張繼光

（蘇州高新有軌電車(chē)有限公司，215011，蘇州//工程師）

現(xiàn)代有軌電車(chē)平交路口信號(hào)優(yōu)先需求分析及蘇州有軌電車(chē)實(shí)踐方案

張繼光

（蘇州高新有軌電車(chē)有限公司，215011，蘇州//工程師）

現(xiàn)代有軌電車(chē)線(xiàn)路多沿地面敷設(shè)，與道路平面交叉。為提高有軌電車(chē)通行效率，應(yīng)在平交路口給予有軌電車(chē)優(yōu)先通行權(quán)。結(jié)合蘇州高新區(qū)有軌電車(chē)1號(hào)線(xiàn)的實(shí)際情況，分析并比較了有軌電車(chē)平交路口信號(hào)優(yōu)先控制方案。詳細(xì)描述了實(shí)時(shí)交互式方案的設(shè)計(jì)。實(shí)時(shí)交互式方案的靈活性、適用性好、安全性高，其控制策略易調(diào)整，便于管理，能較好地滿(mǎn)足相關(guān)需求。

現(xiàn)代有軌電車(chē)；平交路口；信號(hào)優(yōu)先；控制方案

在經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較迅速的二、三線(xiàn)城市，地鐵的建設(shè)受限于城市的規(guī)模及建設(shè)資金，無(wú)法在短期內(nèi)實(shí)施。現(xiàn)代有軌電車(chē)作為介于地鐵與快速道路公交之間的公共交通，可以通過(guò)合理的線(xiàn)位設(shè)計(jì)，作為中型城市的骨干公共交通，以解決人們的出行問(wèn)題，有效降低道路的交通壓力。有軌電車(chē)的建設(shè)周期短，資金投入少，更適合中小城市，故近年來(lái)在我國(guó)許多城市陸續(xù)開(kāi)工建設(shè)。

與傳統(tǒng)地鐵不同，有軌電車(chē)線(xiàn)路在與社會(huì)道路的平交路口，與普通社會(huì)車(chē)輛共享路權(quán)。為保證有軌電車(chē)安全、高效通過(guò)平交路口，必須對(duì)有軌電車(chē)通行的平交路口信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行特殊的設(shè)計(jì)。

1 基本功能需求分析

安全和效率是一切生產(chǎn)活動(dòng)追求的目標(biāo)，這對(duì)有軌電車(chē)來(lái)講也不例外。平交路口信號(hào)系統(tǒng)的整體設(shè)計(jì)也要先從這兩個(gè)方面入手。

首先，從安全方面來(lái)講，有軌電車(chē)雖為特殊車(chē)輛，但也參與路口交通，其安全需求與普通社會(huì)機(jī)動(dòng)車(chē)輛、非機(jī)動(dòng)車(chē)輛和行人是一致的。只有路口交通參與者都服從路口信號(hào)的“統(tǒng)一協(xié)調(diào)”，才能保證路口交通安全。這是路口信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的基本原則。但是，因?yàn)橛熊夒娷?chē)車(chē)輛具有其殊性，其車(chē)體較重、制動(dòng)減速度小、制動(dòng)距離長(zhǎng)、車(chē)輛長(zhǎng)度較長(zhǎng)，所以不宜與其他普通交通參與者采取完全相同的信號(hào)控制方案。本文以蘇州高新區(qū)有軌電車(chē)1號(hào)線(xiàn)車(chē)輛為例進(jìn)行分析。該車(chē)輛基本技術(shù)參數(shù)見(jiàn)表1。

表1 蘇州高新區(qū)有軌電車(chē)1號(hào)線(xiàn)車(chē)輛基本技術(shù)參數(shù)

其次，從效率方面來(lái)講，有軌電車(chē)由于與社會(huì)道路平面交叉，故其平均旅行速度相對(duì)較低（國(guó)內(nèi)全封閉地鐵線(xiàn)路平均旅行速度約為30～40 km/h，現(xiàn)代有軌電車(chē)平均旅行速度約為20～30 km/h）。在保證路口通行安全的前提下，應(yīng)盡量給予有軌電車(chē)優(yōu)先通行權(quán)，使其通過(guò)路口時(shí)不停車(chē)或減少等待時(shí)間，從而提高有軌電車(chē)平均旅行速度。

再次，有軌電車(chē)平交路口信號(hào)系統(tǒng)的整體設(shè)計(jì)還要考慮對(duì)其他路口交通參與者的影響。有軌電車(chē)發(fā)車(chē)密度較大時(shí)，對(duì)路口交通影響較大。如果把有軌電車(chē)當(dāng)作路口交通的唯一核心，片面追求有軌電車(chē)的效率，勢(shì)必對(duì)路口的整體通行效率造成較大制約。

最后，有軌電車(chē)平交路口信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)還需考慮設(shè)備本身的管理分界問(wèn)題。眾所周知，普通交通路口交通信號(hào)控制設(shè)備（Traffic Signal Controller，TSC）的管理方為交警部門(mén)，而有軌電車(chē)專(zhuān)用路口信號(hào)控制設(shè)備（Tram Road Junction Controller，TRJC）的管理方一般為有軌電車(chē)的運(yùn)營(yíng)單位。雖然有軌電車(chē)平交路口的信號(hào)系統(tǒng)要把交通信號(hào)機(jī)和路口控制器整合在一起，但為了清晰管理分解，還是需要在設(shè)計(jì)階段盡可能劃清設(shè)備分界點(diǎn)。

2 信號(hào)控制方案分析

通過(guò)對(duì)歐洲現(xiàn)代有軌電車(chē)的路口信號(hào)優(yōu)先控制系統(tǒng)的調(diào)研發(fā)現(xiàn)，歐洲的道路交通信號(hào)智能化程度較高（多為區(qū)域聯(lián)網(wǎng)、自適應(yīng)型智能控制）。而歐洲有軌電車(chē)的平交路口大多相位較少（多為兩相位），相應(yīng)的計(jì)算場(chǎng)景簡(jiǎn)單、計(jì)算量小，利于對(duì)有軌電車(chē)的優(yōu)先控制。所以，歐洲的現(xiàn)代有軌電車(chē)基本實(shí)現(xiàn)了絕對(duì)信號(hào)優(yōu)先策略。我國(guó)有軌電車(chē)的平交路口大多為多相位路口。多相位的路口若要實(shí)現(xiàn)絕對(duì)信號(hào)優(yōu)先策略，就要打破既有的路口交通信號(hào)放行順序，對(duì)“左轉(zhuǎn)待行”等傳統(tǒng)的路口交通組織設(shè)計(jì)也有影響，可能會(huì)降低路口整體的交通效率。所以，絕對(duì)信號(hào)優(yōu)先方案并不適應(yīng)我國(guó)大多數(shù)城市的交通現(xiàn)狀。

2.1 方案一

信號(hào)控制方案一為廣為人知的“綠波”方案。該方案是指在指定的交通線(xiàn)路上，當(dāng)規(guī)定好路段的車(chē)速后，要求交通信號(hào)機(jī)根據(jù)路段距離，對(duì)目標(biāo)車(chē)流所經(jīng)過(guò)的各路口綠燈起始時(shí)間做相應(yīng)的調(diào)整，以確保該車(chē)流到達(dá)每個(gè)路口時(shí)，正好遇到綠燈?！熬G波”比較適用于城市干線(xiàn)道路的單向交通控制，尤其適用于“潮汐交通”較為明顯的道路。雙向的“綠波”控制方案需要綜合考慮多種因素，適用條件較為苛刻，且在我國(guó)實(shí)際使用中一直沒(méi)有取得很好的效果，故目前應(yīng)用范圍不大。

從某種程度上來(lái)講，雙線(xiàn)線(xiàn)路的有軌電車(chē)對(duì)路口信號(hào)控制的需求，類(lèi)似于雙向的“綠波”方案控制需求。但也存在不少差異：有軌電車(chē)的線(xiàn)位不一定均為城市干線(xiàn)道路；有軌電車(chē)一般按照等間隔發(fā)車(chē)運(yùn)營(yíng)方式，不存在“潮汐交通”現(xiàn)象；有軌電車(chē)要在各個(gè)車(chē)站進(jìn)行上下客作業(yè)，且時(shí)間并不完全可控。所以有軌電車(chē)無(wú)法和普通社會(huì)車(chē)輛一樣按照“綠波”方案規(guī)定的路段車(chē)速行駛。此外，由于“綠波”控制方案對(duì)于車(chē)流有一定的“整理”作用（即使車(chē)流按照信號(hào)周期進(jìn)行分割），故此方案應(yīng)用于有軌電車(chē)線(xiàn)路，會(huì)導(dǎo)致列車(chē)運(yùn)行間隔不可控。而且，按照“綠波”方案進(jìn)行控制，信號(hào)周期、相位差等參數(shù)的調(diào)整都會(huì)直接對(duì)電車(chē)運(yùn)營(yíng)造成較大影響，使后期管理協(xié)調(diào)工作量較大。這有悖于減少管理交叉的目標(biāo)。

2.2 方案二

信號(hào)控制方案二是實(shí)時(shí)交互式方案。如果說(shuō)“綠波”方案是靜態(tài)的，實(shí)時(shí)交互式方案就是動(dòng)態(tài)的。簡(jiǎn)而言之，方案二將有軌電車(chē)作為一種特殊車(chē)輛，其每次通過(guò)路口都給予特殊的信號(hào)處理。每當(dāng)有軌電車(chē)通過(guò)路口時(shí)，都與路口信號(hào)控制系統(tǒng)建立通信，并請(qǐng)求優(yōu)先；當(dāng)車(chē)體全部出清路口后再中斷通信。

此方案的優(yōu)點(diǎn)為：①靈活性、適用性較好，不會(huì)因交通信號(hào)機(jī)常用參數(shù)的修改而影響電車(chē)的運(yùn)營(yíng)；②控制策略易于調(diào)整，如采用相對(duì)優(yōu)先策略，則可減小對(duì)路口交通的影響，使得電車(chē)自然融入整體路面交通；③由于信號(hào)控制系統(tǒng)與有軌電車(chē)建立了通信，可確保有軌電車(chē)完全出清路口后再轉(zhuǎn)換交通信號(hào)相位，保證了有軌電車(chē)在路口區(qū)域內(nèi)的安全；④可根據(jù)功能要求進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，可做到設(shè)備相對(duì)獨(dú)立，便于劃分有軌電車(chē)運(yùn)營(yíng)單位與道路交通管理單位的管理界面。

由上述分析可以看出，實(shí)時(shí)交互式的路口信號(hào)優(yōu)先方案較好地響應(yīng)了有軌電車(chē)優(yōu)先控制的功能需求，故較為適用。

3 交互式路口信號(hào)優(yōu)先控制方案的設(shè)計(jì)及實(shí)踐

3.1 交互式路口優(yōu)先控制方案的設(shè)計(jì)

方案設(shè)計(jì)包括系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)、接口設(shè)計(jì)、設(shè)備布置設(shè)計(jì)等。

3.1.1 系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)

采用交互式路口信號(hào)優(yōu)先方案的系統(tǒng)架構(gòu)如圖1所示。每個(gè)平交路口均應(yīng)配置檢測(cè)設(shè)備、接口設(shè)備、控制設(shè)備和網(wǎng)絡(luò)設(shè)備。

3.1.2 接口設(shè)計(jì)

圖1 交互式路口信號(hào)優(yōu)先方案系統(tǒng)架構(gòu)

為使設(shè)備相對(duì)獨(dú)立、界面清晰，且使控制與被控制關(guān)系明確，故在每個(gè)有軌電車(chē)平交路口均設(shè)置TSC和TRJC。TRJC與TSC通過(guò)硬線(xiàn)直接連接來(lái)進(jìn)行通信。TRJC將有軌電車(chē)接近、進(jìn)入、占用和離開(kāi)路口的狀態(tài)信息傳送給TSC，再由TSC做出相應(yīng)的信號(hào)處理，從而實(shí)現(xiàn)信號(hào)優(yōu)先。同時(shí)，TRJC與TSC均將路口狀態(tài)和控制信息通過(guò)網(wǎng)絡(luò)上傳至各自的控制中心。

有軌電車(chē)的檢測(cè)環(huán)線(xiàn)和專(zhuān)用信號(hào)燈均接入TRJC。因此，可將TRJC作為執(zhí)行和采集設(shè)備，而邏輯控制仍由TSC負(fù)責(zé)。TRJC與TSC的連接硬線(xiàn)只傳輸電平開(kāi)關(guān)信號(hào)。由于涉及安全，應(yīng)采用繼電器電路，利用繼電器的電氣隔離特性來(lái)實(shí)現(xiàn)接口安全。根據(jù)功能要求，TRJC應(yīng)向TSC傳輸有軌電車(chē)的預(yù)告、接近、路口占用和出清信號(hào)（且應(yīng)區(qū)分方向），以及車(chē)輛健康狀態(tài)信號(hào)等；TSC應(yīng)向TRJC傳輸允許有軌電車(chē)前行或禁止通過(guò)信號(hào)（且應(yīng)區(qū)分方向），以及車(chē)輛健康狀態(tài)信號(hào)等。

每一列有軌電車(chē)都可能有兩個(gè)或以上的運(yùn)行方向，而不同的運(yùn)行方向意味著交通信號(hào)相位的不同。因此，當(dāng)多條有軌電車(chē)線(xiàn)路在路口交叉時(shí)，路口信號(hào)優(yōu)先控制系統(tǒng)必須要獲知每列有軌電車(chē)的運(yùn)行方向。這種復(fù)雜情況的信息量巨大，故信號(hào)控制系統(tǒng)需具有大量硬線(xiàn)接口，或者應(yīng)引入數(shù)據(jù)通信型接口。

當(dāng)TRJC向TSC提出有軌電車(chē)信號(hào)優(yōu)先的請(qǐng)求后，TSC會(huì)對(duì)請(qǐng)求信息進(jìn)行處理、判斷，根據(jù)實(shí)際情況，盡量滿(mǎn)足有軌電車(chē)不停車(chē)通過(guò)。為減少對(duì)其他車(chē)輛的影響，信號(hào)優(yōu)先控制系統(tǒng)宜采用“紅燈縮短、綠燈延長(zhǎng)”的策略。在電車(chē)“接近預(yù)告”時(shí)，TSC對(duì)有軌電車(chē)預(yù)計(jì)到達(dá)路口的時(shí)間進(jìn)行計(jì)算，并在有軌電車(chē)“接近路口”時(shí)將執(zhí)行指令，通過(guò)接口電路輸出給TRJC。TRJC根據(jù)執(zhí)行指令顯示有軌電車(chē)信號(hào)燈。

3.2 設(shè)備布置設(shè)計(jì)及實(shí)踐

（1）設(shè)備維護(hù)管理：按照設(shè)計(jì)方案，TSC由交警部門(mén)負(fù)責(zé)維護(hù)管理，TRJC由有軌電車(chē)運(yùn)營(yíng)管理單位負(fù)責(zé)維護(hù)管理。二者管理界面清晰，各負(fù)其責(zé)。

（2）設(shè)備選型：蘇州高新區(qū)有軌電車(chē)1號(hào)線(xiàn)路口電車(chē)專(zhuān)用信號(hào)燈采用“藍(lán)色”“白色”LED（發(fā)光二極管）信號(hào)燈。有軌電車(chē)檢測(cè)設(shè)備采用金屬感應(yīng)環(huán)線(xiàn)（見(jiàn)圖2）。經(jīng)過(guò)使用驗(yàn)證，信號(hào)燈與金屬感應(yīng)環(huán)線(xiàn)性能穩(wěn)定，故障率低。

圖2 金屬感應(yīng)環(huán)線(xiàn)

（3）設(shè)備布置設(shè)計(jì)：有軌電車(chē)“進(jìn)入路口”和“離開(kāi)路口”的檢測(cè)環(huán)線(xiàn)一般布置在停車(chē)線(xiàn)就近位置即可。有軌電車(chē)“接近路口”檢測(cè)環(huán)線(xiàn)的位置設(shè)置是設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。該檢測(cè)環(huán)線(xiàn)距離路口的遠(yuǎn)近直接決定了路口信號(hào)優(yōu)先控制系統(tǒng)為有軌電車(chē)處理優(yōu)先通行的用時(shí)。從直觀上評(píng)判，此用時(shí)越長(zhǎng)，對(duì)有軌電車(chē)的優(yōu)先控制就越有利。但如果“接近路口”檢測(cè)環(huán)線(xiàn)設(shè)置得距路口過(guò)遠(yuǎn)，有軌電車(chē)會(huì)在此段因司機(jī)駕駛習(xí)慣的不同而導(dǎo)致運(yùn)行時(shí)間相差較多。這非常不利于優(yōu)先控制的參數(shù)設(shè)置。為解決這個(gè)矛盾，蘇州高新區(qū)有軌電車(chē)1號(hào)線(xiàn)不僅保留“接近路口”檢測(cè)環(huán)線(xiàn)，還設(shè)計(jì)了“接近預(yù)告”環(huán)線(xiàn)。根據(jù)有軌電車(chē)的運(yùn)行速度數(shù)據(jù)，“接近路口”環(huán)線(xiàn)設(shè)置在距離路口停車(chē)線(xiàn)約150 m處。為盡可能延長(zhǎng)控制系統(tǒng)對(duì)有軌電車(chē)優(yōu)先通行的處理時(shí)間，“接近預(yù)告”環(huán)線(xiàn)設(shè)置較遠(yuǎn)。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，推薦設(shè)置在距離路口400～500 m處（如具備條件，建議此環(huán)線(xiàn)采用虛擬環(huán)線(xiàn)，即采用列車(chē)定位作為請(qǐng)求點(diǎn)，便于后期根據(jù)使用情況靈活修改）。

4 結(jié)語(yǔ)

有軌電車(chē)運(yùn)能主要受單車(chē)載客量、平均運(yùn)行速度及發(fā)車(chē)間隔（運(yùn)行間隔）等三方面因素的制約。有效提高有軌電車(chē)平均旅行速度的措施為提高有軌電車(chē)最高運(yùn)行速度，以及減少運(yùn)行中的非必要停車(chē)。

要提高有軌電車(chē)運(yùn)行效率，除了優(yōu)化路口信號(hào)控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，還要選擇最優(yōu)的有軌電車(chē)線(xiàn)位。如果有軌電車(chē)的線(xiàn)位是跟隨社會(huì)交通車(chē)流的主流向，且有軌電車(chē)運(yùn)行的相位同時(shí)也是社會(huì)交通的主相位，則該相位的“綠信比”較高，那么顯而易見(jiàn)，有軌電車(chē)的優(yōu)先通行也就更容易實(shí)現(xiàn)。所以說(shuō)，線(xiàn)路規(guī)劃也會(huì)從很大程度上決定有軌電車(chē)的運(yùn)能。

另外，現(xiàn)在許多城市交通的管理者把現(xiàn)代有軌電車(chē)視為“入侵者”。這種觀點(diǎn)無(wú)可厚非，畢竟有軌電車(chē)作為一種與普通社會(huì)車(chē)輛存在明顯差異的交通工具，要融入傳統(tǒng)的道路交通是需要過(guò)程的。歐洲多年的有軌電車(chē)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)表明，這并非不能實(shí)現(xiàn)，而是要循序漸進(jìn)，逐步成熟。所以，對(duì)于國(guó)內(nèi)新建有軌電車(chē)的城市而言，初期應(yīng)加強(qiáng)道路交通的秩序管理，加強(qiáng)安全宣傳，為有軌電車(chē)的初期運(yùn)營(yíng)提供大力的安全保障，實(shí)現(xiàn)從建設(shè)到載客運(yùn)營(yíng)的平穩(wěn)過(guò)渡。

［1］ 李盛，楊曉光.現(xiàn)代有軌電車(chē)與道路交通的協(xié)調(diào)控制方法［J］.城市軌道交通研究，2005（4）：23.

［2］ 劉新平.新型有軌電車(chē)信號(hào)系統(tǒng)方案研究［J］.城市軌道交通研究，2012（5）：32.

［3］ 虞笑晨.德國(guó)現(xiàn)代有軌電車(chē)平交口信號(hào)優(yōu)先［J］.城市道橋與防洪，2015（12）：8.

Analysis of Modern Tram Signal Priority Requirement and the Practice of Suzhou Tramway

ZHANG Jiguang

Modern tram lines are generally laid on the ground,making plain intersection with roads.To improve the traffic efficiency，the passing priority must be given to modern tram at intersections.Combined with Suzhou tramway Line 1 running in the High-tech Area，several control solutions for passing priority are compared.The design of real-time interactive scheme is described in detail，it features flexibility，good adaptability and safety，adjustable control strategy and manageability，therefore could meet different requirements.

modern tramway； plain intersection； signal priority；control solution

Author′s address Suzhou New District Tramway Co.，Ltd.，215001，Suzhou，China

U491.2+32∶U482.1

10.16037/j.1007-869x.2017.12.017

2017-03-30）