◎ 曹小曙 楊景勝 廖 望

全球機(jī)場(chǎng)群空間格局及其對(duì)粵港澳大灣區(qū)的啟示

◎ 曹小曙 楊景勝 廖 望

基于2016年的OAG計(jì)劃航班數(shù)據(jù)，重點(diǎn)分析了全球機(jī)場(chǎng)群的空間格局，并以紐約、舊金山、日本灣區(qū)為全球城市區(qū)域機(jī)場(chǎng)群的典型案例，具體分析了三大灣區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀。研究發(fā)現(xiàn)：除美國(guó)和歐洲的英、法、德、意等國(guó)外，中國(guó)、日本、泰國(guó)和巴西等國(guó)的機(jī)場(chǎng)群數(shù)量占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)?；浉郯拇鬄硡^(qū)作為中國(guó)發(fā)展最為成熟的機(jī)場(chǎng)群，呈現(xiàn)出多核心的發(fā)展模式，機(jī)場(chǎng)體系較為完善，但輔助機(jī)場(chǎng)潛力善待挖掘。從空間距離來(lái)看，世界三大灣區(qū)機(jī)場(chǎng)群內(nèi)機(jī)場(chǎng)布局更為緊湊，而旅客在粵港澳大灣區(qū)機(jī)場(chǎng)間流通的時(shí)間成本仍舊過(guò)高。在“粵港澳大灣區(qū)”的發(fā)展主題下，未來(lái)應(yīng)注重打造多功能國(guó)際航空門戶，服務(wù)于“一帶一路”戰(zhàn)略，挖掘輔助機(jī)場(chǎng)的發(fā)展?jié)摿Γ晟茩C(jī)場(chǎng)等級(jí)體系，加快建設(shè)高效的地面交通疏散網(wǎng)絡(luò)。

機(jī)場(chǎng)群 空間格局 全球城市區(qū)域 粵港澳大灣區(qū)

一、引言

2017年3月“建設(shè)世界級(jí)的粵港澳大灣區(qū)城市群”國(guó)家戰(zhàn)略的提出，進(jìn)一步驗(yàn)證了在全球經(jīng)濟(jì)一體化的巨大推動(dòng)下，全球城市區(qū)域是未來(lái)全球城市發(fā)展的必然趨勢(shì)。在此過(guò)程中，交通不僅僅是交易費(fèi)用的組成部分，更是城市區(qū)域各種功能聯(lián)系形成和強(qiáng)化的基礎(chǔ)條件。民航運(yùn)輸較其他運(yùn)輸方式具有快速、高效、便捷的優(yōu)勢(shì)，因此與全球城市區(qū)域相適應(yīng)的機(jī)場(chǎng)群建設(shè)，對(duì)提高全球城市區(qū)域的對(duì)外開放程度、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與優(yōu)化都具有非常重要的作用[1-4]。為此，研究全球機(jī)場(chǎng)群的空間格局，特別是各大全球城市區(qū)域機(jī)場(chǎng)群，對(duì)有效引導(dǎo)中國(guó)機(jī)場(chǎng)群的發(fā)展、支撐國(guó)際一流大灣區(qū)的建設(shè)具有重要的借鑒意義。

相比于國(guó)外19世紀(jì)70年代已經(jīng)開展的機(jī)場(chǎng)群形成和演化、區(qū)域內(nèi)旅客機(jī)場(chǎng)選擇、機(jī)場(chǎng)間和航空企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)等機(jī)場(chǎng)群研究，國(guó)內(nèi)全球城市區(qū)域機(jī)場(chǎng)群研究仍舊處于形成或發(fā)展初期[5-15]。主要通過(guò)案例研究總結(jié)國(guó)外全球城市區(qū)域機(jī)場(chǎng)群建設(shè)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和發(fā)展模式，或另有交通工程類學(xué)者采用數(shù)量分析方法，以機(jī)場(chǎng)群區(qū)域內(nèi)的居民航空出行選擇為切入點(diǎn)研究航空客流需求分布、機(jī)場(chǎng)群內(nèi)部市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和機(jī)場(chǎng)選址等問(wèn)題[16-29]。盡管學(xué)者們?cè)卺槍?duì)機(jī)場(chǎng)群的研究中，已發(fā)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)群的發(fā)展過(guò)程中存在機(jī)場(chǎng)分工的問(wèn)題，且在其發(fā)展過(guò)程中需對(duì)各機(jī)場(chǎng)的功能定位進(jìn)行協(xié)調(diào)，但均停留在對(duì)定性分析上的協(xié)調(diào)策略或建議的提出。機(jī)場(chǎng)群的理論基礎(chǔ)建設(shè)仍顯薄弱，與地理空間相結(jié)合的定量化識(shí)別更需加強(qiáng)。本文在對(duì)機(jī)場(chǎng)群空間識(shí)別的基礎(chǔ)上，從全球各地區(qū)機(jī)場(chǎng)群的數(shù)量和規(guī)模、不同機(jī)場(chǎng)群內(nèi)機(jī)場(chǎng)距離等方面進(jìn)行分析，揭示全球機(jī)場(chǎng)群空間格局和美國(guó)紐約灣區(qū)、舊金山灣區(qū)、東京灣區(qū)三大典型全球城市區(qū)域機(jī)場(chǎng)群發(fā)展現(xiàn)狀。

二、研究區(qū)域與方法

（一）研究范圍與數(shù)據(jù)

本文的研究范圍為全球5大洲（除南極洲），北非、撒哈拉以南非洲、拉丁美洲和加勒比、北美、中亞、東亞、東南亞、南亞、西亞、東歐、北歐、西歐、南歐、澳大利亞和新西蘭、美拉尼西亞、密克羅尼西亞、波利尼西亞等全球17個(gè)次區(qū)域，248個(gè)國(guó)家和地區(qū)。航空數(shù)據(jù)來(lái)源于OAG（Official Aviation Guide），包括近900家全球主要航空公司、4103個(gè)民用機(jī)場(chǎng)的2016年計(jì)劃客運(yùn)航班和可售座位數(shù)①。

（二）研究方法

不同時(shí)間段、不同地區(qū)機(jī)場(chǎng)群識(shí)別的方法和標(biāo)準(zhǔn)存在差異，但主要包括區(qū)域范圍的劃定、內(nèi)部機(jī)場(chǎng)篩選和等級(jí)體系的構(gòu)建等過(guò)程。

1.全球機(jī)場(chǎng)群空間范圍劃定

為了更精確地對(duì)機(jī)場(chǎng)群進(jìn)行識(shí)別，考慮部分國(guó)家地面、交通基礎(chǔ)設(shè)施水平較低，全球城市區(qū)域（Global city-regions）的發(fā)展航空自由化引導(dǎo)下機(jī)場(chǎng)服務(wù)范圍的擴(kuò)大化，本文以3小時(shí)車程時(shí)間來(lái)識(shí)別機(jī)場(chǎng)群的空間范圍[30-31]。選取2016年OAG(Official Aviation Guide)的計(jì)劃航班信息中年可售座位數(shù)大于60萬(wàn)的機(jī)場(chǎng)作為全球航空市場(chǎng)提供民用航空服務(wù)的重要機(jī)場(chǎng)。在此基礎(chǔ)上，按機(jī)場(chǎng)可售座位數(shù)大小降序排列所有機(jī)場(chǎng)，依次將排名靠前的機(jī)場(chǎng)作為O點(diǎn)，剩余機(jī)場(chǎng)作為D點(diǎn)，通過(guò)Python2.7.13編程，并調(diào)用OpenStreet API查詢OD機(jī)場(chǎng)之間的車程時(shí)間，一旦識(shí)別到兩個(gè)機(jī)場(chǎng)之間的車程時(shí)間低于3小時(shí)，我們就將該機(jī)場(chǎng)與排名靠前的機(jī)場(chǎng)歸為同一個(gè)機(jī)場(chǎng)群，并不再對(duì)同一機(jī)場(chǎng)進(jìn)行重復(fù)分配。

2.機(jī)場(chǎng)等級(jí)體系識(shí)別

為構(gòu)建機(jī)場(chǎng)群內(nèi)部機(jī)場(chǎng)等級(jí)體系，本文分別計(jì)算區(qū)域內(nèi)各機(jī)場(chǎng)可售座位數(shù)的占比,并以此作為識(shí)別主要機(jī)場(chǎng)（primary airports）、輔助機(jī)場(chǎng)（secondary airports）的依據(jù)。

式中，PSij為2016年機(jī)場(chǎng)群i中機(jī)場(chǎng)j的可售座位數(shù)所占比例，Sij為機(jī)場(chǎng)群i中機(jī)場(chǎng)j的可售座位數(shù)，n為該機(jī)場(chǎng)群內(nèi)的機(jī)場(chǎng)總數(shù)。其中，主要機(jī)場(chǎng)的可售座位數(shù)占比大于或等于20%，同時(shí)占比最高的機(jī)場(chǎng)為核心機(jī)場(chǎng)。輔助機(jī)場(chǎng)可售座位數(shù)占比則為1%～20%之間，剩余可售座位數(shù)占比低于1%機(jī)場(chǎng)為其他重要機(jī)場(chǎng)，以上所有類別的機(jī)場(chǎng)的可售座位數(shù)均需大于60萬(wàn)座位數(shù)/年。

圖1 2016年全球機(jī)場(chǎng)群空間分布圖

圖2 2016年各次區(qū)域機(jī)場(chǎng)群數(shù)量和計(jì)劃客運(yùn)航班、可售座位比重

三、全球機(jī)場(chǎng)群空間格局

（一）數(shù)量分布特征

全球共有170個(gè)機(jī)場(chǎng)群，涉及479個(gè)重要機(jī)場(chǎng)，提供全球約70%的可售座位和超過(guò)60%的航班。從數(shù)量上來(lái)看，除北美、南亞分別擁有35個(gè)、29個(gè)機(jī)場(chǎng)群外，拉丁美洲和加勒比、西歐、南歐、東亞、西亞、東南亞均有超過(guò)10個(gè)以上機(jī)場(chǎng)群（圖3）。但機(jī)場(chǎng)群客運(yùn)市場(chǎng)仍舊集中分布在北美、西歐、南亞，分別提供可售座位（計(jì)劃客運(yùn)航班）12億個(gè)（979.3萬(wàn)次）、3.8億個(gè)（247.4萬(wàn)次）、6.2億個(gè)（381.0萬(wàn)次），三者占比分別為34.7%（41.9%）、11.2%（10.6%）、18.1%（16.3%）。

從國(guó)家分析，除民航超級(jí)大國(guó)美國(guó)及傳統(tǒng)意義上民航較為發(fā)達(dá)的歐洲國(guó)家如英、法、德、意等之外，亞洲的中國(guó)、日本、泰國(guó)和非洲的巴西等國(guó)均占有重要的地位（表1）。美國(guó)和中國(guó)分別擁有機(jī)場(chǎng)群32個(gè)和20個(gè)，對(duì)應(yīng)提供年可售座位量11.2億個(gè)和6.13億個(gè)，遠(yuǎn)超位居世界第3位的英國(guó)。對(duì)比各國(guó)航空客運(yùn)總規(guī)模和機(jī)場(chǎng)群客運(yùn)規(guī)模，印度出現(xiàn)排位落差。作為航空客運(yùn)總規(guī)模位居前列的國(guó)家，印度擁有38個(gè)重要機(jī)場(chǎng)，提供超過(guò)1.9億個(gè)年可售座位數(shù)，但其機(jī)場(chǎng)群可售座位數(shù)為5954.8萬(wàn)，僅占重要機(jī)場(chǎng)可售座位總數(shù)的30.9%。說(shuō)明印度的重要機(jī)場(chǎng)布局相對(duì)分散，相鄰城市之間的通航尚未成為其重點(diǎn)航空服務(wù)市場(chǎng)。從各國(guó)機(jī)場(chǎng)群內(nèi)平均機(jī)場(chǎng)數(shù)量來(lái)看，英國(guó)、德國(guó)等歐洲國(guó)家的機(jī)場(chǎng)群平均機(jī)場(chǎng)數(shù)量分別為6個(gè)、4個(gè)，日本作為島嶼國(guó)家，機(jī)場(chǎng)建設(shè)密度和地面交通發(fā)展水平較高，其機(jī)場(chǎng)群平均機(jī)場(chǎng)數(shù)量也為4個(gè)。而泰國(guó)、巴西機(jī)場(chǎng)群平均機(jī)場(chǎng)數(shù)量較少，僅為2個(gè)。

表1 2016年機(jī)場(chǎng)群可售座位數(shù)排名前十的國(guó)家

（二）機(jī)場(chǎng)等級(jí)體系特征

機(jī)場(chǎng)群中的主要機(jī)場(chǎng)平均規(guī)模遠(yuǎn)大于輔助機(jī)場(chǎng)。全球170個(gè)機(jī)場(chǎng)群中共有285個(gè)主要機(jī)場(chǎng)，185個(gè)輔助機(jī)場(chǎng)。其中，主要機(jī)場(chǎng)、輔助機(jī)場(chǎng)分別提供了31.9億個(gè)和5.6億個(gè)可售座位數(shù)，對(duì)應(yīng)占全球機(jī)場(chǎng)群可售座位總數(shù)的84.9%、14.9%（表2）。除西歐的主要機(jī)場(chǎng)和輔助機(jī)場(chǎng)可售座位比值（計(jì)劃客運(yùn)航班比值）最小之外，北非、撒哈拉以南非洲、南歐、西亞、東南亞、澳大利亞和新西蘭等6個(gè)次區(qū)域中的主要機(jī)場(chǎng)和輔助機(jī)場(chǎng)可售座位比值（計(jì)劃客運(yùn)航班比值）均大于10（圖4）。

各次區(qū)域之間的主要機(jī)場(chǎng)和輔助機(jī)場(chǎng)數(shù)量比差異較大，南歐、澳大利亞和新西蘭、西亞等次區(qū)域均缺少中間層級(jí)的輔助機(jī)場(chǎng)。全球機(jī)場(chǎng)群主要機(jī)場(chǎng)和輔助機(jī)場(chǎng)的數(shù)量比為1∶1.5，其中南歐、西亞、澳大利亞和新西蘭、北非、撒哈拉以南非洲、東南亞主要機(jī)場(chǎng)和輔助機(jī)場(chǎng)數(shù)量比值最大（≥3），拉丁美洲和加勒比、東歐的主要機(jī)場(chǎng)和輔助機(jī)場(chǎng)數(shù)量比值次之（1.5～3），北美、北歐、西歐、東亞、南亞主要機(jī)場(chǎng)和輔助機(jī)場(chǎng)數(shù)量比值低于平均比值（＜1.5）。

對(duì)比各國(guó)機(jī)場(chǎng)群內(nèi)機(jī)場(chǎng)等級(jí)體系，中美兩國(guó)主要機(jī)場(chǎng)和輔助機(jī)場(chǎng)數(shù)量并不符合“塔形”規(guī)則，即高等級(jí)機(jī)場(chǎng)數(shù)量應(yīng)小于低等級(jí)的機(jī)場(chǎng)數(shù)量，仍舊是以主要機(jī)場(chǎng)數(shù)居多，兩者間的數(shù)量比值維持在1.2～1.3左右，輔助機(jī)場(chǎng)所提供的可售座位數(shù)小于主要機(jī)場(chǎng)的20%。相反，英國(guó)、德國(guó)兩國(guó)輔助機(jī)場(chǎng)數(shù)量大于主要機(jī)場(chǎng)數(shù)的2倍。英國(guó)輔助機(jī)場(chǎng)所提供的座位數(shù)為主要機(jī)場(chǎng)可售座位數(shù)的1.3倍，第二梯隊(duì)的輔助機(jī)場(chǎng)整體發(fā)展更為成熟。

表2 2016年各次區(qū)域主要機(jī)場(chǎng)和輔助機(jī)場(chǎng)指標(biāo)

圖3 各次區(qū)域主要機(jī)場(chǎng)和輔助機(jī)場(chǎng)的指標(biāo)數(shù)值比

四、世界三大灣區(qū)機(jī)場(chǎng)群空間分布特征

目前，學(xué)術(shù)界對(duì)全球城市區(qū)域的界定指標(biāo)和范圍尚無(wú)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)內(nèi)主要沿用Scott（2001）對(duì)全球城市區(qū)域（Global city-regions）的定義，認(rèn)為全球城市區(qū)域是在高度全球化下，以經(jīng)濟(jì)聯(lián)系為基礎(chǔ)，由全球城市及其腹地聯(lián)合形成的獨(dú)特空間現(xiàn)象[32]。基本共識(shí)是一旦“大都市區(qū)”“城市密集區(qū)”及“大都市連綿區(qū)”等地域被賦予全球經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略地位，可稱之為全球城市區(qū)域?？v觀國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)全球城市區(qū)域的實(shí)證研究，紐約大都市區(qū)、倫敦都市圈和日本首都圈可視為世界最發(fā)達(dá)的全球城市區(qū)域。而全球城市區(qū)域與世界級(jí)機(jī)場(chǎng)群總是相伴而生，以美國(guó)紐約灣區(qū)、舊金山灣區(qū)、東京灣區(qū)為首的世界三大灣區(qū)均呈現(xiàn)出不同發(fā)展形態(tài)，分別對(duì)應(yīng)多核心、單核和雙核發(fā)展模式。其中，以美國(guó)紐約灣區(qū)為代表的機(jī)場(chǎng)群最為復(fù)雜，具有完善的機(jī)場(chǎng)體系，發(fā)展最為成熟。

圖4 各國(guó)機(jī)場(chǎng)群內(nèi)不同等級(jí)機(jī)場(chǎng)數(shù)量分布圖

（一）美國(guó)紐約灣區(qū)機(jī)場(chǎng)群

紐約是全球知名的金融中心，以它為核心所形成的紐約灣區(qū)是美國(guó)發(fā)展最為成熟的機(jī)場(chǎng)群之一，具有機(jī)場(chǎng)體系完善、區(qū)域內(nèi)機(jī)場(chǎng)發(fā)展較為均衡的特點(diǎn)?；?小時(shí)車程時(shí)間識(shí)別發(fā)現(xiàn)，整個(gè)紐約灣區(qū)已經(jīng)形成了以肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)（John F.Kennedy International Airport，JFK）、費(fèi)城國(guó)際機(jī)場(chǎng)（Philadelphia International Airport，PHL）、紐瓦克自由國(guó)際機(jī)場(chǎng)（Newark Liberty International Airport，EWR）為主要機(jī)場(chǎng)，拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)（LaGuardia Airport，LGA）、布拉德利國(guó)際機(jī)場(chǎng)（Bradley International Airport，BDL）為輔助機(jī)場(chǎng)，大西洋城國(guó)際機(jī)場(chǎng)（Atlantic City International Airport，ACY）、維斯特切斯特郡機(jī)場(chǎng)（Westchester County Airport，HPN）為其他重要機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)體系。其中，2016年主要機(jī)場(chǎng)可售座位數(shù)占整個(gè)機(jī)場(chǎng)群的74.1%，對(duì)應(yīng)輔助機(jī)場(chǎng)占比23.2%，其他重要機(jī)場(chǎng)占1.4%。除了處于第三梯隊(duì)的其他重要機(jī)場(chǎng)發(fā)展稍顯不足外，主要機(jī)場(chǎng)與輔助機(jī)場(chǎng)之間的發(fā)展差距較小。除肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)占據(jù)區(qū)域1/3的客運(yùn)市場(chǎng)外，費(fèi)城國(guó)際機(jī)場(chǎng)、紐瓦克自由國(guó)際機(jī)場(chǎng)、拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)等3個(gè)機(jī)場(chǎng)的年可售座位數(shù)占比均在19%～22%之間。

從空間分布來(lái)看，紐約灣區(qū)機(jī)場(chǎng)群內(nèi)的4個(gè)機(jī)場(chǎng)均位于距離肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)50千米以內(nèi)，而其他機(jī)場(chǎng)也均位于距離城市較近的地方，最大程度上滿足了周邊居民的航空出行。其中，紐約市周邊是機(jī)場(chǎng)分布最多也最為緊密的地區(qū)，肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)（JFK）、紐瓦克自由國(guó)際機(jī)場(chǎng)（EWR）、拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)（PHL）均分布在距離紐約市中心20千米、15千米和11千米左右。

圖5 紐約灣區(qū)機(jī)場(chǎng)群空間分布圖

（二）美國(guó)舊金山灣區(qū)機(jī)場(chǎng)群

美國(guó)舊金山灣區(qū)作為加州第二大都會(huì)區(qū)，僅次于大洛杉磯地區(qū)，是世界上最重要的高科技研發(fā)中心和科教文化中心之一。根據(jù)3小時(shí)車程識(shí)別，該地區(qū)已經(jīng)形成了以舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)（San Francisco International Airport，SFO）為核心機(jī)場(chǎng)，奧卡蘭國(guó)際機(jī)場(chǎng)（Oakland International Airport，OAK）、諾曼·峰田圣荷西國(guó)際機(jī)場(chǎng)（Norman Y.Mineta San José International Airport，SJC）、薩克拉門托國(guó)際機(jī)場(chǎng)（Sacramento International Airport，SMF）為輔助機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)群。其中，主要機(jī)場(chǎng)可售座位數(shù)占比53.16%，對(duì)應(yīng)輔助機(jī)場(chǎng)占比32.69%，其他重要機(jī)場(chǎng)占比14.15%。

整體來(lái)看，雖然舊金山灣區(qū)機(jī)場(chǎng)數(shù)量要小于紐約灣區(qū)，但其機(jī)場(chǎng)分布仍舊較為緊密。除核心機(jī)場(chǎng)外，區(qū)域內(nèi)的其他機(jī)場(chǎng)間的客運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模相當(dāng)，無(wú)明顯落差。距離舊金山市區(qū)僅16千米左右的舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)的航空客運(yùn)服務(wù)仍占據(jù)主導(dǎo)地位，可售座位數(shù)遠(yuǎn)大于距離舊金山市區(qū)18千米左右的奧卡蘭國(guó)際機(jī)場(chǎng)。諾曼·峰田圣荷西國(guó)際機(jī)場(chǎng)、薩克拉門托國(guó)際機(jī)場(chǎng)也均在位于距離其核心機(jī)場(chǎng)的150千米范圍內(nèi)，兩者之間年可售座位數(shù)僅相差5%。

（三）日本東京灣區(qū)機(jī)場(chǎng)群

相較于紐約和舊金山灣區(qū)，東京灣區(qū)機(jī)場(chǎng)群機(jī)場(chǎng)組成較為簡(jiǎn)單。在以地面交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)的東京灣區(qū)僅以東京羽田國(guó)際機(jī)場(chǎng)（Tokyo International Airport，HND）、成田國(guó)際機(jī)場(chǎng)（Narita International Airport，NRT）兩家機(jī)場(chǎng)為主。同時(shí)，距離市中心僅12千米的東京羽田國(guó)際機(jī)場(chǎng)，2016年提供了超過(guò)5000萬(wàn)個(gè)可售座位，占比區(qū)域總數(shù)的67.6%，對(duì)應(yīng)成田國(guó)際機(jī)場(chǎng)占比32.38%。從始建初，兩個(gè)機(jī)場(chǎng)之間具有明確的分工和合作關(guān)系，1978年開始運(yùn)營(yíng)的成田國(guó)際機(jī)場(chǎng)是有效解決了19世紀(jì)70年代開始就出現(xiàn)在羽田國(guó)際機(jī)場(chǎng)的容量限制問(wèn)題，同時(shí)成為了日本對(duì)外國(guó)際航班最為重要的機(jī)場(chǎng)。

五、對(duì)粵港澳大灣區(qū)機(jī)場(chǎng)群發(fā)展的啟示

通過(guò)分析全球機(jī)場(chǎng)群空間格局和世界三大典型全球城市區(qū)域機(jī)場(chǎng)群的發(fā)展，為進(jìn)一步配合“粵港澳大灣區(qū)”的發(fā)展戰(zhàn)略，從全球城市區(qū)域機(jī)場(chǎng)群發(fā)展角度應(yīng)注重以下內(nèi)容：

（一）打造多功能國(guó)際航空門戶，服務(wù)于“一帶一路”戰(zhàn)略

對(duì)比全球機(jī)場(chǎng)群的發(fā)展階段，提升機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率成為粵港澳大灣區(qū)機(jī)場(chǎng)群未來(lái)30年的首要命題。相比于英美等發(fā)達(dá)國(guó)家，中國(guó)的機(jī)場(chǎng)密度仍舊較低，粵港澳大灣區(qū)中的三大機(jī)場(chǎng)作為大型國(guó)際機(jī)場(chǎng)，輻射范圍較廣，擁有廣闊的內(nèi)陸腹地市場(chǎng)。與此同時(shí)，粵港澳大灣區(qū)擁有世界三大灣區(qū)的優(yōu)勢(shì)資源，三大主要機(jī)場(chǎng)所處城市均擁有享譽(yù)世界的名牌，香港是亞洲著名的金融城，深圳是快速發(fā)展的創(chuàng)新知識(shí)城，廣州保有大量先進(jìn)制造業(yè)。在這三大產(chǎn)業(yè)的交織融合和共同發(fā)展下，粵港澳大灣區(qū)的航空市場(chǎng)不僅僅擁有強(qiáng)大的內(nèi)需，國(guó)際航空市場(chǎng)也將進(jìn)一步增加。但相比日本東京灣區(qū)機(jī)場(chǎng)群，粵港澳大灣區(qū)內(nèi)的機(jī)場(chǎng)受限于航空管制，除香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)外，其他機(jī)場(chǎng)的國(guó)際話語(yǔ)權(quán)仍舊較低，所對(duì)應(yīng)的國(guó)際航空市場(chǎng)覆蓋范圍受限，在與新加坡、日本東京、泰國(guó)曼谷等機(jī)場(chǎng)群進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程中仍顯吃力。因此，未來(lái)粵港澳大灣區(qū)應(yīng)鼓勵(lì)各大航空公司配合“一帶一路”的戰(zhàn)略需求，開辟國(guó)際航線，尤其是遠(yuǎn)程洲際航線，加強(qiáng)與中西部、東北部地區(qū)的航空聯(lián)系，優(yōu)化航班資源配置，提高機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)效率，爭(zhēng)取中國(guó)與“一帶一路”沿線國(guó)家的客運(yùn)份額，由此強(qiáng)化粵港澳大灣區(qū)機(jī)場(chǎng)群的全球航空樞紐地位。

圖6 舊金山灣區(qū)機(jī)場(chǎng)群空間分布圖

圖7 東京灣區(qū)機(jī)場(chǎng)群空間分布圖

（二）挖掘輔助機(jī)場(chǎng)的發(fā)展?jié)摿Γ晟茩C(jī)場(chǎng)等級(jí)體系

就目前來(lái)看，粵港澳大灣區(qū)機(jī)場(chǎng)群發(fā)展較為成熟，三大主要機(jī)場(chǎng)之間的競(jìng)爭(zhēng)較為激烈，未來(lái)更可能的是走向于類似紐約灣區(qū)的多核心發(fā)展模式。香港、深圳、廣州三大機(jī)場(chǎng)客運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模已經(jīng)超過(guò)了90%，第二梯隊(duì)的輔助機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)份額僅占10%，無(wú)其他重要機(jī)場(chǎng)作為補(bǔ)充。目前廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)所面臨的超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)也正是由于已建設(shè)的輔助機(jī)場(chǎng)并未發(fā)展起來(lái)，同時(shí)由于地理位置和環(huán)境限制也無(wú)法承載廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)的容量轉(zhuǎn)移，造成區(qū)域整體發(fā)展空間受限。因此，在接下來(lái)的機(jī)場(chǎng)群發(fā)展中，不僅僅要注重大門戶、大樞紐的發(fā)展，更是要充分利用現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施條件，充分挖掘輔助機(jī)場(chǎng)的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

（三）加快建設(shè)高效的地面交通疏散網(wǎng)絡(luò)

相比于紐約灣區(qū)、舊金山灣區(qū)、東京灣區(qū)機(jī)場(chǎng)群的機(jī)場(chǎng)布局，粵港澳大灣區(qū)內(nèi)的機(jī)場(chǎng)布局相對(duì)分散，各機(jī)場(chǎng)距離核心機(jī)場(chǎng)的平均車程時(shí)間在2小時(shí)以上，加以香港與大陸之間的邊界效應(yīng)，使得旅客在區(qū)域內(nèi)的機(jī)場(chǎng)間無(wú)法得到快速流通。這種距離摩擦削弱了機(jī)場(chǎng)之間的聯(lián)系，無(wú)法形成有效的機(jī)場(chǎng)分工。因此，在全球城市區(qū)域機(jī)場(chǎng)群未來(lái)的發(fā)展過(guò)程中，應(yīng)特別注重地面交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，建構(gòu)一條綜合交通體系的高速疏散通道，這是整個(gè)粵港澳大灣區(qū)，特別是廣州作為連通深港澳和中國(guó)內(nèi)陸的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)所需發(fā)揮的作用。

注釋：

①各國(guó)和地區(qū)分類依據(jù)來(lái)源于聯(lián)合國(guó)官網(wǎng)，為方便分析，將地區(qū)代碼分類中的“中國(guó)香港特別行政區(qū)”、“中國(guó)澳門特別行政區(qū)”合并到“中國(guó)”。

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Spatial Pattern of the Worldwide Airport Clusters and Its Enlightenment for Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area

Cao Xiaoshu,Yang Jingsheng ,Liao Wang

This article employs the OAG (Official Airline Guide) flight schedule data of 2016 to first analyze the spatial pattern of airport clusters and the current situation of the world's three Bay Areas.Results indicate that:besides European countries and the United States,China,Japan,Thailand and Brazil occupy important positions in the construction of airport clusters in the world.As the most mature airport clusters in China,Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area has shown the multi-core development mode with a more perfect airport system,but the potential of secondary airports is yet to be explored.From the perspective of space distance,the layout of airports in the airport clusters in UK or USA are more compacted,the cost of mobilization among airports in the bay areas for the people is still high.Under the theme of the development of“Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area”,it should pay attention to build a multi-functional international aviation gateway,cooperate with the Belt and Road Strategy,explore the potential of secondary airports,improve the airport hierarchy and accelerate the construction of efficient ground traffic evacuation network.

airport clusters; spatial pattern; global city-regions; Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area

F562 doi:10.3969/j.issn.1674-7178.2017.06.004

國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(41671160)。

曹小曙，中山大學(xué)城市與區(qū)域研究中心教授，博士生導(dǎo)師，研究方向?yàn)榈乩砼c規(guī)劃。楊景勝，廣東省東莞市城建規(guī)劃設(shè)計(jì)院高級(jí)工程師，主要從事建筑設(shè)計(jì)、規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)項(xiàng)目技術(shù)審查、規(guī)劃管理研究。廖望，中山大學(xué)城市與區(qū)域研究中心博士研究生，研究方向?yàn)楹娇者\(yùn)輸?shù)乩砼c城市發(fā)展。

盧不文）