韓 艷， 范東振， 劉 山

(1. 北方工業(yè)大學(xué) 土木工程學(xué)院， 北京 100141; 2. 馬凱特大學(xué) 土木建筑環(huán)境工程系， 密爾沃基 53201)

外包鋼板對(duì)鋼筋混凝土橋墩撞擊性能影響的試驗(yàn)研究

韓 艷1,2， 范東振1， 劉 山1

(1. 北方工業(yè)大學(xué) 土木工程學(xué)院， 北京 100141; 2. 馬凱特大學(xué) 土木建筑環(huán)境工程系， 密爾沃基 53201)

分別進(jìn)行了普通鋼筋混凝土橋墩和外包鋼板混凝土橋墩在車輛碰撞作用下的動(dòng)力性能模型試驗(yàn)，通過(guò)實(shí)測(cè)撞擊力時(shí)程、橋墩的加速度以及鋼筋的應(yīng)變時(shí)程響應(yīng)并進(jìn)行對(duì)比分析，研究了外包鋼板對(duì)提高橋墩防撞能力的效果。研究結(jié)果表明，外包鋼板混凝土墩柱的車輛撞擊力、撞擊部位的加速度均小于普通鋼筋混凝土墩柱的相應(yīng)值，橋墩根部鋼筋的峰值壓應(yīng)變也大幅度降低，說(shuō)明采用外包鋼板的方法可以有效減少車輛對(duì)橋墩的撞擊作用，從保護(hù)橋墩結(jié)構(gòu)本身的角度來(lái)說(shuō)是一種有效的方法。

撞擊性能； 車輛； 橋墩； 外包鋼板； 試驗(yàn)分析

車輛撞擊橋墩，不僅易造成車毀、人亡等慘劇，而且在一定程度上降低了橋梁結(jié)構(gòu)在設(shè)計(jì)壽命期內(nèi)的承載能力和耐久性，碰撞引起的墩頂位移過(guò)大，會(huì)直接影響橋梁的支座安全以及上部梁體的穩(wěn)定，嚴(yán)重時(shí)甚至?xí)斐缮喜拷Y(jié)構(gòu)的脫落。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外車輛撞擊橋墩事故頻頻發(fā)生，已引起了橋梁工程界及社會(huì)各界的極大關(guān)注，許多學(xué)者針對(duì)這一問(wèn)題進(jìn)行了大量的研究[1-4]。然而，汽車與橋墩結(jié)構(gòu)碰撞的作用機(jī)理十分復(fù)雜，涉及到結(jié)構(gòu)沖擊動(dòng)力學(xué)、材料沖擊動(dòng)力學(xué)、車輛工程、橋梁工程、巖土力學(xué)等多個(gè)學(xué)科領(lǐng)域，理論研究難度非常大。相對(duì)于船撞橋墩的研究[5]，車撞橋墩的研究還遠(yuǎn)不夠系統(tǒng)完善。目前已有的理論分析法均是從工程應(yīng)用方便的角度，基于大量的假設(shè)，將短時(shí)間內(nèi)有巨大能量交換的復(fù)雜的車橋墩撞擊系統(tǒng)簡(jiǎn)化為單自由度或雙自由度的質(zhì)量-彈簧模型[6-7]、剛塑性梁模型[8]、均質(zhì)地基樁柱模型[9]。這些方法忽略了車輛與橋墩結(jié)構(gòu)的材料非線性、接觸非線性、混凝土的應(yīng)變率效應(yīng)，難以給出精確的撞擊數(shù)據(jù)。

試驗(yàn)方法真實(shí)可靠，是車橋碰撞研究中一種不可缺少的手段。由于足尺實(shí)驗(yàn)費(fèi)用昂貴、巨大的沖擊荷載難以實(shí)現(xiàn)等原因，我國(guó)已有的試驗(yàn)研究主要是采用梁、板等兩端簡(jiǎn)支構(gòu)件進(jìn)行落錘沖擊試驗(yàn)。張南等[10-11]采用承受軸向壓力的一端固支、一端簡(jiǎn)支的圓形臥式墩柱構(gòu)件模擬實(shí)際橋墩的受力情況，用落錘沖擊模擬車輛的撞擊作用，研究在橋墩表面設(shè)置緩沖器對(duì)橋墩構(gòu)件側(cè)向沖擊響應(yīng)的影響；盧紅琴等[12-13]通過(guò)臥位放置的鋼筋混凝土橋墩的落錘撞擊試驗(yàn)，研究分析了由不銹鋼管加膠泥構(gòu)成的組合耗能裝置的緩沖吸能效果及其對(duì)橋墩動(dòng)力響應(yīng)的影響，指出耗能裝置能明顯減少車輛的動(dòng)力沖擊作用。這些研究方法均采用豎直方向的落錘代替水平向行駛的汽車，忽略了車輛本身的彈塑性變形與動(dòng)力特性，且落錘與汽車無(wú)論在結(jié)構(gòu)構(gòu)造上，還是碰撞后的運(yùn)動(dòng)響應(yīng)上，都有不小的差別，對(duì)撞擊時(shí)間不易準(zhǔn)確地把握。

目前在一些市政橋梁的防車撞設(shè)計(jì)中，常采取在普通的鋼筋混凝土橋墩外包1～2 cm厚鋼板的方法來(lái)增加橋墩的防撞能力。外包鋼板同時(shí)可以作為橋墩施工時(shí)的模板，非常方便，而對(duì)于外包鋼板的防撞效果尚未見(jiàn)有文獻(xiàn)發(fā)表。本文分別進(jìn)行了普通鋼筋混凝土橋墩和外包鋼板混凝土橋墩在車輛碰撞作用下的動(dòng)力性能模型試驗(yàn)，通過(guò)實(shí)測(cè)橋墩的撞擊力時(shí)程、橋墩的加速度以及鋼筋的應(yīng)變響應(yīng)時(shí)程并進(jìn)行對(duì)比分析，研究了外包鋼板對(duì)橋墩撞擊動(dòng)力響應(yīng)的影響。

1 車輛碰撞橋墩模型試驗(yàn)

本文主要研究車輛撞擊下橋墩的動(dòng)力響應(yīng)狀況，研究的重點(diǎn)是橋梁墩柱受撞時(shí)的動(dòng)力響應(yīng)特征和損傷機(jī)理。因此，在進(jìn)行模型試驗(yàn)設(shè)計(jì)時(shí)遵循的相似設(shè)計(jì)原則為：在現(xiàn)有試驗(yàn)設(shè)備和試驗(yàn)場(chǎng)地條件下，橋墩模型的尺寸、鋼筋配筋率、混凝土等級(jí)和試驗(yàn)邊界條件與實(shí)際情況保持較為嚴(yán)格的相似比例關(guān)系，小車模型的能量與實(shí)際保持相似。

以某一立交橋的實(shí)際橋墩為原型來(lái)設(shè)計(jì)試驗(yàn)用橋墩模型，該橋墩高6.2 m，為直徑1.6 m的圓形橋墩，外包2 cm厚的鋼板。根據(jù)相似理論，試驗(yàn)用橋墩模型的有效高度取155 cm，直徑取40 cm，墩柱的材料選用原材料，即C30混凝土，采用直徑12 mm的HRB335鋼筋作為墩柱的縱向受力主筋，直徑6 mm的HPB235鋼筋作為箍筋，外包鋼板的厚度為5 mm；受試驗(yàn)條件的限制，不考慮樁-土相互作用，將墩底模擬為固定端，將焊接在墩柱底面的鋼板利用螺栓與通過(guò)地錨螺栓和地基可靠連接的基礎(chǔ)鋼板相連接。橋墩模型的構(gòu)造尺寸及配筋設(shè)計(jì)如圖1所示。在橋墩根部20 cm范圍附加徑向鋼板用來(lái)模擬承臺(tái)及橋墩根部周圍地基土對(duì)橋墩的約束作用。為明確外包鋼板的防撞作用，同時(shí)制作了一根相同尺寸的普通鋼筋混凝土墩柱，其配筋與外包鋼板混凝土墩柱完全相同。

橋墩受到車輛撞擊作用，其根部彎矩最大。為獲取鋼筋的動(dòng)應(yīng)變數(shù)據(jù)，在距墩柱根部5 cm處的迎撞面和背撞面的墩柱主筋上粘貼了鋼筋應(yīng)變片。

車輛撞擊橋墩的過(guò)程是車輛動(dòng)能與橋墩內(nèi)能相互轉(zhuǎn)化的過(guò)程，車輛的速度和質(zhì)量的大小決定了橋墩受撞擊時(shí)的動(dòng)力響應(yīng)強(qiáng)弱，考慮車輛速度和質(zhì)量?jī)蓚€(gè)主要影響因素，并適當(dāng)考慮車輛的變形和耗能狀況，本文的試驗(yàn)車輛采用鋼材焊接而成，在車輛前面的碰撞橫梁上外包5 mm厚的橡膠來(lái)模擬車輛的變形及耗能情況，通過(guò)配重調(diào)整車輛的載重。試驗(yàn)車輛的碰撞速度由滑道提供，通過(guò)在不同高度的軌道位置釋放車輛來(lái)獲得不同的撞擊速度?；啦捎娩摬穆菟ㄟB接及焊接組裝成整體，由與地面夾角為30°的直線段、水平直線段以及中間的緩和曲線連接段組成，在滑道兩側(cè)設(shè)置50 cm高的擋板以保證試驗(yàn)車輛在向下行駛過(guò)程中不會(huì)發(fā)生側(cè)翻。受條件限制，本試驗(yàn)采用人工錘擊法在軌道的不同高度處釋放車輛，試驗(yàn)用軌道及車輛如圖2所示。

圖1 橋墩模型的構(gòu)造尺寸及配筋圖Fig.1 The dimension and reinforcement of pier model

圖2 試驗(yàn)用軌道及車輛Fig.2 The vehicle model and track

考慮到車輛撞擊橋墩事故發(fā)生前，司機(jī)會(huì)本能地采取剎車等措施，且受到試驗(yàn)條件的限制，本文僅考慮了車速分別為15 km/h、22 km/h、27 km/h等三種低速行駛情況，對(duì)外包鋼板混凝土柱和普通鋼筋混凝土柱均進(jìn)行了如表1所示的五種工況的試驗(yàn)。試驗(yàn)車輛模型從軌道的三個(gè)不同高度滑下，撞擊位置距墩柱底60 cm。在橋墩的迎撞面位置布置了GH-4型輪輻式壓力傳感器，在橋墩背撞面的墩頂、撞擊部位布置了加速度傳感器。采用DH5957動(dòng)態(tài)信號(hào)測(cè)試分析系統(tǒng)測(cè)量記錄撞擊力、加速度及鋼筋的動(dòng)應(yīng)變響應(yīng)時(shí)程。

表1 碰撞試驗(yàn)工況Tab.1 The collision test conditions

2 試驗(yàn)結(jié)果分析

2.1 撞擊力

車輛的撞擊力是進(jìn)行橋墩設(shè)計(jì)的一種重要荷載，也是進(jìn)一步評(píng)估橋梁受車撞后的損傷情況及繼續(xù)承載能力的基礎(chǔ)。圖3～圖7為各工況下橋墩所受撞擊力的時(shí)程曲線。

圖3 工況1撞擊力時(shí)程曲線Fig.3 Time history of collision force in Condition 1

圖4 工況2撞擊力時(shí)程曲線Fig.4 Time history of collision force in Condition 2

圖5 工況3撞擊力時(shí)程曲線Fig.5 Time history of collision force in Condition 3

圖6 工況4撞擊力時(shí)程曲線Fig.6 Time history of collision force in Condition 4

從圖3～圖7中可以看出，無(wú)論是普通鋼筋混凝土墩柱還是外包鋼板混凝土墩柱，車輛的撞擊作用時(shí)間都很短暫，均約為0.01 s左右。在許多撞擊力時(shí)程曲線的最大峰值前部都有一個(gè)小的峰值，這是由于GH-4型輪輻式壓力傳感器本身尺寸較大(直徑也有40 cm)，并且是立式放置貼合在墩身上的，車輛的撞擊作用通過(guò)壓力傳感器傳遞到墩身上時(shí)，首先需要把傳感器與墩身之間的微小空隙壓實(shí)，在此過(guò)程中傳感器本身也產(chǎn)生了微小振動(dòng)的緣故。

圖7 工況5撞擊力時(shí)程曲線

Fig.7 Time history of collision force in Condition 5

圖8、圖9分別為各工況下普通鋼筋混凝土柱與外包鋼板混凝土柱的撞擊力最大值與撞擊車速及車輛質(zhì)量的關(guān)系圖。

圖8 最大撞擊力與車速關(guān)系圖Fig.8 The maximum collision force vs. vehicle speed

圖9 最大撞擊力與車輛質(zhì)量關(guān)系圖Fig.9 The maximum collision force vs. vehicle mass

從圖8中可以看出，隨著車速的提高，普通鋼筋混凝土柱和外包鋼板混凝土柱的最大撞擊力均增大，且兩者的差值有逐漸增大的趨勢(shì)。對(duì)于相同的撞擊車速，外包鋼板混凝土柱的最大撞擊力明顯小于普通鋼筋混凝土柱的相應(yīng)值。這表明采用外包鋼板的方法確實(shí)可以減小汽車碰撞對(duì)橋墩產(chǎn)生的撞擊作用。

從圖9中可以看出，隨著車輛質(zhì)量的增加，普通鋼筋混凝土柱和外包鋼板混凝土柱的最大撞擊力也增大，盡管對(duì)于相同的車輛質(zhì)量，外包鋼板混凝土柱的最大撞擊力均小于普通鋼筋混凝土柱的相應(yīng)值，但是與車輛撞擊速度的影響不同，兩者的差值隨著車輛質(zhì)量的增加明顯地呈現(xiàn)減小的趨勢(shì)，當(dāng)車輛的質(zhì)量達(dá)到1 000 kg時(shí)，試驗(yàn)測(cè)得的普通鋼筋混凝土柱最大撞擊力為553.30 kN，外包鋼板柱最大撞擊力為549.64 kN，僅略小于普通鋼筋混凝土柱。

2.2 橋墩加速度響應(yīng)

橋墩的加速度可以直觀反應(yīng)橋墩的振動(dòng)情況，從而可以判斷不同的撞擊情況對(duì)橋墩動(dòng)力響應(yīng)的影響。圖10、圖11分別給出了質(zhì)量1 000 kg的小車以15 km/h的速度撞擊普通鋼筋混凝土墩柱和外包鋼板混凝土墩柱時(shí)的橋墩墩頂和撞擊位置處的加速度響應(yīng)時(shí)程曲線。

圖10 橋墩墩頂加速度時(shí)程曲線Fig.10 Time history of pier top acceleration

圖11 橋墩撞擊處加速度時(shí)程曲線Fig.11 Time history of pier acceleration at collision position

從圖10,11中可以看出，在相同的車輛撞擊條件下，無(wú)論是普通鋼筋混凝土墩柱還是外包鋼板混凝土墩柱，橋墩墩頂和撞擊位置處的加速度響應(yīng)形態(tài)不盡相同，其撞擊位置處的加速度均明顯大于墩頂?shù)募铀俣?，并且外包鋼板混凝土墩柱的加速度響?yīng)時(shí)間要大于普通鋼筋混凝土墩柱的響應(yīng)時(shí)間。

圖12～圖15分別為橋墩墩頂及撞擊位置處加速度的最大值與車輛速度、車輛質(zhì)量的關(guān)系圖。

圖12 橋墩墩頂加速度與車速關(guān)系圖Fig.12 Pier top acceleration vs. vehicle speed

從這些圖中可以看出：

圖13 橋墩撞擊處加速度與車速關(guān)系圖Fig.13 Pier acceleration at collision position vs. vehicle speed

圖14 橋墩墩頂加速度與車輛質(zhì)量關(guān)系圖Fig.14 Pier top acceleration vs. vehicle mass

圖15 橋墩撞擊處加速度與車輛質(zhì)量關(guān)系圖Fig.15 Pier acceleration at collision position vs. vehicle mass

(1) 在相同的車輛撞擊條件下，外包鋼板混凝土橋墩撞擊位置處的加速度均小于普通鋼筋混凝土橋墩撞擊位置處的加速度，而外包鋼板混凝土橋墩墩頂處的加速度可能小于也可能大于普通鋼筋混凝土橋墩墩頂處的加速度，這說(shuō)明碰撞引起的振動(dòng)在兩種墩柱內(nèi)的傳播規(guī)律是不同的，是很復(fù)雜的；

(2) 隨著車速的提高，外包鋼板混凝土橋墩墩頂和撞擊位置處的加速度均增大，且墩頂?shù)募铀俣葘?duì)車速的變化更為敏感，而普通鋼筋混凝土橋墩的加速度沒(méi)有明顯的變化規(guī)律；

(3) 隨著車輛質(zhì)量的增加，外包鋼板混凝土橋墩撞擊位置處的加速度也有增大的趨勢(shì)，而普通鋼筋混凝土撞擊位置處的加速度出現(xiàn)先增大后減小的趨勢(shì)，這可能是因?yàn)楫?dāng)車輛的撞擊能量增大到一定程度時(shí)，普通鋼筋混凝土的保護(hù)層首先開(kāi)裂會(huì)消耗掉一部分能量的緣故。

2.3 鋼筋應(yīng)變

圖16、圖17分別為質(zhì)量500 kg的小車以15 km/h的速度撞擊橋墩時(shí)，橋墩迎撞面與背撞面的縱向鋼筋的應(yīng)變時(shí)程曲線。

圖16 橋墩迎撞面縱向鋼筋應(yīng)變時(shí)程曲線Fig.16 Time history of reinforcement strain of pier model’s front

圖17 橋墩背撞面縱向鋼筋應(yīng)變時(shí)程曲線Fig.17 Time history of reinforcement strain of pier model’s rear

從圖16、圖17中可以看出，普通鋼筋混凝土墩柱受到車輛撞擊時(shí)，其根部縱筋的壓應(yīng)變瞬間可以達(dá)到很大的值，并且鋼筋的應(yīng)變變形以壓應(yīng)變?yōu)橹鳎@與文獻(xiàn)[14]給出的試驗(yàn)結(jié)果一致。外包鋼板混凝土墩柱由于外包鋼板的保護(hù)作用，根部縱筋的應(yīng)變變化明顯小于普通鋼筋混凝土柱。

表2為各工況下普通鋼筋混凝土柱和外包鋼板混凝土柱根部迎撞面和背撞面鋼筋壓應(yīng)變的最大值。表中“—”表示鋼筋應(yīng)變已超量程。

表2 橋墩根部縱筋壓應(yīng)變最大值Tab.2 The maximum reinforcement stain at pier roots (με)

從表中可以看出，普通混凝土柱在受到車輛撞擊的瞬間，鋼筋的壓應(yīng)變可能達(dá)到非常大的值，而外包鋼板混凝土柱由于外部鋼板的保護(hù)作用，其鋼筋的壓應(yīng)變遠(yuǎn)小于普通鋼筋混凝土柱的相應(yīng)值，鋼筋的壓應(yīng)變始終保持在彈性范圍內(nèi)，這表明采用外包鋼板的方法確實(shí)可有效減輕車輛對(duì)橋墩的撞擊作用。

3 結(jié) 論

本文通過(guò)實(shí)測(cè)普通鋼筋混凝土橋墩和外包鋼板混凝土橋墩在不同質(zhì)量的小車以不同速度撞擊作用下的動(dòng)力響應(yīng)，并進(jìn)行分析，得到的主要結(jié)論如下：

(1) 在其他條件相同的情況下，外包鋼板混凝土墩柱的車輛撞擊力均小于普通鋼筋混凝土墩柱的撞擊力，表明采用外包鋼板的方法可以有效地減少車輛對(duì)橋墩的撞擊作用；

(2) 在相同的車輛撞擊條件下，外包鋼板混凝土橋墩撞擊位置處的加速度均小于普通鋼筋混凝土橋墩撞擊位置處的加速度，而墩頂處則不盡然，說(shuō)明車輛碰撞引起的振動(dòng)在橋墩內(nèi)的傳播是很復(fù)雜的；

(3) 采用外包鋼板的方法可以使混凝土墩柱內(nèi)的縱筋壓應(yīng)變較普通混凝土柱大為減小，從保護(hù)橋墩結(jié)構(gòu)本身的角度來(lái)說(shuō)是一種有效的方法，但對(duì)于外包鋼板的合理厚度還需進(jìn)一步研究。

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TestsforEffectofencasedsteelplateonanti-impactperformanceofaRCPier

HAN Yan1,2, FAN Dongzhen1, LIU Shan1

(1. Civil Engineering School, North China University of Technology, Beijing 100141, China;2. Department of Civil, Construction & Environmental Engineering, Marquette University, Milwaukee, WI 53201, USA)

Dynamic performance model tests were conducted on an ordinary RC pier and a steel encased concrete pier under vehicle collisions, respectively. Through measuring and comparatively analyzing impact force time history curves, pier acceleration and reinforcement strain time history curves, the effect of the encased steel plate on improving the pier’s anti-collision ability was studied. The results showed that vehicle impact force and pier acceleration at the impact position of the steel encased concrete pier are less than those of the ordinary RC pier, and the reinforcement peak compressive strain at the pier root also greatly reduced; so, the encased steel plate can effectively reduce vehicle impact actions exerted on bridge piers, therefore it is an effective method to protect pier structures from vehicle impacts.

impact performance; vehicle; bridge pier; encased steel plate; reinforced concrete (RC)

國(guó)家自然科學(xué)基金(51308035)

2016-07-25 修改稿收到日期：2016-09-21

韓 艷 女，博士，副教授，1970年生

U441.3

A

10.13465/j.cnki.jvs.2017.23.026