譚保羅

頒獎(jiǎng)詞

一個(gè)國(guó)家的技術(shù)進(jìn)步，有賴于先進(jìn)制造業(yè)的“頭部拉動(dòng)”。國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919橫空出世，代表著中國(guó)新一輪技術(shù)進(jìn)步的可能性。2017年，它的總設(shè)計(jì)師吳光輝是一位應(yīng)該被我們記住的人物。

2017年5月5日，中國(guó)具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的新一代大型噴氣式客機(jī)C919于上海浦東機(jī)場(chǎng)順利完成首飛。對(duì)中國(guó)航空制造業(yè)，甚至就整個(gè)國(guó)家產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略的層面來(lái)說(shuō)，這次首飛都是一次劃時(shí)代事件。

大型噴氣式客機(jī)即外界經(jīng)常提到的“大飛機(jī)”，它是一個(gè)國(guó)家先進(jìn)制造業(yè)技術(shù)水平的集中體現(xiàn)。它的背后，是眾多中國(guó)科研工作者的心血和智慧。一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)顯示，國(guó)內(nèi)有22個(gè)省份、200多家企業(yè)、36所高校、數(shù)十萬(wàn)產(chǎn)業(yè)人員參與了C919大型客機(jī)的研制。

在眾多的科研工作者當(dāng)中，中國(guó)工程院新當(dāng)選院士、中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司（以下簡(jiǎn)稱“中國(guó)商飛”）副總經(jīng)理、C919大型客機(jī)總設(shè)計(jì)師吳光輝無(wú)疑是關(guān)鍵的一位。為了實(shí)現(xiàn)中國(guó)的“大飛機(jī)夢(mèng)”，他帶領(lǐng)超過(guò)一萬(wàn)人的研制團(tuán)隊(duì)默默奮斗了近10年。

這位頭發(fā)花白的“60后”科學(xué)家身上所體現(xiàn)的中國(guó)人獨(dú)有的智慧、執(zhí)著以及家國(guó)情懷，也意味著中國(guó)新一輪技術(shù)進(jìn)步的可能性。實(shí)際上，對(duì)當(dāng)今的中國(guó)來(lái)說(shuō)，航空制造領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步比以往任何時(shí)候都來(lái)得及時(shí)和重要。

從國(guó)運(yùn)和歷史看“大飛機(jī)”

在某些語(yǔ)境之下，一項(xiàng)由國(guó)企牽頭的大項(xiàng)目很有可能被外界看作是“面子工程”。但大飛機(jī)完全不是這個(gè)邏輯，它和“面子”沒(méi)有太大關(guān)系，而是關(guān)系著一個(gè)國(guó)家產(chǎn)業(yè)的未來(lái)。

因?yàn)?，在這個(gè)世界上，航空制造業(yè)的故事，和金融領(lǐng)域一樣，都具有非常濃厚的國(guó)家角力的色彩。在這一領(lǐng)域，一個(gè)非常有意思的現(xiàn)象是，核心部件、被稱為“航空之花”的頂級(jí)的民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，基本上都掌握在講英語(yǔ)的國(guó)家手中。目前，全球三大航空發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)商分別是美國(guó)通用電氣、普拉特·惠特尼和英國(guó)羅爾斯·羅伊斯公司。它們也是兩大飛機(jī)制造商波音和空客的供應(yīng)商。

其實(shí)，在二戰(zhàn)之前，德國(guó)、日本的航空制造業(yè)在很多領(lǐng)域絲毫不遜色于英美。法西斯是邪惡的，但這兩個(gè)國(guó)家的戰(zhàn)斗機(jī)性能實(shí)屬一流則是一個(gè)客觀事實(shí)。比如，德國(guó)甚至一度制造出全球最先進(jìn)的使用渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的戰(zhàn)斗機(jī)。

但大戰(zhàn)之后，由于航空工業(yè)被嚴(yán)格限制，兩個(gè)國(guó)家的航空制造業(yè)淪為了籍籍無(wú)名之輩。其中，唯有日本劍走偏鋒，成為了航空材料領(lǐng)域的領(lǐng)先者，但直到今天也缺乏一家領(lǐng)先的民用大飛機(jī)制造公司。

某種程度上可以說(shuō)，當(dāng)今的民用航空制造業(yè)格局來(lái)自于兩個(gè)因素。一是政治，即二戰(zhàn)之后大國(guó)博弈的結(jié)果，德國(guó)、日本航空制造業(yè)的衰落，以及英美的“一枝獨(dú)秀”就是結(jié)果。

第二個(gè)因素是市場(chǎng)的驅(qū)動(dòng)力，即母國(guó)市場(chǎng)能否為航空制造業(yè)的發(fā)展提供足夠支撐。航空制造業(yè)技術(shù)門檻極高，固定投資巨大，如果沒(méi)有巨大市場(chǎng)提供足夠訂單，這注定是一門難以為繼的生意。

巴西作為一個(gè)缺乏產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的發(fā)展中國(guó)家，航空制造業(yè)的迅速崛起就是這一因素發(fā)揮作用的代表。目前，巴西航空工業(yè)公司已是僅次于波音和空客的世界第三大民用飛機(jī)制造商，以及世界第一大支線飛機(jī)制造商。

巴西航空制造業(yè)的崛起就在于市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)力。巴西特殊的地脈走向和人口分布特點(diǎn)決定，和鐵路相比，中小型飛機(jī)反倒是成本更理想的交通工具。因此，這個(gè)國(guó)家存在著全球難得的民用飛機(jī)母國(guó)市場(chǎng)。此外，加上國(guó)家一直對(duì)這一產(chǎn)業(yè)有意識(shí)推動(dòng)，所以成就了一個(gè)發(fā)展中國(guó)家的民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)崛起奇跡。

市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的重要性也可以從側(cè)面佐證空中客車公司崛起的邏輯。歐洲多為中等強(qiáng)國(guó)，母國(guó)市場(chǎng)容量極其有限，因此各國(guó)對(duì)統(tǒng)一市場(chǎng)的渴望極為強(qiáng)烈。比如，這種過(guò)度渴望在本世紀(jì)初便直接推動(dòng)歐元區(qū)這一大膽想法的實(shí)踐。在上世紀(jì)六七十年代，歐洲的飛機(jī)制造商發(fā)現(xiàn)，他們根本無(wú)法和擁有巨大國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的美國(guó)同行（當(dāng)時(shí)是波音和麥道）競(jìng)爭(zhēng)。

于是，英國(guó)、德國(guó)、英國(guó)和西班牙等國(guó)逐漸發(fā)現(xiàn)了聯(lián)合的必要，便有了空中客車這樣一家聯(lián)合企業(yè)的崛起，這種聯(lián)合確保了巨大的“母國(guó)市場(chǎng)”。足夠大的市場(chǎng)，才有足夠大的訂單，足夠的訂單和銷售收入才能夠讓航空制造商不斷加碼研發(fā)，在技術(shù)變革上擁有和對(duì)手短兵相接的能力。

回顧這段全球民用航空制造業(yè)格局誕生的歷史，不難發(fā)現(xiàn)一個(gè)最簡(jiǎn)單不過(guò)的道理，即中國(guó)擁有全球最好的發(fā)展獨(dú)立自主民用航空制造業(yè)的條件。一是國(guó)家力量的強(qiáng)大和產(chǎn)業(yè)政策的獨(dú)立；二是擁有全世界最大，也是具潛力的民用航空市場(chǎng)。用通俗的話來(lái)說(shuō)，中國(guó)如果不發(fā)展獨(dú)立自主的民用大飛機(jī)制造業(yè)，那可以說(shuō)是一種對(duì)制度稟賦和市場(chǎng)稟賦這兩大優(yōu)勢(shì)的極大浪費(fèi)。

顯然，中國(guó)不會(huì)錯(cuò)失歷史機(jī)遇。于是，吳光輝和他們的同事們以及數(shù)十萬(wàn)中國(guó)航空制造領(lǐng)域的科研精英們開始登上了歷史舞臺(tái)，力爭(zhēng)改寫這一產(chǎn)業(yè)的全球格局。

市場(chǎng)導(dǎo)向和中國(guó)大飛機(jī)的未來(lái)

C919客機(jī)，全稱COMAC C919。C是China的首字母，也是中國(guó)商飛公司英文縮寫COMAC的首字母，第一個(gè)“9”的寓意是天長(zhǎng)地久，“19”代表的最大載客量為190座。C919是中國(guó)首款按照最新國(guó)際適航標(biāo)準(zhǔn)，具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的干線民用飛機(jī)，于2008年開始研制，至2017年首飛，歷時(shí)整整十年。

作為技術(shù)掌門的吳光輝深知責(zé)任之重大。在接受媒體采訪時(shí)，他透露，首飛前一天晚上凌晨一點(diǎn)鐘才睡著，但睡到六點(diǎn)鐘，便迫不及待地跑到現(xiàn)場(chǎng)了?！捌痫w那一瞬間，我才感到累。”吳光輝說(shuō)。

吳光輝的科研歷程，基本上就是一部改革開放之后，中國(guó)航空制造業(yè)發(fā)展史的濃縮版。1977 年， 全國(guó)恢復(fù)高考，吳光輝考入航空領(lǐng)域頂級(jí)學(xué)府南京航空學(xué)院飛機(jī)設(shè)計(jì)專業(yè)。從南航畢業(yè)后， 他被分配到了航空工業(yè)部 603 所擔(dān)任技術(shù)員，從此開始了他的航空工業(yè)科研歷程。

1970年代和1980年代差不多20年的時(shí)間，這是中國(guó)民用航空工業(yè)的一個(gè)“困惑期”。1970年，國(guó)家向當(dāng)時(shí)的上海飛機(jī)制造廠下達(dá)運(yùn)-10研制任務(wù)。之后，運(yùn)10的攻關(guān)幾經(jīng)搖擺和挫折，最后于1980年代中期完全終止。

在1990年代，中國(guó)的航空制造也依然以軍工為主。1990 年，吳光輝進(jìn)入預(yù)警機(jī)的研制，擔(dān)任預(yù)警機(jī)總設(shè)計(jì)師。在他的帶領(lǐng)下，經(jīng)過(guò)10多年的攻關(guān)，我國(guó)預(yù)警機(jī)研制開啟了新的征程，他主持的項(xiàng)目也獲得了國(guó)家科技進(jìn)步獎(jiǎng)特等獎(jiǎng)。

2005 年，吳光輝開始了他真正的一次大轉(zhuǎn)型，即從軍工完全進(jìn)入民用領(lǐng)域，投身到 ARJ21 民用客機(jī)的設(shè)計(jì)中。ARJ21 是中國(guó)第一次完全自主設(shè)計(jì)并制造的新型渦扇支線飛機(jī)。吳光輝后來(lái)表示，ARJ21的研制是大飛機(jī)研發(fā)成功的基礎(chǔ)，一是技術(shù)層面。二是市場(chǎng)層面，即通過(guò) ARJ21 項(xiàng)目， 中國(guó)開始培育出自己的民機(jī)市場(chǎng)開發(fā)、產(chǎn)品研發(fā)和售后服務(wù)能力。

大飛機(jī)之“大”，主要是指它相對(duì)于支線客機(jī)而言。支線客機(jī)通常是指100座以下的小型客機(jī)，主要承擔(dān)城市間的短距離旅客運(yùn)輸，ARJ21就是國(guó)產(chǎn)支線客機(jī)的典型。和支線客機(jī)相比，大飛機(jī)之“大”，表面上在于它的體積更大、飛行距離更長(zhǎng)，但更關(guān)鍵的在于它對(duì)系統(tǒng)集成的要求更高，而系統(tǒng)集成代表著一個(gè)國(guó)家真正的技術(shù)實(shí)力。

比如，歐美的兩大民用飛機(jī)制造巨頭波音和空客，其核心技術(shù)能力也在于系統(tǒng)的集成。諸如發(fā)動(dòng)機(jī)等零部件，都是外采。用通俗的話來(lái)說(shuō)，大飛機(jī)制造即是對(duì)零部件的“組裝”，然后用自己的軟件將所有部件“集成”一個(gè)高度統(tǒng)一、渾然一體的運(yùn)行系統(tǒng)，讓零部件各司其職，飛機(jī)整體上達(dá)到最好的效能。

如果用相對(duì)通俗的語(yǔ)言來(lái)描述，在某種意義上講，大飛機(jī)制造體現(xiàn)了“軟件”即系統(tǒng)集成的實(shí)力，而飛機(jī)零部件則體現(xiàn)了“硬件”諸如新材料、燃機(jī)技術(shù)等領(lǐng)域的實(shí)力。以C919為例，發(fā)動(dòng)機(jī)也是外采于歐美供應(yīng)商。

選擇西方供應(yīng)商的發(fā)動(dòng)機(jī)，一定程度也是出于經(jīng)濟(jì)性和未來(lái)市場(chǎng)的考量。吳光輝在接受《廣州日?qǐng)?bào)》采訪時(shí)透露，一般而言，燃油成本占到飛機(jī)運(yùn)營(yíng)成本的50%，而發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商CFM公司表示，他們的發(fā)動(dòng)機(jī)能把油耗降低10%～13%?！八麄儺?dāng)時(shí)一提出這個(gè)方案，就把我們吸引住了?！薄霸谖覀冞xLEAP-1C發(fā)動(dòng)機(jī)之后，相同的飛機(jī)都選了這款發(fā)動(dòng)機(jī)?！?/p>

實(shí)際上，中國(guó)研發(fā)大飛機(jī)的過(guò)程，可以看出兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。一是大飛機(jī)的研發(fā)一定程度是出于國(guó)家意志的考量，即以中國(guó)商飛這樣的中央國(guó)企為操盤者，調(diào)動(dòng)國(guó)內(nèi)最頂級(jí)的科研團(tuán)隊(duì)進(jìn)行攻關(guān)。比如，在談到大飛機(jī)的研發(fā)時(shí)，吳光輝本人就曾謙虛地表示： “國(guó)家需要我們，我只是做了自己應(yīng)該做的事情。”

但換個(gè)角度看，吳光輝和他的同事們也把經(jīng)濟(jì)性和市場(chǎng)考量放在了很重要的位置。因?yàn)?，一個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，國(guó)家的力量足以在啟動(dòng)環(huán)節(jié)發(fā)揮作用，但民用大飛機(jī)制造業(yè)的未來(lái)依然在市場(chǎng)。這一點(diǎn)，吳光輝非常清楚。比如，研發(fā)團(tuán)隊(duì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)省油性能的考量，就顯然是一種“市場(chǎng)導(dǎo)向”。

C919首飛成功之后，吳光輝對(duì)媒體透露說(shuō)，未來(lái)30年，中國(guó)民航飛機(jī)總數(shù)要到8000到1萬(wàn)架，其中C919需要5000～6000架?！癈919首先是要滿足國(guó)內(nèi)的航空運(yùn)輸需要，因?yàn)橹袊?guó)是全球最大的民航市場(chǎng)。此外，面向全球市場(chǎng)也是我們的定位。我覺(jué)得C919的問(wèn)世有希望打破歐美在大型客機(jī)領(lǐng)域的壟斷地位，它有希望成為世界上銷售很好的飛機(jī)?！眳枪廨x滿懷信心。

12月中旬，中國(guó)商飛一位人士對(duì)《南風(fēng)窗》記者說(shuō)，大飛機(jī)作為民用機(jī)，最終需要通過(guò)民用市場(chǎng)來(lái)檢驗(yàn)。大飛機(jī)已首飛成功，接下來(lái)，在交付等市場(chǎng)化階段，科研團(tuán)隊(duì)依然有很多工作要做?，F(xiàn)在，新當(dāng)選中國(guó)工程院院士的吳光輝又帶領(lǐng)科研團(tuán)隊(duì)投入了新的攻關(guān)之中。

大飛機(jī)只是一個(gè)開始，伴隨著C919一飛沖天，中國(guó)工業(yè)文明新的地平線也正在冉冉升起。