鄧洲

（中國(guó)社會(huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所，北京100836）

我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)“走出去”現(xiàn)狀和市場(chǎng)環(huán)境分析

鄧洲

（中國(guó)社會(huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所，北京100836）

我國(guó)已具備世界一流的鐵路產(chǎn)業(yè)體系和難以復(fù)制的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，但鐵路產(chǎn)業(yè)在“走出去”過(guò)程中仍然面臨政治、文化、知識(shí)產(chǎn)權(quán)、法律等多方面的障礙。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和工業(yè)化程度、國(guó)土的大小和形狀、人口和城市分布、鐵路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸間的替代關(guān)系都會(huì)對(duì)一個(gè)國(guó)家和地區(qū)的鐵路市場(chǎng)需求產(chǎn)生影響。綜合分析可知，我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)“走出去”針對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)的重點(diǎn)是老舊線路的升級(jí)改造和新建城市軌道交通，針對(duì)發(fā)展中國(guó)家的重點(diǎn)是新建普速鐵路、高速鐵路以及建設(shè)和運(yùn)營(yíng)城市軌道交通。

鐵路產(chǎn)業(yè)；走出去；國(guó)際市場(chǎng)；一帶一路；高速鐵路；城市軌道交通

早在20世紀(jì)70年代，我國(guó)就成功協(xié)助坦桑尼亞和贊比亞建設(shè)坦贊鐵路，實(shí)現(xiàn)了鐵路勘探、設(shè)計(jì)、機(jī)車(chē)全套系統(tǒng)的出口。改革開(kāi)放之后，我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)不斷壯大和升級(jí)，特別是高速鐵路已經(jīng)成為“中國(guó)制造”和中國(guó)高端產(chǎn)品出口的一張名片，是中國(guó)優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)“走出去”的代表。

1 我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)國(guó)際化現(xiàn)狀

隨著我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)的不斷壯大，鐵路系統(tǒng)產(chǎn)品和服務(wù)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力日益提高，鐵路產(chǎn)業(yè)已成為我國(guó)外貿(mào)出口的新增長(zhǎng)點(diǎn)，不僅出口數(shù)量增加，出口產(chǎn)品類(lèi)型、出口對(duì)象和方式等也都有較大提升[1]。

根據(jù)商務(wù)部的統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)鐵路產(chǎn)品已經(jīng)出口到30多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，特別是加入世界貿(mào)易組織以來(lái)，機(jī)車(chē)車(chē)輛出口由2000年的不到8000萬(wàn)美元增長(zhǎng)到2016年的近40億美元，年均增速超過(guò)30%，比同期全國(guó)外貿(mào)出口增速高16個(gè)百分點(diǎn)。

出口規(guī)模增長(zhǎng)的同時(shí)，出口效益也不斷提高。從產(chǎn)品類(lèi)型看，我國(guó)鐵路產(chǎn)品最初只能出口一些零散部件，而目前具有高技術(shù)含量、高附加值的時(shí)速160km動(dòng)車(chē)組、雙層客車(chē)、地鐵客車(chē)、重載貨車(chē)出口比重不斷提高，實(shí)現(xiàn)了從低端到高端、從單一產(chǎn)品到鐵路系統(tǒng)總包出口的升級(jí)；從出口對(duì)象看，近10年來(lái)我國(guó)鐵路產(chǎn)品逐步打入歐美高端市場(chǎng)，2016年，中國(guó)中車(chē)股份有限公司與芝加哥交通管理局簽訂總金額13億美元的地鐵車(chē)輛項(xiàng)目，是迄今為止我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)向發(fā)達(dá)國(guó)家出口的最大訂單；從出口方式看，最初的出口主要為單純貨物貿(mào)易，而現(xiàn)在已經(jīng)向產(chǎn)品、工程、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)全方位輸出轉(zhuǎn)型，我國(guó)鐵路企業(yè)相繼在馬來(lái)西亞、土耳其等重點(diǎn)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了本地化生產(chǎn)，帶動(dòng)了市場(chǎng)的深度拓展和海外產(chǎn)業(yè)布局；從出口競(jìng)爭(zhēng)力看，國(guó)際化能力提升體現(xiàn)在我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)已具備較強(qiáng)的系統(tǒng)集成能力，能夠提供勘探設(shè)計(jì)、工程施工、設(shè)備制造、營(yíng)運(yùn)管理、安全防護(hù)等全產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)，并且具有涵蓋質(zhì)量、造價(jià)、工期的綜合優(yōu)勢(shì)。

2 我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)“走出去”的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和主要障礙

從某種意義上講，我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)特別是高速鐵路系統(tǒng)的發(fā)展是已經(jīng)步入衰退的全球鐵路產(chǎn)業(yè)和鐵路市場(chǎng)的強(qiáng)心劑，帶動(dòng)了全球鐵路產(chǎn)業(yè)和鐵路市場(chǎng)的重新增長(zhǎng)。當(dāng)然，也必須認(rèn)識(shí)到，我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)“走出去”還面臨政治、文化、知識(shí)產(chǎn)權(quán)、法律等多方面的障礙。

2.1 競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

（1）生產(chǎn)能力位居全球第一。在我國(guó)客運(yùn)和貨運(yùn)市場(chǎng)增長(zhǎng)的帶動(dòng)下，我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)規(guī)模發(fā)展迅速。例如，2011年鐵路車(chē)輛產(chǎn)量超過(guò)7萬(wàn)輛，近幾年雖有所下降但年產(chǎn)量也在4萬(wàn)輛左右，穩(wěn)居全球第一。

（2）技術(shù)水平達(dá)到世界一流。我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是建立在技術(shù)引進(jìn)基礎(chǔ)上的，但在引進(jìn)的過(guò)程中始終堅(jiān)持強(qiáng)有力的自主研發(fā)投入以及對(duì)技術(shù)路線的主導(dǎo)。特別是高速動(dòng)車(chē)組在不到10年的時(shí)間里，實(shí)現(xiàn)了對(duì)多個(gè)技術(shù)來(lái)源的集成和優(yōu)化，已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)的中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車(chē)組“復(fù)興號(hào)”實(shí)現(xiàn)了完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，不僅降低了車(chē)輛制造和鐵路運(yùn)營(yíng)成本，同時(shí)也掃清了車(chē)輛出口可能遇到的專(zhuān)利障礙。

（3）鐵路產(chǎn)品國(guó)內(nèi)市場(chǎng)巨大。目前，我國(guó)鐵路貨運(yùn)量在全球排名第二，僅次于美國(guó)；客運(yùn)量排名第二，僅次于印度；鐵路運(yùn)營(yíng)里程排名第三，僅次于美國(guó)和俄羅斯。巨大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)及其高速增長(zhǎng)支撐了鐵路產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大和轉(zhuǎn)型升級(jí)。

（4）擁有完備的鐵路產(chǎn)品種類(lèi)。我國(guó)國(guó)內(nèi)地理環(huán)境復(fù)雜，對(duì)鐵路產(chǎn)品的需求多種多樣，為滿(mǎn)足不同需求，我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)堅(jiān)持多種技術(shù)路線齊頭并進(jìn)的發(fā)展模式。目前已經(jīng)形成普速鐵路、高速鐵路、高原鐵路、高寒鐵路、重載貨運(yùn)鐵路、城市軌道交通、中低速磁懸浮等完整技術(shù)和生產(chǎn)體系，滿(mǎn)足全球各種地理環(huán)境、技術(shù)條件下的鐵路需求，可提供從線路設(shè)計(jì)、線路施工、機(jī)車(chē)制造、運(yùn)營(yíng)維護(hù)全產(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)品和服務(wù)。

2.2 主要障礙

（1）由于目標(biāo)國(guó)政治局勢(shì)的不穩(wěn)定性，造成對(duì)外鐵路建設(shè)項(xiàng)目的不確定性。例如，在合同簽署期間、簽署之后或施工期間，因?yàn)槟繕?biāo)國(guó)政府換屆、軍事沖突，可能導(dǎo)致已經(jīng)確定或正在實(shí)施的項(xiàng)目被擱淺（如泰國(guó)高鐵項(xiàng)目推進(jìn)緩慢與政府換屆有直接關(guān)系）。（2）由于文化習(xí)俗的不同，境外鐵路項(xiàng)目的談判和建設(shè)過(guò)程中會(huì)受到很多制約。例如，中鐵鐵建股份有限公司在中東地區(qū)的鐵路建設(shè)工程進(jìn)度緩慢，原因之一是中方施工人員對(duì)高溫、缺水的作業(yè)環(huán)境非常不適應(yīng)。（3）我國(guó)鐵路系統(tǒng)“走出去”面臨越來(lái)越嚴(yán)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)壁壘。發(fā)達(dá)國(guó)家在技術(shù)轉(zhuǎn)讓中制定了越來(lái)越苛刻的知識(shí)產(chǎn)權(quán)使用范圍規(guī)定，很多時(shí)候，即便我們已經(jīng)掌握成套技術(shù)和工藝也不能實(shí)現(xiàn)出口[2]。（4）無(wú)論是發(fā)達(dá)國(guó)家還是發(fā)展中國(guó)家，都不斷出現(xiàn)用工糾紛。發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)勞動(dòng)者的保護(hù)力度大，經(jīng)常會(huì)影響到工期進(jìn)度；很多發(fā)展中國(guó)家沒(méi)有產(chǎn)業(yè)工人儲(chǔ)備，工人的紀(jì)律性和技能水平都難以滿(mǎn)足要求。（5）“中國(guó)威脅論”彌漫于世界各地，存在別有用心的人和組織無(wú)事生非、散布謠言的現(xiàn)象。我國(guó)對(duì)外輿論宣傳能力和手段還存在差距，尚不能有效為我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)“走出去”創(chuàng)造良好的輿論環(huán)境。

3 鐵路產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)需求因素

影響鐵路需求的因素較多，不僅包括一個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，還包括其地理?xiàng)l件、人口密度、城市分布等經(jīng)濟(jì)因素，此外還受該區(qū)域其他交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的影響。

（1）鐵路需求由一個(gè)國(guó)家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和工業(yè)化程度決定。鐵路是工業(yè)革命的重要成果，在各國(guó)工業(yè)化進(jìn)程中都伴隨著鐵路系統(tǒng)的建設(shè)、完善和升級(jí)。當(dāng)一個(gè)國(guó)家或地區(qū)處于農(nóng)業(yè)社會(huì)或者工業(yè)化進(jìn)程較低的發(fā)展階段時(shí)，對(duì)鐵路建設(shè)的需求小，而進(jìn)入工業(yè)化高速推進(jìn)的階段對(duì)鐵路建設(shè)的需求就增大。鐵路還承擔(dān)人員流動(dòng)的功能，傳統(tǒng)鐵路運(yùn)量大、造價(jià)相對(duì)較低、運(yùn)輸成本便宜，是中低收入者出行的最佳選擇，我國(guó)、印度等人口大國(guó)都是鐵路客運(yùn)大國(guó)，鐵路在支撐勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移方面發(fā)揮了巨大作用。

（2）鐵路需求受?chē)?guó)土大小和形狀、城市和人口分布、區(qū)域合作深度和國(guó)家穩(wěn)定的影響。對(duì)于小國(guó)而言，幾條鐵路就能夠覆蓋國(guó)境，而大國(guó)通常需要更多的鐵路線路才能形成網(wǎng)絡(luò)。國(guó)土的形狀也影響鐵路建設(shè)需求，在狹長(zhǎng)國(guó)土兩端的地區(qū)之間有更長(zhǎng)的距離。城市和人口分布也影響對(duì)鐵路的需求，例如，俄羅斯地域遼闊，但人口和城市集中分布于西部地區(qū)，東部地區(qū)人口稀少，俄羅斯鐵路網(wǎng)絡(luò)也集中于西部地區(qū)。區(qū)域間經(jīng)濟(jì)、文化交流也對(duì)鐵路需求產(chǎn)生影響，例如，歐洲各國(guó)雖然面積都不大，但相互交流交往頻繁，西歐是全球鐵路網(wǎng)絡(luò)最密集和完善的地區(qū)。鐵路建設(shè)投資大、周期長(zhǎng)，后期使用效率與運(yùn)營(yíng)水平相關(guān)，因此在政權(quán)不穩(wěn)定或經(jīng)常發(fā)生戰(zhàn)爭(zhēng)和武裝沖突的地區(qū)不適合大規(guī)模興建鐵路系統(tǒng)。

（3）鐵路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸之間存在替代關(guān)系。從各種交通運(yùn)輸方式的發(fā)展歷史看，由于技術(shù)進(jìn)步、成本變化等原因，不同交通運(yùn)輸方式之間多次出現(xiàn)替代。19世紀(jì)，鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)巨大，是老牌工業(yè)化國(guó)家最主要的陸地交通運(yùn)輸方式。20世紀(jì)，全球汽車(chē)工業(yè)迅速發(fā)展，公路設(shè)施也不斷完善，公路運(yùn)輸更加靈活和快捷，對(duì)鐵路運(yùn)輸造成巨大沖擊?？傮w上看，各種運(yùn)輸方式各有優(yōu)勢(shì)，在不同的發(fā)展階段、不同的地理?xiàng)l件以及不同的人文環(huán)境下都會(huì)形成對(duì)某種交通方式的青睞，但交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)是各種交通方式的共同發(fā)展和聯(lián)合運(yùn)營(yíng)。

（4）鐵路產(chǎn)品自身分為高速鐵路、普速鐵路、貨運(yùn)鐵路、城際鐵路和地鐵，不同鐵路系統(tǒng)承擔(dān)的功能不同，需求市場(chǎng)特點(diǎn)也不同。例如，高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和人均收入水平有較高的要求；普速鐵路需求則主要由國(guó)土面積和人口密度所決定；貨運(yùn)鐵路與制造業(yè)規(guī)模和其他交通運(yùn)輸方式（主要是水運(yùn)）的替代作用大小有關(guān)；城際鐵路和地鐵需求則主要受城市大小、人口數(shù)量和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度影響。

4 我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)“走出去”的國(guó)際市場(chǎng)環(huán)境

鐵路產(chǎn)業(yè)的大規(guī)模國(guó)際化始于20世紀(jì)80年代，進(jìn)入21世紀(jì)后出現(xiàn)一些新的增長(zhǎng)點(diǎn)：一是高速鐵路成為升級(jí)鐵路客運(yùn)以及促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要載體；二是老舊鐵路線路的信息化、智能化改造成為鐵路建設(shè)的重要內(nèi)容；三是市場(chǎng)導(dǎo)向的鐵路體制改革在各國(guó)推進(jìn)；四是在鐵路項(xiàng)目投標(biāo)中，單一環(huán)節(jié)的投標(biāo)活動(dòng)越來(lái)越少，一體化投標(biāo)（包括設(shè)計(jì)、融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)）成為鐵路項(xiàng)目建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)。

在一段時(shí)期內(nèi)，我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)出口主要以承接線路建設(shè)為主，日本、德國(guó)、法國(guó)、美國(guó)、加拿大等發(fā)達(dá)國(guó)家壟斷了設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)等高端環(huán)節(jié)。隨著我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的不斷提升，這種分工格局正在改變，鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛制造出口以及整個(gè)線路的總包正在成為我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)“走出去”的主要形式。當(dāng)前，歐、美、日等發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)正投入巨資大力發(fā)展高速鐵路網(wǎng)和城市軌道交通；鐵路發(fā)展相對(duì)落后的亞、非、拉美發(fā)展中國(guó)家也把鐵路列為發(fā)展交通運(yùn)輸?shù)膬?yōu)先領(lǐng)域；即使是最不發(fā)達(dá)的國(guó)家也在積極改造和新建鐵路線路，以改善投資環(huán)境。總體上看，全球鐵路市場(chǎng)正處于復(fù)蘇期，在未來(lái)較長(zhǎng)時(shí)間將保持穩(wěn)步增長(zhǎng)。當(dāng)然，針對(duì)不同發(fā)展階段國(guó)家，“走出去”的重點(diǎn)也有所不同（見(jiàn)表1）。

表1 國(guó)際鐵路產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)環(huán)境和我國(guó)鐵路“走出去”重點(diǎn)

4.1 發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)

發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路系統(tǒng)完善，且自身鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)，市場(chǎng)增長(zhǎng)空間非常有限，我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)出口發(fā)達(dá)國(guó)家主要應(yīng)瞄準(zhǔn)：新建、改建和擴(kuò)建城市地鐵系統(tǒng)；老舊線路的改造和運(yùn)營(yíng)；高速鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。

（1）北美是全球鐵路系統(tǒng)最完善的地區(qū)，隨著公路和航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，鐵路市場(chǎng)空間不斷縮小，在長(zhǎng)途客運(yùn)和貨運(yùn)市場(chǎng)疲軟的同時(shí)，北美很多城市軌道交通進(jìn)入更新?lián)Q代階段，這是未來(lái)一段時(shí)期北美鐵路市場(chǎng)的主要增長(zhǎng)點(diǎn)。

（2）西歐是全球最早建設(shè)鐵路系統(tǒng)的地區(qū)，同時(shí)也是鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的地區(qū)。歐洲鐵路的一大特點(diǎn)是跨境鐵路多，而由于各國(guó)制定不同的鐵路標(biāo)準(zhǔn)，跨境車(chē)輛往往需要能夠滿(mǎn)足兩種甚至多種電氣標(biāo)準(zhǔn)，這是向歐洲出口鐵路裝備產(chǎn)品必須突破的難點(diǎn)。

（3）日本是亞洲最早形成完善鐵路網(wǎng)絡(luò)的國(guó)家，同時(shí)也是全球最早建設(shè)高速鐵路系統(tǒng)的國(guó)家，韓國(guó)則是亞洲較早建設(shè)高速鐵路和城市地鐵的國(guó)家。由于日韓兩國(guó)國(guó)土面積都較小，繼續(xù)建設(shè)長(zhǎng)途普速和高速鐵路的空間已不大，城市軌道交通體系也基本完善，兩國(guó)未來(lái)鐵路市場(chǎng)主要以既有線路的運(yùn)營(yíng)維護(hù)和改造升級(jí)為主。

（4）大洋洲國(guó)家地廣人稀，采掘業(yè)規(guī)模大，在城市較為密集的海岸線適合發(fā)展高速鐵路系統(tǒng)，在資源分布集中的地區(qū)適合發(fā)展重載貨運(yùn)線路。近年來(lái)，中澳、中新（新西蘭）貿(mào)易規(guī)模擴(kuò)大，在農(nóng)產(chǎn)品和礦產(chǎn)資源領(lǐng)域合作不斷加深，我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)應(yīng)借助中澳、中新已經(jīng)形成深入貿(mào)易關(guān)系的優(yōu)勢(shì)，成為向大洋洲國(guó)家資本、技術(shù)輸出的重要組成。

4.2 發(fā)展中國(guó)家市場(chǎng)

發(fā)展中國(guó)家正處于工業(yè)化高速推進(jìn)階段，鐵路客運(yùn)、貨運(yùn)以及城市軌道交通的需求都迅速增長(zhǎng)。我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)應(yīng)發(fā)揮性?xún)r(jià)比優(yōu)勢(shì)，重點(diǎn)瞄準(zhǔn)發(fā)展中國(guó)家新建普速鐵路系統(tǒng)、改建和運(yùn)營(yíng)老舊線路、新建高速鐵路系統(tǒng)、新建貨運(yùn)鐵路系統(tǒng)、新建和運(yùn)營(yíng)城際鐵路和地鐵。

（1）南亞和東南亞地區(qū)人口密集，地域較廣，各國(guó)間經(jīng)濟(jì)交流較為頻繁，近年來(lái)政局趨于穩(wěn)定，制造業(yè)發(fā)展加速，非常適合發(fā)展跨區(qū)域的高速和普速鐵路系統(tǒng)。我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)可通過(guò)國(guó)際聯(lián)運(yùn)、技術(shù)咨詢(xún)、產(chǎn)品輸出等形式，不斷加強(qiáng)與周邊國(guó)家的交流合作，重點(diǎn)關(guān)注高速、普速客運(yùn)線路和城市地鐵建設(shè)項(xiàng)目。

（2）中東和西亞地區(qū)是重要能源產(chǎn)地，同時(shí)也是亞洲通向非洲和歐洲的重要通道。我國(guó)在中東和西亞地區(qū)有一定的對(duì)外投資基礎(chǔ)，但鐵路項(xiàng)目的承接將面臨來(lái)自德國(guó)、法國(guó)的巨大競(jìng)爭(zhēng)。同時(shí)，該地區(qū)武裝沖突不斷，增加了鐵路建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)。我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)應(yīng)當(dāng)利用施工技術(shù)、機(jī)車(chē)制造方面的優(yōu)勢(shì)，按照“項(xiàng)目規(guī)劃—融資—建設(shè)—運(yùn)營(yíng)”的方式，在風(fēng)險(xiǎn)可控的前提下，積極參與中東和西亞各種鐵路建設(shè)項(xiàng)目的投標(biāo)。

（3）非洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)比較落后，包括鐵路系統(tǒng)在內(nèi)的各類(lèi)基礎(chǔ)設(shè)施極不完善。我國(guó)與非洲長(zhǎng)期保持緊密的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，近年來(lái)不斷承接非洲鐵路建設(shè)項(xiàng)目。我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)在非洲的最大優(yōu)勢(shì)是良好的對(duì)外關(guān)系和強(qiáng)大的融資能力。根據(jù)非洲市場(chǎng)特點(diǎn)，我國(guó)應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注非洲普速客運(yùn)和貨運(yùn)線路的總包，并提供配套的融資和運(yùn)營(yíng)維護(hù)服務(wù)，同時(shí)也要注意控制風(fēng)險(xiǎn)。

（4）中亞地區(qū)戰(zhàn)略位置突出，地多人稀，適合建設(shè)長(zhǎng)距離普速鐵路。我國(guó)正在積極構(gòu)建新的亞歐大陸橋，將建設(shè)中國(guó)—吉爾吉斯斯坦—烏茲別克斯坦鐵路，形成東亞、東南亞通往中亞、西亞和歐洲的便捷運(yùn)輸通道，這是我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)進(jìn)入中亞市場(chǎng)的重大戰(zhàn)略機(jī)遇。應(yīng)積極利用上海合作組織等多雙邊機(jī)制，加強(qiáng)與中亞五國(guó)的鐵路合作，同時(shí)，與中亞五國(guó)和俄羅斯共同商討中亞地區(qū)鐵路建設(shè)構(gòu)架，實(shí)現(xiàn)共贏。

（5）中美和拉美地區(qū)自然資源豐富，人口密度較大，鐵路市場(chǎng)潛力巨大。當(dāng)前，中美和拉美地區(qū)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)，貿(mào)易日趨繁榮，各國(guó)政權(quán)基本穩(wěn)定，基礎(chǔ)設(shè)施和資源開(kāi)發(fā)力度加大，人員流動(dòng)性提高，客貨運(yùn)需求都顯著增加，拉美城市化轉(zhuǎn)型升級(jí)發(fā)展，對(duì)城際鐵路和地鐵的需求也有所增長(zhǎng)。我國(guó)可競(jìng)標(biāo)拉美地區(qū)鐵路建設(shè)的“一攬子”項(xiàng)目，提供從勘探、設(shè)計(jì)、機(jī)車(chē)制造、運(yùn)營(yíng)維護(hù)的全產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)品和服務(wù)。由于我國(guó)與拉美地區(qū)路途遙遠(yuǎn)，當(dāng)?shù)匾刭Y源又較為豐富，可采取獨(dú)資或合資在當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)工廠和運(yùn)營(yíng)企業(yè)的方式。

（6）俄羅斯經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇、歐盟東擴(kuò)促進(jìn)了中歐和東歐的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，帶動(dòng)了當(dāng)?shù)鼗A(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐的加快。雖然中歐國(guó)家大多不具備自己建設(shè)鐵路系統(tǒng)的條件，但歐盟市場(chǎng)準(zhǔn)入限制對(duì)我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)形成較大障礙，我國(guó)目前在中歐地區(qū)的鐵路產(chǎn)品出口并不順暢。俄羅斯鐵路產(chǎn)業(yè)自成體系，以“打包”形式承接俄羅斯鐵路線路建設(shè)的困難很大。因此，我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)對(duì)中歐、東歐市場(chǎng)的出口應(yīng)以符合當(dāng)?shù)貥?biāo)準(zhǔn)要求的機(jī)車(chē)車(chē)輛和部分裝備、零部件制造為主。

5 結(jié)束語(yǔ)

鐵路作為重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，其建設(shè)和運(yùn)營(yíng)不僅是一個(gè)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，而是一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)。我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)“走出去”不僅要解決技術(shù)問(wèn)題、效率和效益問(wèn)題，也要注重與目標(biāo)國(guó)家和地區(qū)的政治外交關(guān)系，要融入到“一帶一路”等重大倡議中[3-5]，才能夠更好地發(fā)揮我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)的技術(shù)、成本優(yōu)勢(shì)，服務(wù)全球鐵路市場(chǎng)。

[1]趙會(huì)軍，朱克非，唐正霞．中國(guó)鐵路“走出去”研 究綜述[J]．經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊，2016(33)：186-187.

[2]管建華．中國(guó)鐵路“走出去”面臨的困難及應(yīng)對(duì)建 議[J]．鐵路通信信號(hào)工程技術(shù)，2015(2)：93-96.

[3]徐長(zhǎng)山，金龍．“一帶一路”戰(zhàn)略下中國(guó)鐵路走出 去的時(shí)間價(jià)值、空間意義與約束條件[J]．科技進(jìn)步 與對(duì)策，2016(16)：111-115.

[4]鄭?。袊?guó)鐵路“走出去”：鐵路服務(wù)“一帶一 路”戰(zhàn)略的思考[J]．時(shí)事報(bào)告：黨委中心組學(xué) 習(xí)，2015(4)：144-160.

[5]李文杰，劉東，董敬．中國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)“走出去”現(xiàn) 狀分析與政策建議[J]．中國(guó)鐵路，2017(6)：17-21．

The Current Status of Chinese Railway “Going Global” Strategy and Market Environment Analysis

DENG Zhou
（Institute of Industrial Economics，Chinese Academy of Social Sciences，Beijing 100836，China）

Although the Chinese railway industry now is standing in the front row in the world and has inreplicable advantages, it is still confronting great challenges in politics, culture, intellectual property rights and legal affairs in implementation of the “Going Global” strategy. A lot of factors, including the economic development level, industrialization level, land area and shape, distribution of population and urban area and the relationship between the railway system and other transportation modes will have impact on the railway market demands of a country. Comprehensive analysis shows that for developed countries, emphasis shall be laid to explore the market for upgrade of existing lines and rail transit market, while for developing countries,effort shall be made to explore the market for new conventional railway, high speed railway and construction &operation of urban rail transit system.

railway industry；Going Global；international market；One Belt and One Road；high-speed railway；urban rail transit

F74

A

1001-683X（2017）11-0046-05

10.19549/j.issn.1001-683x.2017.11.046

鄧洲（1981—），男，副研究員，博士。E-mail：dengzhou@yeah.net

責(zé)任編輯 李鳳玲

2017-06-29