宋超

（中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司 客運(yùn)處，上海 200071）

我國空鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的思考

宋超

（中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司 客運(yùn)處，上海 200071）

隨著我國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)，綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展已經(jīng)列入國家交通發(fā)展規(guī)劃，空鐵聯(lián)運(yùn)作為交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，可實(shí)現(xiàn)鐵路和航空2種高速交通工具的共享雙贏。在借鑒國外經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國鐵路與航空的自由競(jìng)合發(fā)展現(xiàn)狀、航空樞紐發(fā)展方向、國家交通發(fā)展戰(zhàn)略需求等方面論述空鐵聯(lián)運(yùn)是社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、市場(chǎng)發(fā)展的需要；結(jié)合當(dāng)前空鐵聯(lián)運(yùn)在實(shí)際運(yùn)營中存在的問題，從信息服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)、行李托運(yùn)服務(wù)、運(yùn)營主體建設(shè)、交通銜接和應(yīng)急處置服務(wù)等方面，提出完善空鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的相關(guān)建議。

鐵路；航空；聯(lián)運(yùn)；綜合交通

1 概述

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人民生活水平顯著提高，人們跨區(qū)域、多方式、個(gè)性化的出行需求日益增多，對(duì)出行的安全、質(zhì)量、效率、成本等方面的要求越來越高，而單一的交通方式已不能滿足這種日益增長(zhǎng)的多層次豐富需求。高速交通的鐵路、民航部門也逐漸認(rèn)識(shí)到自身旅客運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn)，開始從獨(dú)立、競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展走向融合、協(xié)同發(fā)展，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，陸續(xù)推出區(qū)域間空鐵聯(lián)運(yùn)，以滿足廣大旅客需求，共同做大客運(yùn)市場(chǎng)，促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)更好發(fā)展?？砧F聯(lián)運(yùn)打破了民航、鐵路各自為營的傳統(tǒng)運(yùn)營模式，以旅客需求為中心，著重旅客出行的實(shí)惠和便捷，實(shí)現(xiàn)了當(dāng)今2種高速交通工具的共享雙贏，為構(gòu)建安全、便捷、高效、綠色的現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系做出有益的探索。由于我國空鐵聯(lián)運(yùn)還處于探索發(fā)展初期，在實(shí)際運(yùn)營過程中還存在一些問題，遠(yuǎn)沒有達(dá)到歐洲空鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)營管理水平和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。為此，深入研究我國空鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀及問題，結(jié)合國外空鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，為我國空鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)一步發(fā)展提供指導(dǎo)性策略是當(dāng)前的一項(xiàng)重要任務(wù)。

2 國外空鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展情況

20世紀(jì)末，歐洲的高鐵和航空都比較發(fā)達(dá)，為充分發(fā)揮高鐵與航空運(yùn)輸各自的優(yōu)勢(shì)，提高綜合交通運(yùn)輸效率，歐洲交通運(yùn)輸部門率先試行空鐵聯(lián)運(yùn)，著重圍繞票務(wù)、行李托運(yùn)、異地值機(jī)3個(gè)方面向旅客提供聯(lián)程運(yùn)輸服務(wù)。1999年，法蘭克福試行的鐵路和航空聯(lián)運(yùn)堪稱空鐵聯(lián)運(yùn)的典范，航空公司、鐵路部門、機(jī)場(chǎng)共同出資組建空鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)體，建設(shè)聯(lián)運(yùn)大樓，實(shí)現(xiàn)法蘭克福機(jī)場(chǎng)與高鐵車站的“無縫銜接”，將德國多個(gè)高鐵車站和列車視為“零米高度支線航空”，極大輻射了聯(lián)運(yùn)范圍，取得了巨大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益[1]。在法蘭克福空鐵聯(lián)運(yùn)的示范效應(yīng)下，法國的戴高樂機(jī)場(chǎng)、英國的希斯羅機(jī)場(chǎng)等也紛紛試行空鐵聯(lián)運(yùn)，這些機(jī)場(chǎng)通過機(jī)場(chǎng)快線實(shí)現(xiàn)行李托運(yùn)、異地值機(jī)等聯(lián)運(yùn)服務(wù)。由于機(jī)場(chǎng)快線輻射范圍有限，其聯(lián)運(yùn)效果和規(guī)模雖不如法蘭克福，但為旅客出行提供了便利，提高了城市綜合交通運(yùn)輸效率。

3 我國空鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的必然性

3.1 競(jìng)合現(xiàn)狀

高鐵以安全、快捷、舒適、準(zhǔn)點(diǎn)、網(wǎng)絡(luò)化等優(yōu)點(diǎn)，迅速成為我國高速交通運(yùn)輸市場(chǎng)的重要組成部分。2016年我國國家鐵路旅客發(fā)送量為27.70億人次，客流增長(zhǎng)率為11.0%，其中動(dòng)車組發(fā)送14.43億人次，占比52%[2]。高鐵的快速發(fā)展，尤其是高鐵線路與民航航線的部分重疊，對(duì)民航產(chǎn)生了一定沖擊，其中以中短途影響較大。為此民航積極采取優(yōu)化航線、開辟新線等應(yīng)對(duì)措施，其客流不僅沒有減少，反而逐年增長(zhǎng)，2016年民航旅客發(fā)送量為4.88億人次，客流增長(zhǎng)率為11.8%[3]，形成高鐵、民航并駕齊驅(qū)發(fā)展的良好局面。這種狀況既得益于我國國民經(jīng)濟(jì)的良好發(fā)展，基礎(chǔ)客流快速增長(zhǎng)，同時(shí)也是雙方競(jìng)爭(zhēng)、合作的結(jié)果，原來由民航承擔(dān)的客流部分轉(zhuǎn)移到高鐵，高鐵的公交化運(yùn)營又為民航帶來了集散客源，使民航更注重中長(zhǎng)距離及國際航線的開發(fā)、優(yōu)化和發(fā)展。根據(jù)2012—2015年鐵路和民航的平均運(yùn)輸距離（見圖1）[4]可更清晰地看出這種競(jìng)合發(fā)展的趨勢(shì)，民航在長(zhǎng)距離的旅客運(yùn)輸中仍占重要地位，而高鐵在中短途旅客運(yùn)輸中占支配地位，多數(shù)中小城市旅客在長(zhǎng)距離旅行時(shí)，一般會(huì)選擇短途鐵路接駁民航旅行。

圖1 2012—2015年鐵路和民航平均運(yùn)輸距離

注：資料來源于國家統(tǒng)計(jì)局

3.2 航空樞紐發(fā)展

近年來我國高鐵大量投入運(yùn)營，幾乎占領(lǐng)了所有500 km以內(nèi)、與航空航線重疊的航空市場(chǎng)，導(dǎo)致支線航線在國內(nèi)發(fā)展逐漸萎縮；另外，我國民用航空空域資源緊張，特別是上海、北京、廣州等一線城市空域高峰已較為飽和，難以滿足支線航線大量接入樞紐機(jī)場(chǎng)的需求，因此我國航空公司很難在國內(nèi)建立基于支干線運(yùn)輸?shù)闹袠休椛涫胶骄€網(wǎng)絡(luò)[5]。而空鐵聯(lián)運(yùn)這種交通融合可以彌補(bǔ)支線航空發(fā)展的短缺，也能緩解樞紐機(jī)場(chǎng)空域緊張問題，釋放更多具有經(jīng)濟(jì)價(jià)值的寶貴空域資源。高鐵是解決國內(nèi)城市間快速、大運(yùn)量客流運(yùn)輸?shù)挠行緩剑酶哞F向樞紐機(jī)場(chǎng)源源不斷地輸送和疏散旅客，可成為實(shí)現(xiàn)我國航空中樞輻射式運(yùn)輸?shù)淖罴逊桨浮?/p>

3.3 國家綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)

隨著人民生活水平逐步提高，出行需求日益多樣化，單一旅客運(yùn)輸方式已經(jīng)不能滿足廣大旅客以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，多種交通方式的融合發(fā)展已成為我國交通運(yùn)輸發(fā)展的必然趨勢(shì)。為此，2017年國務(wù)院通過了《十三五現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》（國發(fā)〔2017〕11號(hào)），提出到2020年基本建成安全、便捷、高效、綠色的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系，要求各種運(yùn)輸方式銜接更加緊密，打造一批現(xiàn)代化、立體式綜合客運(yùn)樞紐，使旅客換乘更加便捷，該舉措為空鐵聯(lián)運(yùn)的進(jìn)一步發(fā)展提供了良好契機(jī)。

4 我國空鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題

4.1 現(xiàn)狀

為滿足廣大旅客的需求和拓寬航空樞紐網(wǎng)絡(luò)，我國航空公司引入空鐵聯(lián)運(yùn)理念和成果，在國內(nèi)實(shí)踐空鐵聯(lián)運(yùn)。2012年東方航空公司聯(lián)合原上海鐵路局率先在長(zhǎng)三角開展空鐵聯(lián)運(yùn)，雙方以上海虹橋、浦東機(jī)場(chǎng)為航空樞紐基點(diǎn)，長(zhǎng)三角高鐵為支線，向國內(nèi)外旅客提供聯(lián)運(yùn)服務(wù)，其內(nèi)容主要是票務(wù)聯(lián)程及其相應(yīng)的應(yīng)急處置（僅限票務(wù)）。票務(wù)聯(lián)程服務(wù)是由航空公司在航空票務(wù)中將鐵路車站、車次虛擬化為航班，然后由航空公司對(duì)外進(jìn)行銷售（雙方限定銷售額度），最后在開車前一天將銷售結(jié)果解析給鐵路部門，鐵路部門按照約定的方式將火車票存放在指定位置，從而完成票務(wù)的售、取過程，旅客不能一次性取得聯(lián)程票。之后其他航空公司也按照此模式紛紛與鐵路局在多個(gè)區(qū)域開展聯(lián)運(yùn)合作，取得了一定的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益。但由于聯(lián)運(yùn)合作方式較為簡(jiǎn)單，近年來空鐵聯(lián)運(yùn)在我國并沒有形成規(guī)模效應(yīng)和預(yù)期效果，發(fā)展緩慢甚至出現(xiàn)反復(fù)（見表1），這種狀況充分說明當(dāng)前空鐵聯(lián)運(yùn)還存在諸如票務(wù)系統(tǒng)、信息服務(wù)、行李托運(yùn)、接續(xù)方案、交通銜接、應(yīng)急處置、運(yùn)營與管理等方面的問題。

表1 長(zhǎng)三角空鐵聯(lián)運(yùn)旅客發(fā)送量 萬人次

4.2 存在的問題

在票務(wù)方面，聯(lián)運(yùn)票務(wù)還沒有實(shí)現(xiàn)信息系統(tǒng)的直接或間接對(duì)接，需提前協(xié)定聯(lián)程車票數(shù)量，并沒有退、改簽及結(jié)算等功能，加之鐵路部門還沒有完全實(shí)現(xiàn)“電子客票”，旅客還要在指定地點(diǎn)取票，針對(duì)一些不熟悉車站或機(jī)場(chǎng)的旅客經(jīng)常會(huì)產(chǎn)生票務(wù)銜接問題，這些都限制空鐵聯(lián)運(yùn)的進(jìn)一步發(fā)展；在信息服務(wù)方面，未做到為旅客提供包括購（?。┢?、進(jìn)站、乘車、出站、值機(jī)、乘機(jī)、應(yīng)急求助等全過程的信息服務(wù)，沒有專門的空鐵聯(lián)運(yùn)信息發(fā)布和服務(wù)系統(tǒng)；在行李托運(yùn)方面，由于我國鐵路安檢標(biāo)準(zhǔn)、內(nèi)容及方式與航空不同，高鐵列車上也沒有行李車，不能為旅客提供行李托運(yùn)服務(wù)，因此我國空鐵聯(lián)運(yùn)還不能實(shí)現(xiàn)異地值機(jī)、行李全程托運(yùn)等服務(wù)；在接續(xù)方案方面，空鐵聯(lián)運(yùn)接續(xù)方案基本上由航空公司基于高鐵列車的高密度來設(shè)計(jì)、制定，鐵路部門在運(yùn)行圖調(diào)整后也僅僅是將調(diào)整結(jié)果告知航空公司，雙方?jīng)]有形成有效的協(xié)商、對(duì)話機(jī)制，沒有針對(duì)空鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)需求來調(diào)整和優(yōu)化雙方運(yùn)行圖，導(dǎo)致當(dāng)前的空鐵聯(lián)運(yùn)接續(xù)方案還不完善；在交通銜接方面，我國除海口美蘭機(jī)場(chǎng)與高鐵直接銜接外[1]，其他大的航空樞紐與高鐵車站之間都有相當(dāng)長(zhǎng)的距離，即便上海虹橋樞紐中T2航站樓與虹橋火車站之間的距離也超過600 m，為聯(lián)程旅客換乘增加接駁運(yùn)輸環(huán)節(jié)，對(duì)攜帶大件行李的旅客尤為不便，而當(dāng)前空鐵聯(lián)運(yùn)基本沒有提供接駁服務(wù)。除以上問題外，空鐵聯(lián)運(yùn)還存在異地值機(jī)、運(yùn)營管理等困難。針對(duì)上述問題，需要認(rèn)真思考，以服務(wù)旅客為核心，以發(fā)展綜合交通運(yùn)輸體系為目標(biāo)，注重長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略，提供科學(xué)、可行的解決方案或建議。

5 相關(guān)建議

通過以上分析，可以看出當(dāng)前空鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展遇到了瓶頸，不僅有技術(shù)、業(yè)務(wù)的壁壘，而且還有行業(yè)體制、制度上難以突破的枷鎖，重點(diǎn)還是機(jī)制方面。而隨著我國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)，經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)已成為國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的重要?jiǎng)恿?，國家將發(fā)展現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系作為當(dāng)下交通發(fā)展的一個(gè)重點(diǎn)，為空鐵聯(lián)運(yùn)突破技術(shù)、行業(yè)、體制上的束縛創(chuàng)造了良好契機(jī)。

5.1 建立空鐵聯(lián)運(yùn)信息系統(tǒng)

由于航空公司和鐵路部門的信息系統(tǒng)框架、體系、功能各不相同，且各自獨(dú)立運(yùn)行，從安全、成本等方面考慮實(shí)現(xiàn)雙方信息系統(tǒng)互聯(lián)互通并不現(xiàn)實(shí)。隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”在各行各業(yè)的快速發(fā)展，可以借鑒“互聯(lián)網(wǎng)+”思路[6]，獨(dú)立或依托于第三方信息平臺(tái)建立空鐵聯(lián)運(yùn)信息系統(tǒng)。該信息系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立，通過接口與航空公司和鐵路部門進(jìn)行票務(wù)系統(tǒng)、服務(wù)系統(tǒng)的信息交換，實(shí)現(xiàn)票務(wù)上的一次購票（含退、改簽等）、一次支付，達(dá)到“1+1＞2”的效果，從而將空鐵聯(lián)運(yùn)打造成“互聯(lián)網(wǎng)+交通”運(yùn)輸模式的典型。除票務(wù)接口外，雙方還應(yīng)優(yōu)化票務(wù)處理流程和管理規(guī)則，如在席位預(yù)定、實(shí)名制規(guī)則上，雙方存在明顯差異。航空公司采用全球分銷系統(tǒng)（GDS），具體席位在登乘前才由旅客或登乘系統(tǒng)所確定，實(shí)名制信息也可以在登乘前再確定，而我國鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)在訂票時(shí)就必須確定具體旅客身份信息，并立即分配指定的席位號(hào)。為此，需要調(diào)整鐵路票務(wù)系統(tǒng)的處理流程和管理規(guī)則，以適應(yīng)航空公司的通用規(guī)則。另外，鐵路部門應(yīng)抓緊“電子客票”的推廣應(yīng)用，與航空公司“電子客票”遙相呼應(yīng)，實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)旅客全程“電子客票”，減少旅客出行環(huán)節(jié)限制，提高空鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)營效率，使廣大旅客的出行更加方便、高效。

空鐵聯(lián)運(yùn)信息服務(wù)需要航空公司和鐵路部門打破技術(shù)壁壘，開放所有與旅客出行有關(guān)的服務(wù)信息（特別是車站與航站樓之間的換乘信息、正晚點(diǎn)信息等）,實(shí)現(xiàn)航班和列車的運(yùn)行、服務(wù)、聯(lián)運(yùn)旅客等信息的實(shí)時(shí)交換和共享，能夠通過統(tǒng)一的網(wǎng)址、電話、APP等渠道提供全面、準(zhǔn)確的全流程信息咨詢和服務(wù)。

5.2 提供部分行李托運(yùn)服務(wù)

鑒于我國高鐵行李服務(wù)和安檢現(xiàn)狀，空鐵聯(lián)運(yùn)很難提供類似于國外的一條龍行李托運(yùn)服務(wù)，但可以提供簡(jiǎn)化版的行李托運(yùn)服務(wù)，即航空公司可以在同城高鐵車站內(nèi)（安檢區(qū)內(nèi)）設(shè)立行李集散點(diǎn)（如利用鐵路VIP候車區(qū)域）。對(duì)于“高鐵+航空”的聯(lián)程旅客，在旅客到達(dá)車站后，憑空鐵聯(lián)運(yùn)票據(jù)可以直接將行李交付集散點(diǎn)（或由第三服務(wù)方直接在站臺(tái)收集聯(lián)運(yùn)旅客行李），最后由集散點(diǎn)負(fù)責(zé)行李運(yùn)輸及安檢；由于航空的安檢內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)要高于鐵路，對(duì)于“航空+高鐵”的聯(lián)程旅客，旅客降落機(jī)場(chǎng)后，機(jī)場(chǎng)將聯(lián)程旅客的行李直接運(yùn)往高鐵車站的行李集散點(diǎn)，行李無須在車站再次接受安檢。旅客到達(dá)高鐵車站后只需自取行李、直接乘車，減少旅客多次行李搬運(yùn)及安檢的麻煩。

5.3 提供全程交通銜接服務(wù)

影響聯(lián)程旅客換乘銜接滿意度的因素中，空間布局最重要，因此建立綜合交通運(yùn)輸樞紐體系成為聯(lián)運(yùn)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，目前較為成功的有海口美蘭機(jī)場(chǎng)和上海虹橋樞紐。因此在交通運(yùn)輸規(guī)劃上，由政府對(duì)未來新建交通樞紐進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃、設(shè)計(jì)，盡可能實(shí)現(xiàn)高鐵（或城際鐵路）與民航在基礎(chǔ)設(shè)施上的“無縫”銜接，有效減少旅客換乘距離，提高空鐵聯(lián)運(yùn)的綜合運(yùn)輸效率。對(duì)一些既有的且沒有“無縫”銜接的航空樞紐與高鐵車站，航空公司和鐵路部門應(yīng)積極建立或購買第三方交通方式，在航站樓與高鐵車站間提供免費(fèi)接駁服務(wù)，如上海虹橋機(jī)場(chǎng)和上海虹橋車站間開行公交化班車，為聯(lián)程旅客提供免費(fèi)短途接駁和行李運(yùn)輸服務(wù)的同時(shí)，還可為其他旅客提供有償運(yùn)輸服務(wù)。此外，在車站、航站樓換乘樞紐內(nèi)需設(shè)置合理、內(nèi)容清晰明了的引導(dǎo)標(biāo)識(shí)，在關(guān)鍵或醒目位置設(shè)置綜合服務(wù)臺(tái)，為換乘旅客提供綜合、立體的換乘引導(dǎo)服務(wù)，提高換乘效率及換乘滿意度[7]。

5.4 提供便利的應(yīng)急處置服務(wù)

當(dāng)前空鐵聯(lián)運(yùn)的應(yīng)急處置存在信息不及時(shí)、手續(xù)復(fù)雜、能力難以保證等問題，為此為旅客提供全流程、前置化、個(gè)性化的應(yīng)急處置服務(wù)顯得尤為重要。在空鐵聯(lián)運(yùn)信息服務(wù)系統(tǒng)基礎(chǔ)上，鐵路與航空公司可實(shí)時(shí)了解運(yùn)輸信息和聯(lián)運(yùn)旅客行程狀況，針對(duì)突發(fā)情況可提前將運(yùn)輸信息通知旅客，必要時(shí)可提前與旅客協(xié)商行程變更，為旅客提供個(gè)性化服務(wù)。在辦理方式方面，提供全程電子改簽或退票服務(wù)，盡可能減少柜臺(tái)或窗口服務(wù)；在規(guī)則方面，要突破各自行業(yè)既有改簽或退票規(guī)則，只要是航空公司或鐵路部門原因造成的接續(xù)問題，任何一方都應(yīng)優(yōu)先為聯(lián)程旅客提供下一行程應(yīng)急處置安排，保障聯(lián)程旅客便利出行。

5.5 建立明確的運(yùn)營主體

歐洲空鐵聯(lián)運(yùn)之所以能夠成功推行，其中一個(gè)重要原因是鐵路和民航運(yùn)輸企業(yè)實(shí)現(xiàn)了深度合作。如德國空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)的經(jīng)營主體AIRail Service由漢莎航空股份公司、德國鐵路公司和法蘭克福國際機(jī)場(chǎng)3家企業(yè)合資組成[8]。當(dāng)前我國空鐵聯(lián)運(yùn)只是簡(jiǎn)單合作，主要由航空公司負(fù)責(zé)牽頭，鐵路部門進(jìn)行簡(jiǎn)單配合，沒有明確的機(jī)構(gòu)，所有參與人員僅是兼職，雙方都沒有把空鐵聯(lián)運(yùn)作為核心或關(guān)鍵業(yè)務(wù)，導(dǎo)致其市場(chǎng)份額及影響力一直停滯不前。因此，建立由航空公司、鐵路、機(jī)場(chǎng)管理部門共同出資組成的運(yùn)營實(shí)體是空鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)一步發(fā)展的關(guān)鍵因素，也是建設(shè)空鐵聯(lián)運(yùn)信息系統(tǒng)、完善空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)的基礎(chǔ)?？砧F聯(lián)運(yùn)實(shí)體應(yīng)承擔(dān)票務(wù)系統(tǒng)建設(shè)和運(yùn)營、信息咨詢和服務(wù)、行李托運(yùn)、短途接駁、財(cái)務(wù)清算等職責(zé)，其目的就是通過完備的聯(lián)運(yùn)服務(wù)和市場(chǎng)營銷不斷擴(kuò)大航空和鐵路聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)航空、鐵路、社會(huì)、旅客的多贏，其本身不應(yīng)追求過多利潤(rùn)。

6 結(jié)束語

我國民航和高鐵從獨(dú)立、競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展走向融合、協(xié)同發(fā)展，基本形成了“互補(bǔ)為主、競(jìng)爭(zhēng)為輔”的運(yùn)輸格局，為我國交通運(yùn)輸走向綜合交通運(yùn)輸發(fā)展樹立了典范。當(dāng)前，鐵路與航空公司應(yīng)主動(dòng)配合國家交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略，總結(jié)前期空鐵聯(lián)運(yùn)中存在的問題，以旅客需求為中心，以進(jìn)一步拓展、壯大空鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)為目標(biāo)，推動(dòng)空鐵基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)接和運(yùn)營管理環(huán)節(jié)的銜接，優(yōu)化空鐵聯(lián)運(yùn)信息系統(tǒng)建設(shè)、運(yùn)營主體建立等內(nèi)容，共同推進(jìn)空鐵聯(lián)運(yùn)快速發(fā)展，實(shí)現(xiàn)鐵路和航空互補(bǔ)共贏的發(fā)展格局，為我國國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展提供強(qiáng)有力支撐。

[1]張曉光，孫相軍，雀姝. 我國空鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的對(duì)策建 議[J]. 綜合運(yùn)輸，2015，37(8)：41-45.

[2]陸東福. 強(qiáng)基達(dá)標(biāo) 提質(zhì)增效 奮力開創(chuàng)鐵路改革 發(fā)展新局面——在中國鐵路總公司工作會(huì)議上的報(bào) 告（摘要）[J]．中國鐵路，2017(1)：1-7.

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[4]中商情報(bào)網(wǎng)．2016年中國航空大數(shù)據(jù)盤點(diǎn)：總計(jì)4.9億 人次乘飛機(jī)出行[EB/OL].（2017-04-16）[2017-06-15]. http://www.askci.com/news/chanye/20170416/14552496082.shtml．

[5]楊新湦，王智，楊依瑩，等．構(gòu)建我國中樞輻射式 空-鐵復(fù)合交通網(wǎng)絡(luò)[J]．綜合運(yùn)輸，2016，38(2)：4-9．

[6]李艷紅，王顯光，楊東．新常態(tài)下我國旅客運(yùn)輸發(fā)展 特點(diǎn)及趨勢(shì)[J]. 綜合運(yùn)輸，2017，39(2)：11-15．

[7]劉藝．關(guān)于樞紐型機(jī)場(chǎng)空鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的研究[J]．交 通與運(yùn)輸，2016(1)：123-126．

[8]樊樺，劉昭然．我國空鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展面臨的問題和建 議[J]. 綜合運(yùn)輸，2015，37(4)：48-52．

Ideas on Air-railway Combined Transportation in China

SONG Chao
（Passenger Service Department，China Railway Shanghai Group Co Ltd，Shanghai 200071，China)

With the transformation and upgrade of Chinese economy, the development of integrated transportation system has been incorporated in the national transportation strategy. As an importance part of the transportation system, air-railway combined transportation could achieve win-win result of both the two transportation modes. By referring to foreign successful experience and considering the current status of both railway and air transportation in China, the future development tendency of air terminal and the demands of national transportation strategy, the evidence that air-railway combined transportation is the natural demands of social, economic and market development is presented. Existing problems encountered in actual operation of air-railway combined transportation is also analyzed from the aspects of information service system, luggage &parcel consignment, operation entity, connection between modes and emergency response to propose feasible solutions to improve the air-railway combined transportation.

railway；air；combined transportation；integrated transportation

U297

A

1001-683X（2017）12-0035-05

10.19549/j.issn.1001-683x.2017.12.035

上海鐵路局科技研究開發(fā)計(jì)劃項(xiàng)目（2014036）

宋超（1973—），男，高級(jí)工程師，碩士。E-mail：chao_song@sina.com

責(zé)任編輯 李鳳玲

2017-07-05