呂寶鋒，韓 峰

（長城汽車股份有限公司技術中心 河北省汽車工程技術研究中心，河北 保定 071000）

長城某SUV座椅防揮鞭傷性能改進

呂寶鋒，韓 峰

（長城汽車股份有限公司技術中心 河北省汽車工程技術研究中心，河北 保定 071000）

針對某SUV座椅鞭打摸底試驗成績較差的情況，通過對試驗數據進行分析，明確影響座椅鞭打性能的主要因素有：頭后間隙和頭枕高度。對座椅設計不足之處進行優(yōu)化改進，經試驗驗證座椅改進效果符合預期。

鞭打；C-NCAP；頭后間隙；頭枕高度

1 揮鞭傷介紹

汽車被追尾時，被撞的汽車以一定的加速度向前運動，乘員軀干隨座椅向前運動，而頭部由于慣性作用產生滯后，運動的錯位使頸部受到極大的拉伸，隨后頭部像“鞭梢”一樣，被頸部帶動快速甩向前方，這種現象被稱為“揮鞭效應”，由此產生的頸部損傷被稱為“揮鞭傷”（Whiplash Associated Disorders）。2012年C-NCAP評價體系中正式加入了鞭打試驗及評價方法［1］，2015年鞭打評價方法進行了升級。

鞭打試驗在2015年版C-NCAP總體得分中所占分值為4分。評分原則依據假人安裝的傳感器測量所受的傷害指數進行，假人測量數據包括2組：一組通過頭部加速度、胸部加速度計算出NIC（頸部傷害指數）；另一組為頸部載荷和扭矩，具體評分原則見表1，其中上、下頸部得分取3個指標中最差得分，總分4分。

表1 鞭打試驗總體評分原則

2 摸底試驗結果

長城某款車座椅初始鞭打成績如表2所示，最終成績1.20分，跟預期目標分值差別較大，不滿足性能要求。主要失分項為NIC、上頸部拉力、上頸部彎矩、下頸部剪切力。

表2 某車型座椅鞭打成績

3 數據分析

3.1 NIC分析

頸部傷害值NIC是枕骨鉸鏈相對于T1的水平加速度和速度的相對值。

相對加速度

NIC計算過程表明：該指標主要與T1加速度和頭部x方向加速度有關。對摸底試驗NIC計算過程進行推導。其中，Ax-T1代表胸部T1平均加速度，Ax-head代表頭部x方向加速度，A-rel代表相對加速度，Vx-rel代表相對速度。推導過程如圖1、圖2所示。

圖1 加速度曲線

圖2 NIC曲線

圖2 中可看出：NIC在106 ms時達到最大值24.4，超標較多，得0.5分，失1.5分。通過曲線分析NIC構成，可以看出：相對加速度占較大比重，對NIC直接影響較大；此外，根據NIC計算公式，相對速度是由相對加速度積分而來，也受相對加速度間接影響。因此，降低NIC值，必須降低相對加速度。

圖1中，Ax-T1在48 ms左右開始產生并緩慢上升，而Ax-head在105 ms左右產生，遠晚于Ax-T1，并且產生后急劇上升。隨著頭部加速度的急劇上升，相對加速度急劇下降直至轉向，NIC也隨之降低。

上述分析表明，NIC值的大小與頭枕接觸時刻密切相關。頭枕接觸時刻越早，在Ax-T1剛產生時Ax-head隨之產生，可以迅速緩解Ax-T1的增大趨勢，使相對加速度Ax-rel在值不大時，便開始降低直至反向，實現降低NIC正向幅值。因此，在優(yōu)化NIC傷害時，應盡可能提早頭枕接觸時刻，即減小頭后的間隙。

3.2 頸部載荷分析

對于假人頭部，在碰撞過程中將存在慣性力、頭枕施加的外力、上頸部施加的約束內力。分別用Fx、Fux、Fix表示假人頭部x方向的所受外力、約束內力、取反慣性力，應用達朗貝爾原理［2］，有

所以， 有

同理，分別用Fz、Fuz、Fiz表示假人頭部z方向的所受外力、約束內力、取反慣性力，則有

Ax、Az、Fux、Fuz在試驗過程中可采集得到，依據公式（8）和（9），可計算出試驗過程中假人頭部x和z方向所受到的外力。對于y方向受力，由于后碰撞試驗，其值較低則不予考慮。根據上述原理，對假人頭部受力計算如下：試驗中采集的假人頭部加速度如圖3所示，假人上頸部剪切力及拉力如圖4所示。

圖3 頭部加速度曲線

圖4 上頸部受力曲線

依據公式（7）計算出Fix，公式（8）計算出Fx。Fx、Fux、Fix之間關系如圖5a所示；同理，處理出Fz、Fuz、Fiz之間關系如圖5b所示。

圖5 頭部x向和z向受力曲線

從圖5a看出，假人頭部x方向受力為正，即頭枕對頭部作用力向前，峰值1 170 N左右；圖5b中可看出z方向受力為負，即頭枕對假人頭部作用力向上，600 N左右；頭枕對頭部作用合力為1 315 N左右，方向斜向上。截取假人頭部受力最大時錄像，并將頭枕作用力在圖中標示出來，如圖6所示。Fx與Fux作用效果相同，共同促進頭部沿x方向向前運動，所以，Fx增大將有利于Fux的降低；Fz與Fuz的作用效果相反，Fz作用效果使頭向上運動，Fuz的作用效果是阻止頭部向上運動，所以F z越大，Fuz也越大。因此，要減小上頸部受力，就要增大合力F在x方向分力，減小合力F在z方向分力。合力F和水平面夾角的大小跟頭枕與頭部接觸位置有關，即與頭枕高度有關。頭枕高度越小，頭枕接觸頭部位置越靠頭部上部，合力在x方向分力Fx就越大，z方向分力Fz就越小，上頸部剪切力和拉力都會減小。因此，要減小上頸部剪切力和拉力，就要減小頭枕高度。

圖6 頭部受力示意圖

合力F的作用效果為給上頸部正向彎矩My，彎矩的大小與合力F的大小有關，合力越小，彎矩也小。合力的大小與頭枕碰撞強度有關，頭枕接觸時刻越早，頭枕碰撞強度越低，合力F就越小。因此，優(yōu)化上頸部彎矩My，就要提早頭枕接觸時刻，即減小頭后間隙。

4 改進方案

根據前述分析，對該座椅的優(yōu)化方向為減小頭后間隙和頭枕高度，提早頭枕接觸時刻和增高頭枕接觸位置。據此制定優(yōu)化方案如下。

1）靠背骨架增高 座椅調角器以下部分不變，靠背骨架增高50 mm，靠背發(fā)泡也隨之增高。

2）靠背發(fā)泡及頭枕發(fā)泡優(yōu)化 優(yōu)化座椅靠背發(fā)泡形狀，靠背發(fā)泡腰托處內收24 mm，頭枕發(fā)泡形狀重新設計，頭枕更前傾。座椅優(yōu)化前后對比如圖7所示。

圖7 座椅優(yōu)化前后對比

經過上述優(yōu)化后，對座椅進行靜態(tài)測量，頭后間隙由原來的114 mm降低為67 mm，頭枕高度由47 mm降低為0 mm。重新進行動態(tài)試驗，試驗結果如表3所示，最終得分3.02分，達到預期整改效果，座椅優(yōu)化成功。

5 總結

通過對某SUV座椅數據的分析及優(yōu)化過程的闡述，得出如下結論。

1）頭后間隙和頭枕高度是座椅靜態(tài)測量的2個重要參數，直接影響頭枕接觸時刻和頭枕支撐位置。

2）頭后間隙越小越有利于頭枕接觸時刻提前，頭枕高度越小越有利于頭枕支撐位置靠上，均有利于降低頸部傷害值，提高鞭打得分。

表3 優(yōu)化后座椅鞭打成績

3）座椅靠背發(fā)泡及頭枕發(fā)泡會影響頭后間隙及頭枕高度。本文中座椅的優(yōu)化思路和方案為后續(xù)座椅設計和改進提供了參考。

［1］ 中國汽車技術研究中心（天津）.中國新車評價規(guī)則（C-NCAP）［Z］.2009.

［2］ 商恩義，張君媛，楊斌，等.正面碰撞試驗中假人頭部及胸部受力分析方法的研究與應用［J］.汽車技術，2010（10）：18-21.

Performance Improvement of Seat Whip Wound Protection on a Great Wall SUV

LV Bao-feng， HAN Feng
（R&D Center of Great Wall Motor Co.， Ltd.， Automotive Engineering Technical Center of HeBei， Baoding 071000， China）

Based on the situation that a Great Wall SUV model performed badly in seat whipping test， the test data is analyzed， and major influencing factors are identified as the head-seat distance and the pillow height. Then the seat design is improved， and verified to be effective.

whip； C-NCAP； head-seat distance； pillow height

U463.6

A

1003-8639（2017）12-0077-03

2017-02-21

呂寶鋒（1986-），男，山東萊蕪人，助理工程師，從事汽車碰撞安全CAE分析工作。

（編輯 凌 波）