伊 巍，龍登高，王 苗

(清華大學(xué) 社科學(xué)院經(jīng)濟(jì)所，北京100084)

隨著上海和天津?qū)ν忾_埠，輪船航運和對外貿(mào)易擴大，對航道疏浚與港口建設(shè)的需求也越來越迫切。海河工程局、浚浦工程局(簡稱浚浦局)分別于1897年、1905年相繼在津滬兩地誕生，成為中國近代疏浚業(yè)的發(fā)端①。利用海河工程局原始檔案的相關(guān)研究成果見以下諸文：王長松《近代海河河道治理與天津港口空間轉(zhuǎn)移的過程研究》，北京大學(xué)博士學(xué)位論文，2011 年；AI Wang，City of the River： The Hai River and the Construction of Tianjin，1897—1948 ，PhD Dissertation，Washington State University，2014；繆德剛，龍登高《中國現(xiàn)代疏浚業(yè)的開拓與事功——基于海河工程局檔案的考察(1897—1949)》，(《河北學(xué)刊》2017年第2期；龍登高，龔寧，孟德望《近代公共事業(yè)的制度創(chuàng)新：利益相關(guān)方合作的公益法人模式——基于海河工程局中外文檔案的研究》，《清華大學(xué)學(xué)報》2017年第6期；龔寧，龍登高，伊巍《破冰：天津港冬季通航的實現(xiàn)——基于海河工程局中外文檔案的研究》，《中國經(jīng)濟(jì)史研究》2017年第6期；龍登高,喬士容,林展《建國初國有企業(yè)工資影響因素的實證分析》，《安徽師范大學(xué)學(xué)報》2017年第4期；龍登高，龔寧，伊巍《近代公益機構(gòu)的融資模式創(chuàng)新——海河工程局的公債發(fā)行》，《近代史研究》2018年第1期。關(guān)于浚浦局的研究，以往學(xué)界少有關(guān)注，有關(guān)檔案史料的公布有《收回浚浦局主權(quán)案史料》，《檔案與史學(xué)》1999年第1期，相關(guān)研究有薛理勇《〈辛丑條約〉與上?？Ｆ志帧?見《上海：海與城的交融》，上海古籍出版社2015年版。洋總工程司(即總工程師)負(fù)責(zé)制成為近代中國疏浚業(yè)的獨特制度，奠定了其高起點和國際視野。在洋總工程師的科學(xué)管理影響下，海河工程局、浚浦局保存了系統(tǒng)完整的英文檔案。我們有幸首次全面挖掘整理這些豐富的原始資料，復(fù)原洋工程師負(fù)責(zé)制及其經(jīng)營管理制度，揭示近代中國水運建設(shè)初始?xì)v程，反映航道疏浚業(yè)這一近代興起的產(chǎn)業(yè)及其時代特征。

一、洋總工程師負(fù)責(zé)制的緣起與實施

近代以來，公司治理的制度與理念從西方引進(jìn)，中國出現(xiàn)首批近代企業(yè)與機構(gòu)。晚清洋務(wù)派通過引進(jìn)西方的科學(xué)技術(shù)和裝備，中國人開始興辦自己的近代企業(yè)，并開始了中國企業(yè)的近代化探索。聘用洋人是當(dāng)時學(xué)習(xí)西方的普遍途徑之一，但是洋人獨挑大梁，全面管理機構(gòu)運營的還不多見。一般來說，洋務(wù)企業(yè)中聘請洋人擔(dān)任監(jiān)工、工程師、礦師的現(xiàn)象較為普遍。洋務(wù)企業(yè)所聘任洋員，以工礦為主的重工企業(yè)最多，約占整體洋員的40%，其次是航運人員占比20%左右。[1]縱觀這些洋務(wù)企業(yè)中的工程師，往往是專業(yè)技術(shù)類的，如工礦企業(yè)中的工礦師、監(jiān)工，且常遭到保守派的抵制。[2]在聘請洋人過程中，還出現(xiàn)過居功自傲、怠工影響企業(yè)發(fā)展的狀況。如張之洞興辦洋務(wù)事業(yè)中大量引進(jìn)洋匠，后期成為其洋務(wù)事業(yè)的包袱與威脅。[3]近代早期中國企業(yè)雖建立了現(xiàn)代企業(yè)制度，然而很多制造企業(yè)仍采用傳統(tǒng)的工頭制、包工制等內(nèi)部管理方式，尚未達(dá)到科學(xué)化管理。[4]460-478這些早期近代企業(yè)治理機制不完善，缺乏公司制度法人治理結(jié)構(gòu)。[4]416-419兩局自創(chuàng)建之始，就實行總工程師負(fù)責(zé)制，形成獨特的運營模式。

(一)海河工程局：率先聘用洋人履行經(jīng)營管理職能

1897年，海河工程局聘林德 (De Linde) 為工程司。王文韶在1897年4月的公告里說：“林德為工程司，管理疏通海河一切工程?！绷攘葦?shù)語，卻賦予其極高的權(quán)力，明確工程全權(quán)交由其負(fù)責(zé)。其聘用合同提到“所有應(yīng)辦工程，今承各國領(lǐng)事薦舉林德熟悉工程，應(yīng)即延用為工程司，必能得力，以專責(zé)成而昭慎重”。合同還規(guī)定“工程各項帳目，均須按月報清，所有領(lǐng)用各款須林德簽字，向稅務(wù)司隨時支領(lǐng)”，賦予了其財務(wù)管理的權(quán)力。該聘用合同規(guī)定了其責(zé)權(quán)利等各個方面，周全而詳盡，且具備中國傳統(tǒng)契約或合同的一般要件。此外，聘用合同對于總工程師離職待遇也有規(guī)定，“林德于此合同已滿回國，本道準(zhǔn)給頭等船票。如合同未滿，林德須自行辭差，則薪水給至開辭之日為止，回國之船票亦不發(fā)給”；“工程司倘因痼病不能辦公，本道執(zhí)有醫(yī)生憑照，即令離差，給予一個月薪水，并給回國船票”。[5]54-56

海河工程局的總工程師一職，從機構(gòu)成立到1949年之前，均由洋人擔(dān)任。首任總工程師林德任此職直到1904年離任回歐洲；1905年古伊吞(M.Quioton) 繼任總工程師一職，任期五年；繼由魏立進(jìn)(J.C.Vliegenthart)擔(dān)任此職*天航局史中記載，魏立進(jìn)于1911年任總工程師，任期一年。參見天津航道局編《天津航道局史》，人民交通出版社2000年版，第402頁。在Putten 文中，J.C.Vliegenthart于1909-1913年任海河工程局總工程師 。Putten F P V D.Corporate behaviour and political risk: Dutch companies in China,1903-1941.Leiden University.2001，P161.，后由品爵尼(Poul E.Muller)繼任至1927年引咎離職；哈德爾(J.A.Hardel)由1928年接任總工程師，直到1934年；穆勒于1935年至1937年任總工程師；崔哈德在1934至1935年曾短暫代理總工程師后，1938年起接替穆勒正式成為總工程師，直到1948年?？偣こ處熞宦氃诤：庸こ桃?guī)劃和疏浚建設(shè)上發(fā)揮了重要作用。[6]401-404

(二)浚浦局：從政府聘任到機構(gòu)自主聘用

浚浦局成立前，英籍海關(guān)稅務(wù)司好博遜、荷蘭領(lǐng)事阿?？隆⑸虾５难筝喒镜榷剂λ]奈克，稱其曾兩次來華察看黃浦江河道，經(jīng)驗頗豐。機構(gòu)成立后，奈克順理成章被聘為“總營造司”，聘期三年，年薪3000鎊。“奈克既為總營造司，凡營造工程有關(guān)，中國照約應(yīng)行改善及保全黃浦河道并吳淞內(nèi)外沙灘各事宜者，即當(dāng)為浚浦總局之顧問員，盡其知能，凡有應(yīng)辦工程，預(yù)行籌畫繪圖，立說并繕具預(yù)算表，呈俟浚浦總局畫押批準(zhǔn)后即行督率興工，其一切工程應(yīng)如何布置營造，惟奈克一人擔(dān)其責(zé)任，但所有改善及保全黃浦河道，各工程如有未經(jīng)浚浦局商允奈克者，不得舉辦”，“工程完善與否，唯奈克是問”。并予奈克的工作生活提供各種便利，包括“合宜房屋一所，以作奈克辦公處，并備合宜房屋一所及常用器具以為住宿公寓。如需“專門之家或辦公處需用幫助人員，應(yīng)會同江海關(guān)道、稅務(wù)司選擇委用”。奈克受清政府之命，受聘于此職，“倘奈克有不遵合同內(nèi)所載應(yīng)盡義務(wù)之情事，中國政府盡可備函辭退，注銷合同”。此后，1905年改訂條款中，規(guī)定了“中國自行選擇熟悉，河工之工程師，經(jīng)辛丑公約畫押之各國使臣大半以為合計，中國即可委派其承辦工程”*浚浦局創(chuàng)立與沿革，老檔案中有大量詳實的史料。清政府與奈克簽訂的聘用合同等關(guān)于開浚黃浦江及上級派員設(shè)局的情況，WPC Vol 1Whangpoo Conservancy Commisssion archive,WPC Vol.1;關(guān)于疏浚黃浦江歸中國自辦的改訂條款案,見WPC Vol.2。。

1910年，奈克離職后，由瑞典人海德生繼任總工程師，全面主持浚浦局的管理工作。值得注意的是，在1912年浚浦章程中，明確規(guī)定“浚浦局舉辦工程及雇用人夫等項均由該局自主”，“應(yīng)用人員及秘書與工程師等均由該局自主聘用管理”，賦予浚浦局總工程師的聘用權(quán)。由此可以看出，中國疏浚機構(gòu)正一步步走向獨立經(jīng)營，逐漸形成獨立自治的格局，是當(dāng)時特殊社會背景下的獨特產(chǎn)物。1912年浚浦局與海德生正式簽署聘用合同，直至1928年，海德生終不負(fù)眾望。如果說奈克的主要貢獻(xiàn)在于前期籌備和推動黃埔疏浚事業(yè)，那么海德生則發(fā)揮了中流砥柱之作用，迎來了浚浦局改組后的快速發(fā)展期。民國十七年(1928年)2月，海德生的助手查德理(Dr.H.Chatley)繼任總工程師，繼續(xù)主持浚浦局工作；1937年5月，查德理離職，由其助理華人薛卓斌繼任*薛卓斌，美國麻省理工大學(xué)畢業(yè)，1929年10月到局工作。參見上海航道局局史編寫組編《上海航道局局史》，文匯出版社2010年版，第37頁。；日本侵占時期，日籍藤澤宅雄擔(dān)任總工程師，薛卓斌任額外總工程師。

二、疏浚技術(shù)的系統(tǒng)研究與國際視野

總工程師疏浚經(jīng)驗頗豐，對業(yè)務(wù)非常熟悉，使得兩局的疏浚專業(yè)技術(shù)不斷得以提升。兩局總工程師，尤其是首任總工程師林德與奈克為近代疏浚業(yè)的奠基起到了舉足輕重的作用，且因成績卓越，被高度贊譽，受到褒獎。林德聘用期滿后，光緒三十年三月十四日(1904年4月29日)，津海關(guān)道唐紹儀與北洋大臣袁世凱呈報皇帝，賞給三等“第二寶星”。宣統(tǒng)二年十一月二十九日(1910年12月30日)，兩江總督張人駿呈請皇帝，奏為奈克受聘蒞滬大工告竣航路通達(dá)現(xiàn)合同期滿請酌予酬獎*奏折內(nèi)容為“工程司林德精于測量，熟諳工程，議令承辦，訂有合同，聲明工程妥浚，由中國酌酬獎勵……合無仰懇天恩，俯準(zhǔn)賞給丹國工程司林德三等第二寶星，以酬勞勛”。參見龍登高，常旭，熊金武等著《國之潤,自疏浚始——天津航道局120年發(fā)展史》，清華大學(xué)出版社2017年版，第26頁。對浚浦局總營造司奈克酬獎等事的奏文，見中國第一歷史檔案館館藏，編號為03-7561-034。。

(一)全面勘察、系統(tǒng)研究與綜合解決方案

早在光緒元年(1875年)，受洋商會與外國領(lǐng)事的委托，荷蘭工程師安思樂(G.A.Escher)和奈克(J.de Rijke)*J.de Rijke的名字在不同文獻(xiàn)中，曾被翻譯為奈克、耐克、奈德等，本文采用清政府聘用合同中稱謂“奈克”。首次對黃浦江內(nèi)沙進(jìn)行實地考察，提出不同治理方案*海德生Project for the Continued Whangpoo Regulation，1912，WPC Vol.74，p5.。安思樂主張改善老航道，奈克則認(rèn)為黃浦江徑流量很小，長江水深但潮流量很大，河道的維持主要靠潮水，退潮流量大于進(jìn)潮流量，退潮挾帶一部分沙出口，因此應(yīng)盡可能增加進(jìn)潮量，因距河口4公里北港嘴阻礙進(jìn)潮量，須將北港嘴放寬改直。光緒二十三年(1897年)，奈克應(yīng)邀第二次前來上海，繼續(xù)商討治理大計。次年1月，奈克在寫給上?？偵虝摹稄纳虾Ｏ蛳掠蔚狞S浦江》中，附有A、B兩份方案。A方案建議自距河口10公里高橋沙處另開一條河道通達(dá)長江；B方案重申堵塞老航道，采用南支新航道，從吳淞口到江南船廠33公里，用疏浚導(dǎo)治的方法，治理航道。

浚浦局成立后，清政府以20年為期，撥銀年46萬兩，聘奈克為浚浦局總營造師，全面實施“B方案”，下決心治理黃浦江。在河口段起向上游約31公里內(nèi)，制定左右兩岸浚浦線(Normal Line)*關(guān)于上海港內(nèi)疏浚、浚浦線等港務(wù)管理事項，浚浦線規(guī)定在黃浦江上端江南船廠處寬1197英尺(365米)、河口處寬約2690英尺(820米)，并設(shè)定航行深度為6.1米。以經(jīng)距河口15.2公里的陳家嘴河寬為據(jù)，在近河口處逐漸放寬，整個航道呈漏斗形。奈克采用的就是使黃浦江河寬符合浚浦線的方案。WPC Vol.293.，整齊平順固定岸線寬度。自下而上，收縮河口，使?jié)q退之潮流匯歸一道，以去除外沙之障礙；切削或拓寬北港嘴河身，以暢其流；堵塞輪船道，開挖帆船道，使河流全歸此道，以收狹、修齊河身，根除吳淞內(nèi)沙之障礙；收縮周家嘴河身；切削陸家嘴，以放寬河身，深潭之處加以填底；切削南市嘴一帶河身等。

與治理黃浦類似的是，早在海河工程局成立前，就已經(jīng)開始著手籌劃疏浚海河航道。1895年，天津商會委任林德策劃治理海河方案。[7]次年，林德的《海河報告》提出了系統(tǒng)性治理構(gòu)想。由于河道治理是個系統(tǒng)工程，本著循序漸進(jìn)的穩(wěn)健路線，取海河泥樣，通過領(lǐng)事館送歐洲專家化驗，弄清海河泥沙的性能及其適應(yīng)性；全面勘測海河，包括水文、地質(zhì)、河道及兩岸，大沽口的海浪、潮汐、海岸等；通過三角測量和大沽零點的設(shè)置，明確水準(zhǔn)測量標(biāo)準(zhǔn)。在此基礎(chǔ)上，林德提出了整體疏浚方案，即塞支強干，護(hù)岸維護(hù)和裁彎取直。[8]37

(二)航道疏浚工程的理論基礎(chǔ)與治理理念

浚浦局重視理論研究，其出版的各類技術(shù)文獻(xiàn)和出版物，不僅包括水文測繪、港口規(guī)劃、工程設(shè)計等技術(shù)要素的詳細(xì)數(shù)據(jù)、圖紙、圖表，還包括上海港與英美等國際一級港口的橫向?qū)Ρ?，以及上海港對外貿(mào)易的總結(jié)和展望，從理論和技術(shù)的層面支撐了上海港的未來發(fā)展。早在1876年，荷蘭籍工程師安思樂和奈克就著有《關(guān)于吳淞外沙的報告》《改善吳淞外沙的計劃》，分別提出治理黃浦江的不同方案。光緒二十年(1894年)5月，別思比(A.M.Bisbee)在WoosungInnerBar中提出了從吳淞口至江南造船廠全面整治黃浦江的建議。光緒二十四年(1898年)1月，奈克寫給上?？偵虝摹稄纳虾Ｏ蛳掠蔚狞S浦江》等報告、方案，都成為浚浦局成立后制定疏浚方案的第一手寶貴資料。

1912年浚浦局改組后，總工程師海德生兢兢業(yè)業(yè)，不僅負(fù)責(zé)技術(shù)總監(jiān)、日常管理工作和全面統(tǒng)籌疏浚業(yè)務(wù)，還善于在工作中積累素材并歸納總結(jié)。此間的正式出版物不勝枚舉，1911年和1912年分別出版了ProjectfortheContinuedRegulationoftheWhangpoo1911and2ndEdition1912；1916年和1918年先后發(fā)表關(guān)于黃浦江水文的第一號和第二號報告ReportontheHydrographyoftheWhangpoo(1916)、ReportontheHydrographyoftheWhangpooNo.2(1918)；1917年發(fā)表了系列《關(guān)于長江口口灣的調(diào)查報告》和《揚子江口水文報告》，即ReportontheYangtseEstuary(1917)，報告指出由于航道深度的要求日增，上海港的潛力問題亟待進(jìn)行專門研究，后又持續(xù)對黃浦江的水位、漲灘、潮沙、流向以及淤塞情況進(jìn)行勘測工作，了解長江口對黃浦江的影響，研究吳淞口以下的長江河道，尤其南水道的穩(wěn)定性與將來的變遷；1918年，浚浦局與The A.B.Vatten by ggnadsbyra發(fā)表了聯(lián)合報告《上海港未來的發(fā)展》，即ReportontheFutureDevelopmentoftheShanghaiHarbour(1918)，指出上海港的潛力很大，任何工程都需通盤籌劃，從長計議；同年，還發(fā)表了HydrologicalDatafortheYangtseEstuaryupto1918，TheImprovementoftheHuangpuRiver(1918)等；1919年，顧問局委托浚浦局對改進(jìn)港口南水道和盡快發(fā)展上海港的建設(shè)進(jìn)行深度研究，對杭州灣和蘇州河做了水文勘測，出版了TheHydrologyoftheHangchowBay，PreliminaryProjectfortheRegulationoftheSoochowCreek(1919)；繼ShanghaiHarbourInvestigation(1919)之后，1921年海德生的ShanghaiHarbourInvestigationVariousreporttotheEngineer-in-chiefonspecialinvestigations,1921包括了1919-1921年數(shù)據(jù)；1920年出版了TheimprovementoftheHuangpuRiver(1920)；1921年出版了更加詳盡的基礎(chǔ)研究系列報告，包括ShanghaiHarbourInvestigation，reportbythecommitteeofconsultingengineers(1921)、石料報告ReporttoEngineer-in-chiefonstonesupply,carioustestsmadeduring1920andMudFrictiontests(1921)、土壤物理性質(zhì)報告Reporttoengineer-in-chiefonthePhysicalPropertiesoftheSoilintheneighbourhoodofShanghai(1921)、碼頭設(shè)計報告Reporttoengineer-in-chiefonWharfandPierDesign(1921)、試樁報告Reporttoengineer-in-chiefonPilerTests(1921)、土坯與地下土料報告Reporttoengineer-in-chiefonSoilandsubsoilmaterialinthedistrictaroundandapproachestoShanghai,1919-1921(1921)；1926年海德生總工程師的水深報告Deep-draftwharvesintheWhangpoo(1926)等；1928年Herbert Chatley的PileFoundationsinShanghai(General Series No.13)，甚至運用了量化模型進(jìn)行精密計算。這些水文測繪的研究方法和歷史數(shù)據(jù)，至今都值得參考和借鑒。

尤其重要的是，理論與實踐相結(jié)合的治河理念，為海河和黃浦江的治理提供了先進(jìn)和科學(xué)的實踐方案。林德反思中國治理河道的一項錯誤：“相信治理湍急的河道的最好辦法是建筑寬而大的堤防，認(rèn)為這樣可以容納足量的水。永定河從盧溝橋開始甚至下游三英里處的河床突然擴大，造成流速迅速下降，這就必然形成沉淀和淺灘，原希望減少水流的阻力，反而增加了水流的阻力。河道過寬的直接后果，造成河床的抬高。”[9]13-16浚浦局海德生和奈克認(rèn)為治理黃浦江河道，須使潮量增加，增加淡水徑流沖刷力，盡其所能地利用其本身來維持河道，黃浦江三分之二的容潮量是在江南造船所的上游，下游的深寬靠潮水，退潮時間長，徑流水清?！耙蛲顺陛^漲時間持續(xù)為長，沖刷效力較強，因此，加強和集中退潮是必要的”，“每一個合理的導(dǎo)治計劃，應(yīng)注意到潮量的增加方法是消除淺灘及其他障礙物，使潮水易于流人，從而增加其前進(jìn)的速度”，“在潮沙河流內(nèi)，水道有賴于潮流所引起的沖刷力”，“黃浦江導(dǎo)治工程的工作，或者來個最好定義，就是治理有決定性的速力，以便達(dá)到向往中的河道狀況，并且在最高限度上盡可能由它的本身來維持自己”。[10]38此外，1914年5月，海德生還提出“考察長江口口灣的必要性”，指出長江口沙洲(神灘)才是洋輪進(jìn)出港的障礙所在，應(yīng)注重長江口全面水文地理測量。

(三)整合國際化資源，開展本土化技術(shù)革新與團(tuán)隊建設(shè)

引進(jìn)國際先進(jìn)的疏浚設(shè)備有助于疏浚業(yè)的快速崛起。1902年，海河工程局從荷蘭墨德船廠購進(jìn)了“北河”號，還從英國普列斯特曼廠購進(jìn)了抓斗機等設(shè)備，并自行建造船體，組裝了“一”“二”號夾泥船。隨著疏浚工程量的增大，又陸續(xù)從日本、英國、荷蘭等地購置了“西河”“快利”“燕云”“新河”“中華”“高林”等挖泥船[6]13-15，以及創(chuàng)下功勛戰(zhàn)績的六艘江南造船廠制造的破冰船。1921年，海河工程局從英國購置的“快利”號，是最早引進(jìn)的自航耙吸挖泥船?？Ｆ志謩?chuàng)建之初，疏浚工程基本依靠外包來完成。改組后的浚浦局，在運營過程中不斷擴大船舶裝備，制造大中型挖泥船和輔助船舶。1916-1930年，創(chuàng)建了“四大金剛”為主力的全國首屈一指的疏浚船隊，包括“海鯨”號、“海虎”號、“海龍”號，加上若干小型的疏浚設(shè)施和其他配套船舶形成一支經(jīng)“龍、虎、鯨、象”為主體的疏浚力量[10]34-37，改變了過去單純向國外租船或由外商承包的方式。

他們還自建船廠以便于疏浚設(shè)備的組裝與修理。1908年，海河工程局建起了小劉莊船廠，完成“北河”號組裝及部分設(shè)備維修，并自行建造了小型“金鐘河”號人力動力和燃油動力兩用挖泥船。小孫莊船廠的建立，使海河工程局具備了自行建造和組裝疏浚船舶的能力。1924年，又購買了新河船廠，有了一定的疏浚設(shè)備建造和維修能力。[6]15-17

建設(shè)驗潮站和添置專業(yè)儀器設(shè)備有助于疏浚行業(yè)的基礎(chǔ)研究。1912年1月，浚浦局首先建立起最早的吳淞和中沙自記水位站。1914-1916年先后在松江張澤鄉(xiāng)、自蓮涇漢冶萍( 后稱建源)角關(guān)王廟等建立起自記水位站，以及東海綠華山處建設(shè)綠華山海洋水位站。后繼在江陰、南匯、大載山、余山等處建站。這些水位站，除后來因抗日戰(zhàn)爭影響被破壞外，水文資料的積累尚屬完整，其中尤以吳淞口水位站的資料是上海港最完整的水文原始資料。

此外，人才隊伍的培養(yǎng)是航道疏浚行業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。鑒于我國航道疏浚專業(yè)技術(shù)方面的基礎(chǔ)薄弱，因此在增添船舶設(shè)備的過程中，不得不以高價雇用外籍專業(yè)管理人員及工程船舶的駕駛與輪機人員。為了培養(yǎng)自己的技術(shù)人才，海河工程局基層人員實行本地化，每遇船舶設(shè)備抵津需要組裝時，必須全員全程參與學(xué)習(xí)，確保了解船舶設(shè)備的性能。民國初年浚浦局重建后，不斷向社會招聘管理人員，成批吸收工人船員，從而有了一支囊括疏浚、水文、測量、塘工、修船等多方面的專業(yè)職工隊伍。

三、國際共管機構(gòu)治理標(biāo)準(zhǔn)化與規(guī)范化管理

總工程師統(tǒng)管全局，其職權(quán)范圍涉及生產(chǎn)、管理各個環(huán)節(jié)，包括生產(chǎn)決策、技術(shù)革新、置辦設(shè)備、人力資源、財務(wù)稅務(wù)、投資理財、簽署文件、發(fā)布公告*老檔案中有大量各種領(lǐng)域的公告和通告，WPC Vol.211；職工動態(tài)、港務(wù)調(diào)查、升科填土、泥土處理、財務(wù)的通告(一)，WPC Vol.141-142；“復(fù)興”號保險，疏浚工作進(jìn)展與計劃，“建設(shè)”輪進(jìn)塢維修，升科費用攤派等通告，WPC Vol.187-188；“建設(shè)”輪被日本劫去，“復(fù)興”輪保險，職工要求加薪等的通告，WPC Vol.196；浚浦局公告(第302-357號)，WPC Vol.245；浚浦局與外交部江蘇交涉公署往來文件及總工程師通告，WPC Vol.6；接待顧問局工程師來華的活動安排與外單位的來往函件，WPC Vol.89-90；與美、德、日等國領(lǐng)事館的來往函件，WPC Vol.91；批準(zhǔn)職工請假、辭職、撤免等函，WPC Vol.105；疏浚、吹泥、財務(wù)、土地升科等通告，WPC Vol.114；疏浚、填筑計劃、灘地升科等通告，WPC Vol.125；職工委任、加薪、升級等文件，WPC Vol.127；職工年終升遷加薪、總工程師的保薦、局長的批準(zhǔn)決定及薪級等，WPC Vol.152。、宣傳聯(lián)絡(luò)等涉及管理的各個方面。海河工程局在總工程師的領(lǐng)導(dǎo)下，設(shè)置了總務(wù)及測量部、工廠與船塢部、挖河部、海河部等四大部門分工協(xié)作。[6]8浚浦局則在總工程師的領(lǐng)導(dǎo)下，設(shè)幫辦師、主任工程師、總監(jiān)工、總管工、工程秘書、副測量師等崗位，幾乎全部技術(shù)關(guān)鍵崗位聘用的都是外籍員工。[10]15

(一)公開公平公正的招投標(biāo)制度化管理

海河工程局和浚浦局是多方合作的產(chǎn)物，必須對多方負(fù)責(zé)，因而形成了公開透明的運營方式。1905年改訂條款中和1912年章程里，都提到機器設(shè)備采購的方案，指明了用招投標(biāo)的方式，進(jìn)行機器設(shè)備采購或者分包合同，且價低者得。具體實施時，不僅公示招投標(biāo)信息，且由董事局會議集體議標(biāo)，并將得標(biāo)結(jié)果公布于眾。[5]123

浚浦局改組后，無論采購設(shè)備和材料的種類和型號，也無論采購金額的大小，都采取公開公平公正且透明的方式進(jìn)行議標(biāo)和公布中標(biāo)企業(yè)*浚浦局關(guān)于招投標(biāo)有明文規(guī)定，詳見招標(biāo)通則，以及投標(biāo)通則，浚浦局沿革概略，WPC Vol.10。合同稟件及投標(biāo)函件，WPC Vol.62；總工程師關(guān)于人事任免、工程管理、船舶器材招標(biāo)，WPC Vol.130；局總工程師關(guān)于職員任免、升降、船只機具、泥場挑筑招標(biāo)，建造第二艘“建設(shè)”輪招標(biāo)等事項的通告，WPC Vol.173。。比如，在1929年Wrough-Iron材料招投標(biāo)過程中，共有三家企業(yè)七種規(guī)格的材料參與投標(biāo)競標(biāo)。董事局對投標(biāo)企業(yè)的產(chǎn)品進(jìn)行了議標(biāo)，包括材料的尺寸、價格、質(zhì)量、供貨期等方面的指標(biāo)。最終總工程師拍板決定采購200條不同規(guī)格的材料，總價為4000兩上海銀*Tenders for stores,Minutes of 418th Board Meeting,WPC.；1930年4月，在New Hall and Derrick for pontoon No.3的招標(biāo)中，收到New Engineering & Ship-building.Works,Ltd.、Kiangnan Dock & Engineering Works、Shanghai Dock & Engineering Co.,Ltd.、Kiousin Shipbldg.& Engineering Works等四家投標(biāo)單位的投標(biāo)文件*Plant: New Hull and derrick for pontoon No.3,Minutes of 433th Board Meeting,WPC.。在New 350 cu.yds.Steel Mud Barge No.13的招標(biāo)過程中，董事局會議記錄顯示共有8家企業(yè)參與投標(biāo)競標(biāo)*Plant tender: New 350 cu.yds.Steel Mud Barge No.13,Minutes of 326th Board Meeting,WPC.。

浚浦局不僅對采購設(shè)備和材料進(jìn)行招投標(biāo)，對變賣廢舊設(shè)備和材料，也采取公開招投標(biāo)的形式進(jìn)行。1929年第421次董事局會議記錄上，記載了出售Scrap Iron & Old Chains的議標(biāo)過程，包括八家企業(yè)對19種材料的投標(biāo)價格和單位等。幫助公司的閑置廢舊設(shè)備和材料變廢為寶，取得市場價值，并且換回合理的流動資金，沖抵原始采購成本，或取得營業(yè)外收入*Plant: Slae of Scrap Iron & Old Chains,Minutes of 421th Board Meeting,WPC.。

浚浦局董事局還拒絕內(nèi)部議標(biāo)和人情交易。第325次董事局會議詳述了采購新駁船的招標(biāo)、投標(biāo)和議標(biāo)過程。共有十一家投標(biāo)企業(yè)參與投標(biāo)競標(biāo)，董事局會議上審核了投標(biāo)書，并公布投標(biāo)價格，還公開討論了R.B.Mauchan遞交的有關(guān)Kiangnan Dock & Engineering Works得標(biāo)的便條“Note”。董事局指出，該公司投標(biāo)價格并不占優(yōu)勢，此舉亦不合常規(guī)，遂把本標(biāo)授予了投標(biāo)價格最低者，即The New Engineering & Ship-building Works,Ltd.*Tow-boat tender,Minutes of 325th Board Meeting,WPC.。

海河工程局亦是如此。以萬國橋為例，1924年海河工程局發(fā)布了英法雙語的《在海河上建橋的招標(biāo)書(1924年)》。同年5月1日招標(biāo)，宣布選定Scherzer Rolling Lift Bridge的方案，實施后，1927年10月18日建成通車。萬國橋(現(xiàn)解放橋)在1927-1936年間，除了當(dāng)時的冬季封航時間外，幾乎天天都在開啟使用，且至今仍在使用。[8]44

(二)人力資源合理化管理與激勵制度

在人力資源方面，浚浦局采用公開招聘的方式進(jìn)行人才選拔和管理*浚浦局招考工程師、船員、輪機員，WPC Vol.118；“建設(shè)”輪機艙間高級船員的招聘及報名名單，WPC Vol.150-151；奈克等職員關(guān)于監(jiān)工員的職責(zé)、職員任免、工程進(jìn)展情況等事呈局的函件，WPC Vol.69；職工服務(wù)規(guī)則及辦事通則，WPC.Vol.131；服務(wù)規(guī)程及辦事通則，WPC Vol.10; 局令以及員工福利等，WPC Vol.50-60；船舶及工廠總管麥克法倫職稱的委任、回國請假、病假、醫(yī)療、辭職等函，WPC Vol.184；裁員、退休、撫恤、養(yǎng)老金等事項的函件，WPC Vol.310。，對應(yīng)聘人員的簡歷和資歷進(jìn)行嚴(yán)格審核并進(jìn)行面試，經(jīng)董事局決議后確認(rèn)錄用，由總工程師簽署聘用合同。嚴(yán)格的用人制度與近代海關(guān)有異曲同工之處。近代海關(guān)人事制度是赫德以英國文官制度為藍(lán)本建立起來的[11]23，近代海關(guān)的“推薦—考試”制度體現(xiàn)機會均等，是海關(guān)選拔最佳人才的有效途徑[12]?？Ｆ志謫T工錄用的程序與高標(biāo)準(zhǔn)，與近代海關(guān)的洋員錄用相似。

浚浦局明確責(zé)權(quán)利，制度制人，如屬辦事不力，或作弊情事，無論中國人還是洋人，一律嚴(yán)肅處理。1905年改訂條款中，對總工程師的不謹(jǐn)慎不稱職有懲罰措施和明確的制裁方案。1898年聘用林德的合同與1905年聘用奈克的合同中，也均明確寫著懲罰措施：“林德倘有誤公，及有不合等事，均可由總會辦查明立即開除”，“倘奈克有不遵合同內(nèi)所載應(yīng)盡義務(wù)之情事，中國政府盡可備函辭退，注銷合同”。事實上也是這樣執(zhí)行的。歷任總工程師中，對于不稱職的，絕不留情，嚴(yán)肅處理，甚至解約。

正式聘用員工的退休待遇，除了每月底發(fā)放工資酬勞外，員工服務(wù)滿一年后，如果離職，每服務(wù)一年，給一個月零七分之五的薪俸，不滿兩年且已滿一年半者，按兩年給予酬勞金補貼；滿五年，則給等于一年薪俸的金額作為離職補貼；員工每月薪額的6%納入養(yǎng)老儲金，浚浦局同時補貼10%，共計16%，由保管委員計交涉員，代存銀行員工的定期復(fù)利存款賬戶。此外，還有病假、醫(yī)療、退休、撫恤等員工福利制度。

(三)規(guī)范財務(wù)管理及重視審計

兩局向各關(guān)聯(lián)方匯報形成公開透明的運營方式，采用公開招投標(biāo)制度及聘用有資質(zhì)的第三方進(jìn)行獨立審計?？Ｆ志?949年前的老檔案主要包括376卷文書、上千卷技術(shù)檔案和諸多出版物，90%以上是英文文獻(xiàn)。這體現(xiàn)出其機構(gòu)的國際化、規(guī)范性和公開透明性。

海河工程局董事局通過年報的方式，定期發(fā)布月度和年度報告，向中國政府、納稅人，以及其他利益相關(guān)方匯報與說明海河治理情況。年報最初是用英文，后來“為公眾明了海河事務(wù)起見”，所有文件都改成中英文*現(xiàn)存最早正式刊出的中文年報是1928年海河工程局年報，1940年開始總工程師報告附日文版本，1942年和1943年年報以日文記錄，但總工程師報告仍以英日雙語記錄。，主要包括董事局、顧問局等機構(gòu)人員構(gòu)成和變動、財務(wù)報表及審計、業(yè)務(wù)開展和工作計劃等?？Ｆ志忠灿幸?guī)律地召開董事局會議，在1912至1949年間，共召開董事局務(wù)會議691次，商討局務(wù)大事，并在會議記錄中詳盡地記錄每次會議召開的議題和內(nèi)容，成為今天進(jìn)行相關(guān)學(xué)術(shù)研究的寶貴史料。通過董事局記錄，不僅可以把握其日常運營的各個方面，還可以窺探近代中國的政權(quán)更替，貨幣變更和兌換等細(xì)節(jié)。

總工程師通過“總工程師報告”的形式，總結(jié)工程規(guī)劃和實施情況。現(xiàn)存海河工程局總工程師報告有1683份，僅1927年就有29份總工程師報告。浚浦局則在每個季度向董事局遞交格式規(guī)范的《總工程師季度報告(1917-1945)》，詳細(xì)記錄了當(dāng)期技術(shù)團(tuán)隊的人員任命和其工作分配、各船疏浚量、每月施工天數(shù)和填土量等數(shù)據(jù)、測繪信息、工程進(jìn)展等事無巨細(xì)的工程匯報信息，還包括生產(chǎn)設(shè)備、技術(shù)人力資源、工程進(jìn)展、各艘疏浚船只的疏浚量、疏浚裝備與技術(shù)團(tuán)隊的人員設(shè)備發(fā)展變化、水文測繪的數(shù)據(jù)和圖紙等。為董事局和顧問局了解工程進(jìn)度，知曉技術(shù)與人員動態(tài)，以及未來的工程投資與決策提供了寶貴的第一手資料。

此外，本著對利益相關(guān)各方負(fù)責(zé)的態(tài)度和責(zé)任，兩局都很重視審計工作。海河工程局定期都會有第三方會計機構(gòu)W.H.Henderson C.A和 Thomson Brothers Stedman等會計事務(wù)所進(jìn)行定期審計*浚浦局董事局記錄中，1922年董事局繼續(xù)沿用上年的審計事務(wù)所進(jìn)行審計，費用為800兩/年，另外有100兩給審計師本人，作為審計財務(wù)報表等具體表格的勞務(wù)報酬；1925年起，漲到1200兩/年；1930年，Messrs.Loer,Bingham Mattews為審計師對浚浦局進(jìn)行審計董事局會議；審計人員的酬勞待遇討論，Annual Audit,Minutes of 300th Board Meeting,WPC; Annual Audit and Appointment of Auditors for 1925,Minutes of 260th Board Meeting,WPC；Annual Audit,Minutes of 429th Board Meeting,WPC.。體現(xiàn)了兩局運行機制的規(guī)范化。

四、結(jié)語

海河工程局和浚浦局自創(chuàng)建之始，就由中國政府任命洋總工程師，全權(quán)負(fù)責(zé)統(tǒng)管一切生產(chǎn)、運營、管理工作。其聘用流程和規(guī)定形成嚴(yán)格的制度，提名篩選，不任人唯親。總工程師的權(quán)威性與工作獨立性，對于一個技術(shù)密集型機構(gòu)至關(guān)重要，也體現(xiàn)著浚浦局和海河工程局的機構(gòu)自治性與獨立性。官督洋辦時期的工程司和總營造司是地地道道的中國政府任命的洋官，說明了其機構(gòu)的“官督洋辦”性質(zhì)。改組后，機構(gòu)性質(zhì)轉(zhuǎn)向更加符合利益相關(guān)各方的“公益法人”，浚浦局的總營造司也轉(zhuǎn)變?yōu)闄C構(gòu)自聘的“總工程師”。

洋為中用發(fā)展起來的海河工程局與浚浦局，在生產(chǎn)與經(jīng)營方面開啟了全面現(xiàn)代化的運營歷程。兩局聘用業(yè)務(wù)能力出色的專業(yè)工程師，賦予其管理權(quán)限，統(tǒng)領(lǐng)全局生產(chǎn)經(jīng)營，使得兩局具有先進(jìn)的技術(shù)水平和開闊的國際視野。就技術(shù)方面，在總工程師掌管下，兩局聘請外國技術(shù)、管理專家，廣泛而全面地接觸、引進(jìn)當(dāng)時世界上最先進(jìn)的疏浚技術(shù)和裝備，并加以本土化適應(yīng)和改造，奠定了中國疏浚事業(yè)的高起點，為近代中國航道疏浚與港口建設(shè)打下了堅實的基礎(chǔ)，也成為日后新中國成立后水運建設(shè)發(fā)展的基石。

兩局的長遠(yuǎn)發(fā)展戰(zhàn)略，專業(yè)性、國際化的運營模式，科學(xué)化的西式管理制度，產(chǎn)生了良好的績效，也為中國本土產(chǎn)業(yè)注入了現(xiàn)代化的經(jīng)營理念。凡此歷史遺產(chǎn)仍具有借鑒價值，有的制度影響延續(xù)至今。兩局的組織機構(gòu)由董事局、顧問局和總工程師組成，分別履行戰(zhàn)略決策功能、資源整合多權(quán)合一的監(jiān)管職能，以及全面經(jīng)營管理職能。在遵循職權(quán)相互制衡的前提下，客觀公正、專業(yè)化地開展具有國際共管特征的機構(gòu)治理，對利益相關(guān)各方負(fù)責(zé)，使得機構(gòu)實現(xiàn)良性的可持續(xù)發(fā)展。其治理結(jié)構(gòu)從機制設(shè)計的角度入手，改善和提升機構(gòu)治理環(huán)境，使其極具主觀能動性，內(nèi)容涵蓋運作機制、融資投資、人力資源、運營與管理、技術(shù)開拓、項目管理等各方面。

附：海河工程局與浚浦局老檔案

(1)Hai-ho Conservancy Commission Archive.海河工程局檔案原藏天津航道局檔案室，今藏天津市檔案館。簡稱為HHC Vol。

(2)Whangpoo Conservancy Board.Whangpoo Conservancy Board Meeting Minutes.1912-1950.

(3)Whangpoo Conservancy Board.Engineer-in-Chief Monthly Report.1917-1942.

(4)Whangpoo Conservancy Board archive,1905-1950，浚浦工程局檔案，中交上海航道局檔案室藏，簡稱WPC Vol。

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