柬埔寨、斯里蘭卡、巴基斯坦、孟加拉國、馬爾代夫。

（3）各類群各國物流協(xié)作障礙。類群1的各項指標均低于平均水平很多，其中貿(mào)易和運輸相關的基礎設施的質(zhì)量最為落后，這說明老撾、緬甸、柬埔寨、斯里蘭卡、巴基斯坦、孟加拉國、馬爾代夫其物流水平最大的阻礙就是基礎設施的落后。類群2的各項指標比平均數(shù)要稍高，且按照平均數(shù)中各項要素的比例，類群2中的物流基礎設施尤為突出，其中6項要素中最低的為海關效率。類群3的各項要素和平均值很接近，其中做的最好的是物流運輸?shù)募皶r性，但與平均值相比，其最大的不足是海關效率，說明印度尼西亞、菲律賓、越南、阿曼、巴林、科威特、沙特阿拉伯、印度這些國家應該提升海關效率，突破瓶頸，才能促進物流水平的發(fā)展。類群4即新加坡，其6項要素均比平均數(shù)要高很多，特別是物流服務能力和質(zhì)量、海關效率這兩項指標尤為突出，但是新家坡的國際運輸便利性這項指標明顯偏低。中國與類群2相比，大部分的要素均稍高，但是中國的海關效率這一指標大幅度低于類群2的國家。

根據(jù)以上定量分析的結果和我國物流水平的現(xiàn)狀，本文提出了以下在供給側改革的視角下，我國與海上絲綢之路經(jīng)濟帶各國物流服務產(chǎn)業(yè)協(xié)作的建議。

（1）對于不同的類群采取不同的物流產(chǎn)業(yè)協(xié)作模式。根據(jù)LPI綜合績效指數(shù)的分類，不同類群有著不同的長處和缺點。而我國在和不同類群的國家進行物流產(chǎn)業(yè)合作時，應該采取不同的協(xié)作模式。

我國和物流水平第四的類群老撾、緬甸、柬埔寨、斯里蘭卡、巴基斯坦、孟加拉國、馬爾代夫這幾個國家的合作，由于這一類群物流水平中的LPI各要素普遍偏低，我國可以向這一類群全面輸出具有優(yōu)勢的物流技術，物流人才和物流基礎設施建設資金，全面促進物流各領域的合作。加快公路、鐵路的建設，加大海上絲綢之路經(jīng)濟帶內(nèi)以鐵路運輸為導向的公路建設；加強與巴基斯坦、老撾、柬埔寨等國家的國際公路建設，打通與東南亞地區(qū)的陸上運輸通道；增加航空客、貨運機的班次，擴大與類群1地區(qū)的空運通道；促進類群1地區(qū)的港口、碼頭的建設，可適量建設深水港碼頭和泊位，打通海上運輸?shù)耐ǖ?，并實現(xiàn)海、陸、空運輸通道物流基礎設施地全面聯(lián)動發(fā)展。

對于和物流水平第三的類群印度尼西亞、菲律賓、越南、阿曼、巴林、科威特、沙特阿拉伯、印度這些國家，我國可以從LPI中的海關效率和物流基礎設施質(zhì)量入手，充分發(fā)揮亞投行的作用，促進此類群的物流基礎設施建設，完善物流設施網(wǎng)絡與通道。并加大與各國政府的合作，提高海關效率。

對于和LPI中各物流要素水平相近的第二類群馬來西亞、泰國、阿拉伯、卡塔爾這些國家，我國首先應充分發(fā)揮我們的相對優(yōu)勢，采取主動權，然后加強與各國的合作，達到優(yōu)勢互補，實現(xiàn)強強聯(lián)合。

最后，我國與新加坡的物流合作策略宜側重于港口聯(lián)動、海關信息系統(tǒng)對接、物流金融、人才交流等方面的縱深戰(zhàn)略合作，加快與其對接的步伐，積極主動的向其學習。

（2）盡快提升我國物流服務的高質(zhì)量、專業(yè)化程度。高質(zhì)量、專業(yè)化的物流服務是我國將來在海上絲綢之路經(jīng)濟帶物流產(chǎn)業(yè)合作中掌握主動權的重要基礎。雖然目前我國的跨境物流服務產(chǎn)品主要是專線物流、郵政包裹、國際快遞、海外倉儲等，但當前面向海上絲綢之路經(jīng)濟帶的僅有郵政包裹和國際快遞，較少的、低質(zhì)量的、專業(yè)化程度低的物流服務選擇會使得我國與海上絲綢之路經(jīng)濟帶的物流服務效率和質(zhì)量都不高。隨著質(zhì)量不高而來的就是物流服務成本的居高不下，從而提供物流服務的專業(yè)化程度也會受限。我國可以將物流服務的種類和形式多樣化，例如推進海上絲綢之路海外倉的建設。同時，我國還可以針對海上絲綢之路各國間的貿(mào)易貨物提供專業(yè)化的物流服務。比如像物流水平第四類群的老撾、緬甸、柬埔寨、巴基斯坦、孟加拉國等國，對我國的高新技術電子產(chǎn)品，如手機等產(chǎn)品的需求較大，我國就可以針對這一貿(mào)易貨物提供專業(yè)的物流服務?？梢蕴峁└叨说姆勒稹⒎莱钡膶I(yè)的硬件運輸工具；可以依托現(xiàn)有的物流信息管理系統(tǒng)建立現(xiàn)代物流決策體系。做到可以根據(jù)具體企業(yè)物流服務要求提供專業(yè)的、差異化的物流服務。

（3）加大對海上絲綢之路經(jīng)濟帶建設的力度。即使我國物流產(chǎn)業(yè)的服務和技術水平不斷的在進步，但是在和海上絲綢之路國家的合作中仍然會存在一些壁壘，這需要政府和各國之間達成互惠互利的共識，消除貿(mào)易壁壘，促進海上絲綢之路經(jīng)濟帶的物流合作。

在基礎設施方面，要加強海上絲綢之路間貿(mào)易互聯(lián)互通和基礎設施建設。第一，加強與沿線國家的物流標準體系對接，實施標準化建設。第二，與沿線國家共同開拓基礎設施合作空間，在互利互惠基礎上，共同建設跨境交通設施，實現(xiàn)物流基礎設施的無縫對接。第三，加強通信、電網(wǎng)等基礎設施建設，建立統(tǒng)一的信息平臺和實現(xiàn)無紙化通關，改善邊境口岸通關設施條件，加快邊境口岸“單一窗口”建設，推動電子信息交換通道建設，降低通關成本，提升通關能力。第四，推進中歐、中亞班列建設和常態(tài)化運營，加速推進相關配套設施的建設，提升運行效率和效益。

在政策支撐方面，我國還要積極倡導建立自由貿(mào)易區(qū)，消除貿(mào)易壁壘，促進各國間的雙邊、多邊合作，拓寬貿(mào)易領域，優(yōu)化貿(mào)易結構。第一，深化與“海上絲綢之路”沿線各國的海關、質(zhì)檢、電子商務、過境運輸?shù)群献鳎訌娺吘澈屯P管理，推動沿線各國的檢驗檢疫交流與合作，制定統(tǒng)一的供應鏈安全標準、檢驗標準。第二，與“海上絲綢之路”沿線國家進行監(jiān)管互認和信息交換，進行海關數(shù)據(jù)聯(lián)網(wǎng)，搭建海關跨境合作平臺和電子通關系統(tǒng)，互認海關監(jiān)管數(shù)據(jù)，實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享，提高通關效率。實現(xiàn)快捷方便的物流清關程序，促進我國和海上絲綢之路經(jīng)濟帶間各國的貿(mào)易往來。著力優(yōu)化海上絲綢之路經(jīng)濟帶貿(mào)易環(huán)境，推進區(qū)域內(nèi)的通關一體化。

7 結語

（1）研究的意義。我國同海上絲綢之路經(jīng)濟帶的物流服務水平亟待提高，其物流服務需求也很強烈，這一巨大的物流服務產(chǎn)業(yè)需求市場對于我國物流產(chǎn)業(yè)進行供給側改革是個很好的機遇。本文通過對海上絲綢之路經(jīng)濟帶各國的物流績效指數(shù)（LPI）進行分析，用系統(tǒng)聚類方法對沿線各國予以分類，將影響各類群物流水平的因素總結出來，針對不同的類群，提出不同的物流產(chǎn)業(yè)協(xié)作模式，并對我國同海上絲綢之路經(jīng)濟帶各國的跨境合作提供可行性建議，也為后續(xù)研究提供研究依據(jù)。

（2）研究存在的不足。首先，由于海上絲綢之路還沒有一個確定的地理范圍，所以本文中的研究對象也只選取了部分具有代表性的國家，沒有完全覆蓋，具有一定的局限性。今后的研究可以擴大研究范圍，選取更多，更全面的研究對象，細化沿線國家的類群，使協(xié)作模式更加多元。其次，針對各類群的影響因素，只進行了定性分析，沒有給出量化的比例權重，筆者也會繼續(xù)注重對物流績效指數(shù)影響因素權重的研究。

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