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        國外軍民用飛機(jī)系統(tǒng)安全性對比分析

        2017-12-25 05:16:48趙香娟劉軼斐
        關(guān)鍵詞:民用飛機(jī)安全性危險(xiǎn)

        趙香娟 劉軼斐

        (航空工業(yè)第一飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院,陜西 西安 710089)

        國外軍民用飛機(jī)系統(tǒng)安全性對比分析

        趙香娟 劉軼斐

        (航空工業(yè)第一飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院,陜西 西安 710089)

        以美國《空軍系統(tǒng)安全性手冊》、《FAA系統(tǒng)安全性手冊》為基礎(chǔ),對國外軍民用飛機(jī)系統(tǒng)安全性進(jìn)行了簡單介紹,并對國外軍民用飛機(jī)系統(tǒng)安全性分析評估的技術(shù)要求、技術(shù)邏輯、方法、過程進(jìn)行了比較,為梳理國內(nèi)系統(tǒng)安全性工作、制定國內(nèi)系統(tǒng)安全性分析評估要求提供參考。

        系統(tǒng)安全性;隱患分析;可接受矩陣

        系統(tǒng)安全性起源于軍機(jī)的要求,在早期,空軍是系統(tǒng)安全早期發(fā)展的領(lǐng)頭羊,有關(guān)安全性的很多個(gè)第一都是由美國空軍發(fā)起的。20世紀(jì)60年代,民用飛機(jī)系統(tǒng)安全性開始獨(dú)立發(fā)展,并在系統(tǒng)安全性技術(shù)方面逐漸成熟和完善。目前國外民機(jī)的系統(tǒng)安全性工作從僅考慮飛機(jī)零部件級,到以各系統(tǒng)作為頂級分析對象,再發(fā)展到把整個(gè)飛機(jī)作為安全性頂級分析的對象。1997年到現(xiàn)在,飛機(jī)大量采用高度綜合復(fù)雜系統(tǒng),更加強(qiáng)調(diào)用過程控制的方法保證系統(tǒng)安全性,相繼頒布了SEA ARP 4761《民用飛機(jī)機(jī)載系統(tǒng)和設(shè)備安全性評估過程的指南和方法》、SEA ARP 4754《民用飛機(jī)與系統(tǒng)研制指南》、RTCA DO-178《機(jī)載系統(tǒng)和設(shè)備合格審定中的軟件考慮》、RTCA DO-254《機(jī)載電子硬件設(shè)計(jì)保證指南》,用以指導(dǎo)飛機(jī)系統(tǒng)安全性分析、評估及系統(tǒng)、軟硬件實(shí)施過程的控制。

        軍機(jī)的發(fā)展思路與民機(jī)不同,各國政府對軍用飛機(jī)關(guān)注的首要目標(biāo)是其技術(shù)性能。雖然各國政府也很關(guān)注軍用飛機(jī)的安全性,但是相對于民用飛機(jī)安全性取得的成果,軍用飛機(jī)安全性的研究工作成果雖然巨大,但是對具體飛機(jī)安全性改進(jìn)的結(jié)果不如其性能進(jìn)步明顯。目前隨著民用飛機(jī)系統(tǒng)安全性技術(shù)逐步成熟,并在民用飛機(jī)安全性方面取得巨大成果,軍隊(duì)開始利用民用的系統(tǒng)安全性技術(shù)提高其軍用飛機(jī)的安全性,作為軍用飛機(jī)適航性工作的部分內(nèi)容。

        1 系統(tǒng)安全性概述

        1.1 系統(tǒng)安全性概念

        安全性是避免引起人員的傷亡、設(shè)備損壞、財(cái)產(chǎn)損失以及環(huán)境危害的狀態(tài)。系統(tǒng)安全性就是在系統(tǒng)壽命周期所有階段內(nèi)應(yīng)用工程和管理原理、準(zhǔn)則和技術(shù),在使用效能、時(shí)間和費(fèi)用等約束條件內(nèi),使系統(tǒng)獲得最佳的安全性。

        1.2 系統(tǒng)安全性內(nèi)容

        系統(tǒng)安全性包括系統(tǒng)安全性工程和系統(tǒng)安全性管理兩個(gè)部分,前者為識別危險(xiǎn)、消除危險(xiǎn)或減輕風(fēng)險(xiǎn)提供各種工程原理、準(zhǔn)則和技術(shù);后者提供各種管理程序和方法,以確定系統(tǒng)安全性工作要求,保證各系統(tǒng)安全性工作項(xiàng)目、活動計(jì)劃的實(shí)施與完成跟整個(gè)工程項(xiàng)目要求相協(xié)調(diào)。

        1.2.1 系統(tǒng)安全性管理

        通過安全性頂層文件的規(guī)定,建立安全性工作的基本原則、分析范圍,并根據(jù)原則和范圍建立與任務(wù)要求相一致的系統(tǒng)安全性風(fēng)險(xiǎn)管理程序,程序的核心內(nèi)容是識別、評估和控制對應(yīng)工作項(xiàng)目的安全性風(fēng)險(xiǎn)。系統(tǒng)安全性管理可通過制定詳細(xì)的系統(tǒng)安全性計(jì)劃實(shí)現(xiàn);

        1.2.2 系統(tǒng)安全性工程

        提供系統(tǒng)安全性方法文檔,并使用該方法識別危險(xiǎn)、評估事故風(fēng)險(xiǎn)、采取事故風(fēng)險(xiǎn)減輕措施將事故風(fēng)險(xiǎn)減小到一個(gè)可接受水平,最后對事故風(fēng)險(xiǎn)減輕措施進(jìn)行驗(yàn)證,通過合適的機(jī)構(gòu)對事故風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行審查和接受,對危險(xiǎn)和事故風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行追蹤。

        1.3 保證系統(tǒng)安全性工作有效性的要素

        系統(tǒng)安全性工作輸出是安全、性能和費(fèi)用三者權(quán)衡的結(jié)果,系統(tǒng)安全性工作是否有效,與管理層的重視程度、可接受標(biāo)準(zhǔn)、評估過程所使用的數(shù)據(jù)等多種因素有關(guān)。保證系統(tǒng)安全性工作有效的要素如下:

        ● 盡早建立可接受和不可接受標(biāo)準(zhǔn)。一個(gè)均衡的項(xiàng)目會使安全、性能和費(fèi)用達(dá)到最優(yōu)化。系統(tǒng)安全性項(xiàng)目的均衡是系統(tǒng)安全性與費(fèi)用、進(jìn)度和性能之間相互作用的結(jié)果。項(xiàng)目承擔(dān)不起妨礙達(dá)到基本任務(wù)目標(biāo)的事故,項(xiàng)目也承擔(dān)不了由于不合理和不必要的安全要求而無法工作的系統(tǒng)。安全必須放在一個(gè)適當(dāng)?shù)奈恢蒙?。只有?dāng)項(xiàng)目中盡早確立可接受和不可接受的條件,使技術(shù)人員能夠選擇最優(yōu)設(shè)計(jì)和/或運(yùn)作方法時(shí),才能獲得恰當(dāng)?shù)木?。對高成本的事故預(yù)防而言,確定可接受和不可接受風(fēng)險(xiǎn)與確定成本和性能參數(shù)同樣重要;

        ● 安全性、環(huán)境保護(hù)、職業(yè)健康以及任務(wù)要求一起被及時(shí)有效設(shè)計(jì)到系統(tǒng)之中。安全性分析和評估進(jìn)行得越早越好。但因安全性要求是對設(shè)計(jì)的約束,在開發(fā)階段的早期,可能出現(xiàn)工作目標(biāo)壓倒對降低安全風(fēng)險(xiǎn)投入的趨勢,或者降低安全風(fēng)險(xiǎn)的工作經(jīng)常被輕視或忽視。有時(shí)安全風(fēng)險(xiǎn)即使得到評估,也不足以對設(shè)計(jì)過程產(chǎn)生影響,結(jié)果,在項(xiàng)目后期,當(dāng)突然發(fā)現(xiàn)重大的安全風(fēng)險(xiǎn)或?qū)嶋H發(fā)生事故時(shí),可能會對進(jìn)度、成本以及開發(fā)工作的質(zhì)量造成巨大影響。為了避免這種情況,需要采取與所執(zhí)行任務(wù)相稱的減少安全風(fēng)險(xiǎn)的措施,并在合適的生命周期階段,完成包括安全裝置在內(nèi)的安全措施的設(shè)計(jì)與實(shí)施;

        ● 歷史危險(xiǎn)和安全性數(shù)據(jù),包括來自其他系統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn),應(yīng)被考慮和使用;

        ● 有害環(huán)境狀態(tài)導(dǎo)致的事故風(fēng)險(xiǎn)(例如溫度、壓力、噪音、毒性、加速度、振動)、系統(tǒng)操作和后勤中的人的錯誤被最小化;

        ● 系統(tǒng)用戶保持對系統(tǒng)的安全性最新情況的了解,包括對系統(tǒng)安全性決策過程最新情況的了解。

        2 國外軍民用飛機(jī)系統(tǒng)安全性對比

        本文主要是基于《FAA系統(tǒng)安全性手冊》及其正在使用的方法指南、《美國空軍系統(tǒng)安全性手冊》和MIL-STD-882D《系統(tǒng)安全性》,對國外軍民用飛機(jī)生命周期階段中跟初始適航階段有關(guān)的系統(tǒng)安全性目標(biāo)、分析評估要求、技術(shù)邏輯、方法、過程進(jìn)行了對比分析。

        2.1 工作目標(biāo)對比

        系統(tǒng)安全性目標(biāo)是整個(gè)系統(tǒng)安全性工作過程的導(dǎo)向。目標(biāo)不同,會導(dǎo)致設(shè)計(jì)關(guān)注的重點(diǎn)、形成設(shè)計(jì)方案時(shí)的權(quán)衡過程等都會不同。對民用飛機(jī)來說,系統(tǒng)安全性的最終目的是通過識別方案、設(shè)計(jì)和使用過程中的危險(xiǎn),評估危險(xiǎn)的影響,采取適當(dāng)?shù)拇胧┫kU(xiǎn)、或?qū)⑽kU(xiǎn)減弱、控制到管理當(dāng)局所能接受的安全水平,最終實(shí)現(xiàn)人員的安全運(yùn)載。軍機(jī)系統(tǒng)安全性的最終目標(biāo)是使戰(zhàn)斗能力最大化。

        2.2 分析評估要求對比

        根據(jù)2000年發(fā)布的《FAA系統(tǒng)安全性手冊》,要求民機(jī)系統(tǒng)安全性分析項(xiàng)目包括初步危險(xiǎn)分析、要求危險(xiǎn)分析、系統(tǒng)和子系統(tǒng)危險(xiǎn)分析、使用與保障危險(xiǎn)分析、健康危險(xiǎn)分析。軍機(jī)系統(tǒng)安全性分析除包括上述分析項(xiàng)目外,還包括超系統(tǒng)危險(xiǎn)分析和環(huán)境危險(xiǎn)分析。

        國外民機(jī)系統(tǒng)安全性工作中要求對上述各種分析結(jié)果是否滿足相應(yīng)安全性要求進(jìn)行評估。軍機(jī)系統(tǒng)安全性中要求進(jìn)行系統(tǒng)安全性評估及系統(tǒng)安全性管理評估,根據(jù)該要求需要對安全性危險(xiǎn)及其相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)的減輕措施、正式的風(fēng)險(xiǎn)接受決議所識別的狀態(tài)進(jìn)行評估,評估應(yīng)包括已識別的危險(xiǎn)、已減輕的危險(xiǎn),以及伴隨已被減輕了風(fēng)險(xiǎn)但沒有被消除的危險(xiǎn)的明確的程序控制和預(yù)防措施。

        2.3 分析評估技術(shù)邏輯對比

        國外軍機(jī)系統(tǒng)安全性分析邏輯見圖1,國外民機(jī)系統(tǒng)安全性分析邏輯見圖2,圖2中,在概念設(shè)計(jì)階段進(jìn)行初步危險(xiǎn)分析后,在初步設(shè)計(jì)階段需進(jìn)行迭代分析。

        2.3.1 相同點(diǎn)

        都需經(jīng)過列出初步危險(xiǎn)清單(PHL)、初步危險(xiǎn)分析(PHA)、要求危險(xiǎn)分析(RHA)、子系統(tǒng)和系統(tǒng)危險(xiǎn)分析(SSHA、SHA)、使用與保障危險(xiǎn)分析(O&SHA),其分析邏輯大致相同。分析邏輯如下:

        ● 列出所關(guān)注區(qū)域的危險(xiǎn)清單,然后對照清單進(jìn)行自上而下的初步危險(xiǎn)分析,認(rèn)識所有伴隨系統(tǒng)所隱含的危險(xiǎn)狀態(tài);

        ● 可使用初步危險(xiǎn)清單和初步危險(xiǎn)分析結(jié)果作為要求危險(xiǎn)分析的基礎(chǔ)。通過要求危險(xiǎn)分析將確定存在的危險(xiǎn)與系統(tǒng)設(shè)計(jì)聯(lián)系起來并提出消除或降低危險(xiǎn)到可接受水平的設(shè)計(jì)需求,包括軟件、硬件的需求。

        ● 在子系統(tǒng)危險(xiǎn)分析中,針對每個(gè)子系統(tǒng)或部件,分析與運(yùn)行或失效模式相關(guān)的危險(xiǎn),進(jìn)而分析部件的運(yùn)行或失效如何影響整個(gè)系統(tǒng)的安全性。應(yīng)使用系統(tǒng)安全性優(yōu)先原則確定必要的設(shè)計(jì)措施,以消除或降低已識別的危險(xiǎn)到可接受水平。

        ● 通過系統(tǒng)危險(xiǎn)分析,檢查部件的運(yùn)行或失效如何影響系統(tǒng)及其子系統(tǒng)的安全性。SHA應(yīng)在系統(tǒng)設(shè)計(jì)成熟時(shí)開始,并在設(shè)計(jì)完成前不斷更新。應(yīng)使用系統(tǒng)安全優(yōu)先原則確定必要的設(shè)計(jì)措施,以消除或降低已識別的危險(xiǎn)到可接受水平。

        2.3.2 不同點(diǎn)

        在PHL中,民用飛機(jī)主要列出跟功能有關(guān)的危險(xiǎn)清單,軍用飛機(jī)需列出所有的危險(xiǎn)清單。另外,根據(jù)圖1和圖2的分析邏輯,軍機(jī)在進(jìn)行初步危險(xiǎn)分析之后,接著進(jìn)行子系統(tǒng)危險(xiǎn)分析,將其分析結(jié)果作為下一步系統(tǒng)危險(xiǎn)分析的輸入;民機(jī)在進(jìn)行初步危險(xiǎn)分析之后,接著進(jìn)行系統(tǒng)危險(xiǎn)分析,而后進(jìn)行子系統(tǒng)危險(xiǎn)分析。

        2.4 分析評估方法對比

        2.4.1 國外軍機(jī)

        《空軍系統(tǒng)安全性手冊》中指出初步危險(xiǎn)清單、初步危險(xiǎn)分析、系統(tǒng)危險(xiǎn)分析、子系統(tǒng)危險(xiǎn)分析可以使用DISAFT-80101《系統(tǒng)安全性危險(xiǎn)分析報(bào)告》中給出的方法。分析的評估是從空軍裝備部系統(tǒng)安全性主任Harvey “Chuck” Dorney所編的《危險(xiǎn)分析的評價(jià)指南》中摘出的,該指南提供了評價(jià)系統(tǒng)安全性分析的方法。該方法分析的基礎(chǔ)是初步危險(xiǎn)清單,典型的初步危險(xiǎn)清單包括,能源、功能、操作、部件、材料、相似類型的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)、不期望的事故、需要考慮的故障模式和故障狀態(tài)。其它分析在此初步危險(xiǎn)清單的基礎(chǔ)上逐層展開,并隨設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)的深入對危險(xiǎn)清單進(jìn)行擴(kuò)充和分析。其優(yōu)點(diǎn)是依賴良好的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)、危險(xiǎn)知識和事故教訓(xùn),能夠?qū)ξkU(xiǎn)進(jìn)行比較全面的分析,缺點(diǎn)是危險(xiǎn)清單涉及多個(gè)層次,相對較低層次的危險(xiǎn),其分析過程不適合復(fù)雜系統(tǒng),同時(shí),分析過程的結(jié)構(gòu)化特點(diǎn)相對較弱;

        2.4.2 國外民機(jī)

        《FAA系統(tǒng)安全性手冊》指出,應(yīng)使用總體方法進(jìn)行分析。危險(xiǎn)分析(包括初步危險(xiǎn)清單、初步危險(xiǎn)分析、子系統(tǒng)、系統(tǒng)危險(xiǎn)分析)合并稱為系統(tǒng)危險(xiǎn)總體分析。為了實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)危險(xiǎn)總體分析,應(yīng)對許多與系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)的概念有所了解,在所分析的情節(jié)構(gòu)成中,前后一致性和關(guān)聯(lián)性很重要,分析完整性也關(guān)系到所分析情節(jié)的構(gòu)成和表達(dá)?;诖艘蟮姆治觥L(fēng)險(xiǎn)識別、風(fēng)險(xiǎn)控制才是有效的,才能針對任何復(fù)雜程度的系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)一個(gè)復(fù)雜的帶有可接受風(fēng)險(xiǎn)的系統(tǒng)的目標(biāo)。在適航審查中將SEA ARP 4761作為初始適航階段系統(tǒng)安全性評估的指南,該指南以功能危險(xiǎn)分析為基礎(chǔ),考慮共因危險(xiǎn),確定飛機(jī)級的安全性要求,同時(shí)將該要求逐層分解到系統(tǒng)、子系統(tǒng)、設(shè)備、LRU(現(xiàn)場可更換單元)。并自LRU級逐層向上評估驗(yàn)證安全性要求是否滿足。該分析評估方法具有極強(qiáng)的結(jié)構(gòu)化特點(diǎn),可以滿足自初步危險(xiǎn)分析、子系統(tǒng)、系統(tǒng)危險(xiǎn)分析一致性、完整性和關(guān)聯(lián)性的要求,同時(shí),自頂向下的分析過程比較適合復(fù)雜系統(tǒng)的安全性分析。

        2.5 安全性評估過程對比

        國外軍機(jī)系統(tǒng)安全性評估過程采用的是基于風(fēng)險(xiǎn)的評估方法,民機(jī)內(nèi)部安全管理系統(tǒng)采用基于風(fēng)險(xiǎn)和基于目標(biāo)綜合的方式。美國聯(lián)邦航空局將危險(xiǎn)的嚴(yán)重程度分為5類,由美國聯(lián)邦航空局根據(jù)一定的程序確定各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)類別的公眾可接受安全性目標(biāo),適航審查時(shí)檢查飛機(jī)設(shè)計(jì)是否滿足已確定的安全性目標(biāo)。

        基于風(fēng)險(xiǎn)和基于目標(biāo)的評估方法對比如下。

        2.5.1 評估內(nèi)容

        基于風(fēng)險(xiǎn)的評估方法能夠評估發(fā)生某種不利后果的可能性(包括任務(wù)失敗、平臺損失、計(jì)劃延遲等),識別整體風(fēng)險(xiǎn)最重要的致因(設(shè)計(jì)、運(yùn)行、維修、管理、環(huán)境等)并對其排序,同時(shí)評估隨風(fēng)險(xiǎn)評估而產(chǎn)生的不確定性,給出哪種替代方案的風(fēng)險(xiǎn)較低。基于目標(biāo)的評估方法能夠識別可能導(dǎo)致危險(xiǎn)的故障模式,給出這些故障模式的安全性目標(biāo),其更關(guān)注導(dǎo)致事故風(fēng)險(xiǎn)的技術(shù)故障;

        2.5.2 風(fēng)險(xiǎn)定義

        包括嚴(yán)重性分類和發(fā)生概率定義。由于其分析內(nèi)容不同,基于風(fēng)險(xiǎn)的評估方法關(guān)注的是事故,基于目標(biāo)的分析方法關(guān)注的是風(fēng)險(xiǎn)。二者的定義如表1。

        表1 基于風(fēng)險(xiǎn)和基于目標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)定義

        2.5.3 風(fēng)險(xiǎn)評估矩陣和可接受標(biāo)準(zhǔn)

        根據(jù)基于風(fēng)險(xiǎn)和基于目標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)定義,使用嚴(yán)重性分類和發(fā)生可能性分類構(gòu)成風(fēng)險(xiǎn)評估矩陣,分別使用不同的數(shù)字表示相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)?;陲L(fēng)險(xiǎn)的方法根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)將風(fēng)險(xiǎn)劃分為4個(gè)級別,基于目標(biāo)的方法將風(fēng)險(xiǎn)劃分為3個(gè)級別,并根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)級別確定其可接受標(biāo)準(zhǔn)?;陲L(fēng)險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)矩陣見表2,可接受標(biāo)準(zhǔn)見表3;基于目標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)矩陣見表4,可接受標(biāo)準(zhǔn)見表5。

        2.5.4 評估步驟

        基于風(fēng)險(xiǎn)的方法其評估過程分為5個(gè)步驟,分別為識別危險(xiǎn)、對每個(gè)事故危害度進(jìn)行分類、確定每個(gè)事故的發(fā)生概率、通過發(fā)生概率和后果危害度評估對人員、財(cái)產(chǎn)和/或任務(wù)成功的影響、風(fēng)險(xiǎn)管理。基于目標(biāo)的方法其評估過程分為3個(gè)步驟,分別為識別故障模式或者危險(xiǎn)情況、為這些故障模式分配安全性目標(biāo)、證實(shí)安全性目標(biāo)已經(jīng)滿足。

        表2 基于風(fēng)險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)矩陣

        表3 基于風(fēng)險(xiǎn)的可接受標(biāo)準(zhǔn)

        表4 基于目標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)矩陣

        表5 基于目標(biāo)的可接受標(biāo)準(zhǔn)

        2.5.5 優(yōu)缺點(diǎn)

        基于風(fēng)險(xiǎn)的評估方法能夠評估發(fā)生某種不利后果的可能性,識別整體風(fēng)險(xiǎn)最重要的致因并對其排序,同時(shí)評估隨風(fēng)險(xiǎn)評估而產(chǎn)生的不確定性,給出哪種替代方案的風(fēng)險(xiǎn)較低。該方法在應(yīng)用于重大事故時(shí)非常有效,在此情況下發(fā)生概率相對較低而對運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)要求很高。其缺點(diǎn)是需要制定合適的風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn),該標(biāo)準(zhǔn)并無公認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)來界定風(fēng)險(xiǎn)是否可容忍,并且所有利害相關(guān)者需達(dá)成一致意見。另外,事故序列存在大量的不確定性,如果要考慮全部因素變量是不切實(shí)際的,因此評估事故序列中每種事件的發(fā)生概率變得非常主觀,同時(shí),在事故序列中也不可避免地存在著人為錯誤,即使定量評估可能看起來非??陀^,但核心輸入數(shù)據(jù)通常又很主觀和/或具有預(yù)測性。另外,進(jìn)行可接受性分析時(shí)要求進(jìn)行成本——收益分析,在安全和經(jīng)濟(jì)效益之間進(jìn)行權(quán)衡時(shí),需要賦予生命一定的價(jià)格;

        基于目標(biāo)的評估方法因其更關(guān)注導(dǎo)致事故風(fēng)險(xiǎn)的技術(shù)故障,相對于其它導(dǎo)致事故的因素,技術(shù)故障發(fā)生更確定并且更容易預(yù)測;同時(shí),基于目標(biāo)的方法為系統(tǒng)失效的嚴(yán)酷度提供了清晰的指南,在分析過程中給出了系統(tǒng)需要滿足的最低安全目標(biāo),這些目標(biāo)可快速、有效地確定并分配給相關(guān)責(zé)任方來完成。因此,基于目標(biāo)的方法對于系統(tǒng)設(shè)計(jì)人員很有幫助。另外,國際公認(rèn)安全性標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用為參與方/分包商以及客戶/經(jīng)營方在項(xiàng)目集成和適航認(rèn)證方面提供了公平的環(huán)境。其缺點(diǎn)是在系統(tǒng)設(shè)計(jì)中采取風(fēng)險(xiǎn)減輕措施并不能完全阻斷錯誤,并且一旦時(shí)機(jī)成熟,錯誤仍舊會向著引發(fā)事故的方向發(fā)展,因此系統(tǒng)用戶仍需要進(jìn)行進(jìn)一步的評估來考慮如何將系統(tǒng)付諸實(shí)際使用,并考慮什么風(fēng)險(xiǎn)需要進(jìn)行控制。

        3 結(jié)論

        以適航審查為主導(dǎo)的國外民用飛機(jī)系統(tǒng)安全性,隨著飛機(jī)系統(tǒng)的集成度和復(fù)雜度越來越高,其分析評估理念和方法在不斷更新,體系在逐漸完善,并易于在具體工程中實(shí)施。國外軍機(jī)系統(tǒng)安全性分析評估方法充分考慮了軍機(jī)安全性要求隨機(jī)種和項(xiàng)目任務(wù)要求變化的特點(diǎn),但存在不易操作等缺點(diǎn),尤其是定量評估。因此,在國內(nèi)軍機(jī)系統(tǒng)安全性分析評估要求制定過程中,應(yīng)盡最大可能吸收民機(jī)系統(tǒng)安全性的先進(jìn)理念和方法精髓,并考慮軍機(jī)特點(diǎn)。建議采用將基于風(fēng)險(xiǎn)和基于目標(biāo)的綜合評估方法。在研制早期論證確定安全性目標(biāo),將基于風(fēng)險(xiǎn)的決策方法轉(zhuǎn)化為基于目標(biāo)的方法,為系統(tǒng)設(shè)計(jì)確定明確的安全性定量、定性要求;在安全性評估過程中針對性能、安全性再次進(jìn)行綜合權(quán)衡,使飛機(jī)的戰(zhàn)斗能力最大化。

        [1] MIL-STD-882E System Safety [S].

        [2] FAA System Safety Handbook [S].

        [3] Air Force System Safety Handbook [S].

        [4] Duane Kritzinger. Aircraft System Safety: Military and Civil Aeronautical Applications[M]. CRC Press,2006.

        T-65 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼] C [文章編號] 1003-6660(2017)04-0043-00

        10.13237/j.cnki.asq.2017.04.011

        [收修訂稿日期] 2017-05-24

        (編輯:勞邊)

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