摘 要：本文圍繞著航線維修的方案制定、過程控制等相關(guān)問題進(jìn)行分析，希望能夠?qū)ψx者提供一些借鑒和參考。

關(guān)鍵詞：航線；維修；措施

中圖分類號：V267 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1004-7344（2018）18-0222-01

1 前 言

飛機(jī)是我們常見的交通工具。飛機(jī)航線的安全是每一個(gè)航空公司運(yùn)營過程中的關(guān)鍵指標(biāo)。航線的維修效率高低也關(guān)系到航空公司的效益。

2 維修方案制定

維護(hù)程序，維護(hù)計(jì)劃和維護(hù)程序是維護(hù)工作順利維護(hù)的指導(dǎo)性文件。維護(hù)程序（MRB）是由航空公司和制造商組成的工業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)（ISC）組織制定運(yùn)輸經(jīng)營人維護(hù)計(jì)劃的框架和基礎(chǔ)。

由MSG-3維護(hù)理論制定的初步最低定期檢查和維護(hù)要求，并由局方為特定運(yùn)輸?shù)燃壔蛞寻惭b的發(fā)動(dòng)機(jī)批準(zhǔn)，以確保民用飛機(jī)的固有可靠性和安全性。制造商的維護(hù)計(jì)劃文件（MPD）使航空公司可以輕松地參照本文檔制定合規(guī)維護(hù)計(jì)劃（AMP），并更合理地執(zhí)行維護(hù)計(jì)劃和相關(guān)規(guī)定。維護(hù)計(jì)劃提供詳細(xì)信息，例如計(jì)劃維護(hù)工作所需的手動(dòng)維護(hù)，每個(gè)維護(hù)間隔計(jì)劃的維護(hù)任務(wù)項(xiàng)目以及維護(hù)工作組合后的手動(dòng)和維護(hù)停機(jī)時(shí)間分析。航空公司制定的維修計(jì)劃（MP）是維修飛機(jī)的最后基礎(chǔ)。

3 預(yù)見性航線維修管理的閉環(huán)控制

持續(xù)適航維護(hù)計(jì)劃（CAMP）是行業(yè)內(nèi)最高級別的安全管理。它包含連續(xù)分析和監(jiān)督系統(tǒng)（CASS）等10個(gè)要素，CASS不斷分析和監(jiān)控CAMP的有效性，以確保實(shí)現(xiàn)CAMP的安全目標(biāo)。通過持續(xù)的分析監(jiān)督和實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)監(jiān)控，確保CASS的維護(hù)方案和維護(hù)手冊的有效性，并達(dá)到預(yù)期效果。從運(yùn)營角度來看，CAMP績效指標(biāo)是飛機(jī)可用率。如果由于維修原因飛機(jī)不可用，則意味著計(jì)劃維護(hù)任務(wù)的效果不如預(yù)期，或維護(hù)管理計(jì)劃需要進(jìn)一步改進(jìn)。航空維修方案繼續(xù)改善，以實(shí)現(xiàn)預(yù)期的運(yùn)營指標(biāo)。預(yù)測性路線維護(hù)管理分為兩個(gè)層次。

第一級屬于生產(chǎn)經(jīng)理的管理責(zé)任范圍。要求提前發(fā)現(xiàn)故障，以便有足夠的處理時(shí)間來減少對操作的影響；及時(shí)管理和改進(jìn)，以便更容易檢測或避免日常維護(hù)的發(fā)生。目標(biāo)是通過生產(chǎn)管理來控制車隊(duì)的技術(shù)條件并滿足運(yùn)營需求。

第二級屬于主管工程師的技術(shù)管理責(zé)任范圍。要求能夠在故障發(fā)生時(shí)迅速處理，避免或減少對操作的影響；之后，可以及時(shí)進(jìn)行技術(shù)總結(jié)，以便下次更好更快地處理。這是一個(gè)相對專業(yè)的技能。目標(biāo)是通過技術(shù)管理來控制獨(dú)立技術(shù)的狀態(tài)，以滿足運(yùn)營需求。

目前，公務(wù)機(jī)公司實(shí)行基于工程師責(zé)任制的扁平化管理。主管工程師負(fù)責(zé)管理飛機(jī)的工程管理，航線技術(shù)管理，航線維護(hù)和發(fā)布。由于這種特殊的跨部門管理方法，分工相對較弱，相反，生產(chǎn)經(jīng)理直接管理工程師的路線技術(shù)。第一級路線維護(hù)管理要求生產(chǎn)經(jīng)理在執(zhí)行系統(tǒng)管理時(shí)扮演工程師的助理和輔導(dǎo)員的角色，并對可能發(fā)生的情況進(jìn)行預(yù)測性總體控制。

第一層級（生產(chǎn)經(jīng)理）的航線維修管理思維邏輯應(yīng)該如下。

（1）飛機(jī)最好不出現(xiàn)故障。若做不到，至少應(yīng)該是（2）。

（2）不出現(xiàn)影響運(yùn)行的關(guān)鍵故障。若做不到，至少應(yīng)該是（3）。

（3）盡量提前預(yù)測各種可能發(fā)生的情況及準(zhǔn)備好處理預(yù)案。若無法完全做到，至少應(yīng)該是（4）。

（4）想辦法提前發(fā)現(xiàn)故障，給自己留下充足的處理時(shí)間。若無法完全做到，至少應(yīng)該是（5）。

（5）在故障發(fā)生時(shí)，盡力協(xié)調(diào)公司運(yùn)行部門，將故障對運(yùn)行的影響降到最低。若無法完全做到，至少應(yīng)該是（6）。

（6）事后進(jìn)行技術(shù)總結(jié)和管理改進(jìn)。例如，因公務(wù)機(jī)長期停場，再加上南方天氣潮濕，容易誘發(fā)計(jì)算機(jī)突發(fā)故障（預(yù)測）。為及早發(fā)現(xiàn)類似故障，因而要求停場期間每隔三天進(jìn)行通電檢查和航班前一天進(jìn)行通電檢查（實(shí)時(shí)監(jiān)控）。該制度實(shí)行至今計(jì)算機(jī)故障明顯減少，很多故障都在停場期間及時(shí)發(fā)現(xiàn)，避免了多次航班延誤。

第二層級（工程師）技術(shù)管理思想邏輯應(yīng)該如下。

（1）航空公司人員故障報(bào)告是否及時(shí)，準(zhǔn)確，完整。如果是，那么下一步。

（2）世界船隊(duì)是否存在類似問題，以及是否有現(xiàn)成的解決方案供參考。如果不是，那么下一步。

（3）系統(tǒng)分析故障的內(nèi)部因果邏輯，如何描述故障隔離手冊，以及是否有更清晰的因果分析（一對一通信）。如果是，那么下一步。

（4）有多種技術(shù)解決方案（如MEL的發(fā)布，更換，計(jì)算機(jī)復(fù)位，等效評估，軟件重新加載，部件重新組裝，局方特別批準(zhǔn)，制造商技術(shù)評估，人員分配，下一次飛行后處理等等）各種情況的可能結(jié)果以及領(lǐng)導(dǎo)層是否可以提供明確的選擇。如果可以，那么下一步。

（5）在緊急情況下執(zhí)行決策并準(zhǔn)備執(zhí)行其他計(jì)劃（包括生產(chǎn)準(zhǔn)備）。如果問題解決了，那么下一步。

（6）做好技術(shù)總結(jié)和分析，總結(jié)早期發(fā)現(xiàn)和快速處理，并提出管理改進(jìn)建議。

盡管每次處理故障并不總是最好的，但我們力求做到最好。準(zhǔn)確，全面，及時(shí)地了解故障信息是快速解決方案的先決條件，其本質(zhì)是一種優(yōu)化過程控制的生產(chǎn)技術(shù)管理。例如，飛機(jī)在飛行前一天檢查電源時(shí)檢測到TCAS天線故障信息，并將故障代碼分析為線路問題。由于過去幾天下雨，天線有點(diǎn)潮濕。故障不能釋放，AOG訂貨太晚，因?yàn)闀r(shí)間久了，天線不能拆卸（需要密封），連接器擰緊也沒用。告知操作部門的情況并向客戶解釋，最后確定AOG。

在訂購時(shí)，使用吹風(fēng)機(jī)將吹風(fēng)機(jī)連續(xù)吹干天線接線盒附近。第二天失敗消失以確保飛行。同時(shí)，暫時(shí)處理泄漏的原因（已下令進(jìn)行永久性檢查）。預(yù)測性維護(hù)管理包括四個(gè)階段：早期檢測（通常是維護(hù)，第一級）-快速處理（發(fā)現(xiàn)故障時(shí)的第二級）-技術(shù)總結(jié)（故障排除后，第二級）-管理改進(jìn)一級日常維護(hù)）。通過兩級技術(shù)管理的閉環(huán)控制，飛機(jī)故障保持在可控狀態(tài)，故障對運(yùn)行的影響降至最低。

4 結(jié)束語

航線維修關(guān)系到航線的正常穩(wěn)定運(yùn)行，對于維修工作航空公司高度重視，并通過優(yōu)化手段提高維修效率。

參考文獻(xiàn)

[1]楊 軍.民用航空器現(xiàn)代航線維修[J].航空維修與工程，2015（4）：48～49.

[2]李克軍.談民用航空器現(xiàn)代航線的維修[J].科技資訊，2017（31）：100.

[3]張 艷.飛機(jī)維修方案的合理優(yōu)化產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益[J].科技致富向?qū)В?016，30：179～180.

[4]馬麗珠.建設(shè)低成本航空公司的探討[J].科技情報(bào)開發(fā)與經(jīng)濟(jì)，2015，17（6）：146～147.

收稿日期：2018-5-17