文〡深圳市市政設(shè)計(jì)研究院有限公司 李志強(qiáng) 蔡旭星

地鐵建設(shè)與綜合開發(fā)相關(guān)問題的思考

文〡深圳市市政設(shè)計(jì)研究院有限公司 李志強(qiáng) 蔡旭星

增強(qiáng)以融合城市為理念，以公共交通為導(dǎo)向，迫切要求確立“建地鐵就是建城市，運(yùn)營地鐵就是運(yùn)營城市”理念，以充分發(fā)揮地鐵建設(shè)在城市發(fā)展中的引導(dǎo)作用；踐行“地鐵+物業(yè)”基本發(fā)展模式，通過綜合開發(fā)反哺地鐵建設(shè)，保障城軌交通可持續(xù)發(fā)展。如何處理好地鐵建設(shè)與綜合開發(fā)的關(guān)系，可從以下幾方面著手：

地鐵建設(shè)和綜合開發(fā)與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)發(fā)展

一是城市規(guī)劃應(yīng)根據(jù)地鐵的規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整。城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃與城市總體規(guī)劃相協(xié)調(diào)；單條地鐵線的實(shí)施規(guī)劃與沿線控制性詳細(xì)規(guī)劃、城市設(shè)計(jì)相協(xié)調(diào)；地鐵建設(shè)運(yùn)營一段時(shí)間后，還應(yīng)對城市規(guī)劃實(shí)施效果進(jìn)行動(dòng)態(tài)跟蹤，適時(shí)進(jìn)行規(guī)劃修編。

二是加強(qiáng)城市規(guī)劃層面對地下空間綜合開發(fā)利用的研究。城市土地的稀缺性，決定了立體利用城市土地的必要性；城軌交通的規(guī)劃和建設(shè)，為城市地下空間的充分高效利用提供了契機(jī)。

地下空間開發(fā)的經(jīng)濟(jì)效益具有延遲效應(yīng)，顯著的經(jīng)濟(jì)效益無法在較短時(shí)間內(nèi)顯現(xiàn)，往往容易讓人忽視它在城市空間利用上的重要性和價(jià)值。但是，鑒于地下空間建設(shè)具有不可逆性，當(dāng)城市發(fā)展到一定的階段，在城市密集建成區(qū)后補(bǔ)地下空間的建設(shè)和利用，需要付出更大 的代價(jià)。

基于地鐵沿線的地下空間綜合開發(fā)利用研究應(yīng)站在城市的角度來考慮，并應(yīng)具有前瞻性、預(yù)見性。建議結(jié)合城市規(guī)劃，研究沿線地下空間的利用，并在地鐵工程中預(yù)留日后與其它地下空間連接的多種可能性。

三是有必要開展地鐵沿線城市設(shè)計(jì)。地鐵的建設(shè)，必將深切影響城市空間布局和沿線土地利用。應(yīng)從城市軌道交通引領(lǐng)沿線城市未來發(fā)展需求為導(dǎo)向，以城市交通及市政配套容量兜底，重新審視和調(diào)整地鐵沿線和站點(diǎn)周邊用地規(guī)劃性質(zhì)和開發(fā)強(qiáng)度；并從適應(yīng)城市不同風(fēng)貌片區(qū)，不同功能組團(tuán)對空間形態(tài)、建筑特色、景觀塑造的角度出發(fā)，開展沿線城市設(shè)計(jì)工作。

四是兼顧社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。經(jīng)濟(jì)效益，不應(yīng)是城市建設(shè)運(yùn)營考量的首要因素。地鐵的綜合開發(fā)，應(yīng)同時(shí)考慮承擔(dān)一定的社會(huì)責(zé)任，根據(jù)上蓋條件綜合分析，因地制宜考慮建設(shè)公共運(yùn)動(dòng)場地、公園綠地、公共停車場（庫）、人防空間、政府保障房等。

做好地鐵地下空間綜合開發(fā)利用

一是及時(shí)開展站廳零星商業(yè)的優(yōu)化設(shè)計(jì)。站廳層商業(yè)主要包括車站零星商鋪、站廳自助銀行、自動(dòng)售貨機(jī)、廣告資源的開發(fā)、通信資源的開發(fā)。應(yīng)在設(shè)計(jì)階段多專業(yè)協(xié)同，做好布點(diǎn)優(yōu)化，以及電力、通信接口的冗余預(yù)留。站廳零星商業(yè)類型和資源利用均需要電力、通信，而上述零星商業(yè)的需求是動(dòng)態(tài)變化的，后續(xù)增加供電和通信接口非常麻煩。設(shè)計(jì)階段宜做冗余設(shè)計(jì)，盡可能多預(yù)留接口，以滿足全生命周期運(yùn)營的需要。

二是充分考慮地鐵站點(diǎn)與周邊商業(yè)地塊地下空間銜接的工程預(yù)留。地鐵的建設(shè)和開通，不僅方便居民的出行，同時(shí)會(huì)帶動(dòng)沿線若干城市級商圈的發(fā)展，從而改變了居民的生活、休閑、購物方式。地鐵站點(diǎn)應(yīng)與周邊商業(yè)進(jìn)行串聯(lián)和聯(lián)動(dòng)，既為地鐵培養(yǎng)客流，又為商業(yè)帶來活力和效益。

地鐵站點(diǎn)出入口的設(shè)計(jì)，不僅要滿足城市現(xiàn)狀需求，也應(yīng)充分考慮城市規(guī)劃的遠(yuǎn)期控制目標(biāo)，通過工程結(jié)構(gòu)預(yù)留，滿足遠(yuǎn)期與周邊商業(yè)地塊地下空間的無縫銜接條件。在設(shè)計(jì)前期，建議結(jié)合城市規(guī)劃，研究沿線地下空間的利用，并在地鐵工程設(shè)計(jì)中考慮預(yù)留日后與其它地下空間連接的多種可能性（冗余預(yù)留）。

三是因地制宜利用地鐵上空自然形成的地下空間。對于地鐵區(qū)間、站點(diǎn)因采用大開挖工法而自然形成的地下空間，宜因地制宜進(jìn)行利用。通過前期商業(yè)策劃研究判斷具有商業(yè)價(jià)值的，可按地下商業(yè)進(jìn)行設(shè)計(jì)建設(shè)，同時(shí)考慮與周邊地下商業(yè)空間進(jìn)行串聯(lián)，形成規(guī)模效應(yīng)；對于暫無商業(yè)價(jià)值的，可根據(jù)周邊實(shí)際需求和工程條件，按人防空間、公共停車庫等進(jìn)行建設(shè)，同時(shí)考慮日后業(yè)態(tài)轉(zhuǎn)換的可能，預(yù)留條件。

以深圳地鐵7號(hào)線華強(qiáng)北站地下空間為例：深圳華強(qiáng)北地下空間位于福田區(qū)華強(qiáng)北路地下，南起深南大道、北至紅荔路。華強(qiáng)北步行商業(yè)街長830米，商業(yè)面積約2萬平方米，地下部分共有3層，分為商業(yè)層、地鐵層和設(shè)備層。其中商業(yè)部分位于地下一層，將打造成集數(shù)碼科技、時(shí)尚服飾、美食、文化等多元素為一體的全市最長地下商業(yè)街。華強(qiáng)北地下商業(yè)空間將原來的1號(hào)線華強(qiáng)路站、2號(hào)線華強(qiáng)北站、3號(hào)線華新站串聯(lián)起來，與深圳地鐵7號(hào)線同步投入使用。

地鐵站點(diǎn)上蓋開發(fā)是地鐵綜合開發(fā)的主要形式

地鐵站點(diǎn)上蓋開發(fā)是軌道交通“地鐵+物業(yè)”基本發(fā)展模式得以實(shí)現(xiàn)的必要條件。沒有政府層面的支持，以及一定規(guī)模土地的配置，“地鐵+物業(yè)”的模式無從談起。香港是踐行“地鐵+物業(yè)”較為成功的城市。在過去30多年里，港鐵在地鐵沿線已經(jīng)發(fā)展和將會(huì)發(fā)展的物業(yè)總建筑面積超過1200萬平方米。 港鐵公司規(guī)劃和主導(dǎo)了物業(yè)發(fā)展的全部過程，包括總體規(guī)劃、設(shè)計(jì)、項(xiàng)目策劃、建造、銷售，以及建成后的物業(yè)管理。在深圳地鐵方面，已于2016年底策劃14個(gè)地鐵上蓋及沿線物業(yè)項(xiàng)目，獲得500萬平方米建面的開發(fā)權(quán)，成功開發(fā)逾300萬平方米。

“地鐵+物業(yè)”有利于推動(dòng)地鐵沿線城市更新，促進(jìn)產(chǎn)城融合。未來城市的發(fā)展，在老城區(qū)，其動(dòng)力在于軌道站點(diǎn)周邊土地價(jià)值提升而引發(fā)的城市更新；而在新城區(qū)，特別是產(chǎn)業(yè)片區(qū)，基于地鐵站點(diǎn)建設(shè)的商業(yè)、辦公、居住等城市配套功能的完善，有利于產(chǎn)業(yè)片區(qū)產(chǎn)城融合。

地鐵公司公益屬性決定了其非單純逐利的開發(fā)方向，更符合城市整體利益。地鐵公司一邊承擔(dān)著城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)的公益性活動(dòng)，且“地鐵+物業(yè)”模式的功能，在于為物業(yè)反哺地鐵，最終還是公益性。與房地產(chǎn)商追求經(jīng)濟(jì)利益最大化有本質(zhì)的區(qū)別。

另一方面，地鐵工程的復(fù)雜性，在空間、結(jié)構(gòu)、管線、交通等方面與上蓋項(xiàng)目往往犬牙交錯(cuò)、密不可分，地鐵和上蓋開發(fā)均由地鐵公司來統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)、運(yùn)營，更高效，更符合城市整體利益。

地鐵站點(diǎn)上蓋開發(fā)用地規(guī)模需滿足基本工程技術(shù)條件。地鐵站點(diǎn)上蓋開發(fā)用地由于集合了地鐵出入口及附屬構(gòu)建筑物，再加上規(guī)劃控制后退紅線等，地塊規(guī)模需滿足地下空間安排、基地車行出入口設(shè)置等基本工程技術(shù)條件。

地鐵站點(diǎn)附屬應(yīng)結(jié)合上蓋物業(yè)布設(shè)。以地鐵建設(shè)為契機(jī)，提前研究和布局地下空間利用，在站點(diǎn)工程設(shè)計(jì)中預(yù)留日后地下開口連接條件（預(yù)留暗梁暗柱）。地鐵車站出入口、風(fēng)亭、冷卻塔等附屬可結(jié)合建筑裙樓設(shè)置，以規(guī)避地鐵附屬構(gòu)建筑物對城市景觀的負(fù)面影響。

深圳地鐵11號(hào)線松崗車輛段上蓋項(xiàng)目鳥瞰圖

車輛基地上蓋開發(fā)是綜合開發(fā)的重要節(jié)點(diǎn)

車輛段上蓋開發(fā)的特點(diǎn)包括：車輛段工程有不可逆轉(zhuǎn)性；車輛段的功能和工期具有確定性；上蓋項(xiàng)目的功能和建設(shè)周期是隨市場變化的，存在可變性；蓋上蓋下開發(fā)周期不匹配；基于上蓋與車輛段的密切關(guān)系，上蓋開發(fā)權(quán)由地鐵公司獲取是相對最佳的做法；車輛段上蓋應(yīng)捆綁周邊一定量的空地進(jìn)行綜合開發(fā)，方能達(dá)到合理的經(jīng)濟(jì)測算，同時(shí)也能更好保證項(xiàng)目的綜合品質(zhì)。

車輛段上蓋開發(fā)策略包括：

提前謀劃，不留遺憾。地鐵工程百年大計(jì)，其建設(shè)具有不可逆轉(zhuǎn)性；其工業(yè)形態(tài)的構(gòu)建筑物形象、噪音等對城市視覺產(chǎn)生負(fù)面影響，從城市節(jié)約集約利用土地，完善城市功能，改善城市環(huán)境的角度出發(fā)，進(jìn)行車輛段上蓋開發(fā)是必要的。車輛段上蓋開發(fā)應(yīng)做到提前謀劃，從經(jīng)營城市的角度，達(dá)到環(huán)境與經(jīng)濟(jì)的最佳平衡，造福后代，不留遺憾。提前謀劃除了政府層面的戰(zhàn)略決策，在城市規(guī)劃技術(shù)層面，需同步做好土地利用、市政及公共配套等相關(guān)規(guī)劃，為后續(xù)項(xiàng)目落地提供技術(shù)依據(jù)。

遠(yuǎn)近結(jié)合，預(yù)留條件。上蓋開發(fā)項(xiàng)目具有商業(yè)價(jià)值，其開發(fā)建設(shè)主要以市場需求為導(dǎo)向，需要根據(jù)市場調(diào)整功能和產(chǎn)品，并且由于車輛段上蓋項(xiàng)目規(guī)模較大，一般分期開發(fā)，建設(shè)周期與地鐵工程存在不匹配性。應(yīng)對上述問題的方法是蓋上蓋下“一體化規(guī)劃”，而上蓋所需的下部結(jié)構(gòu)、管線預(yù)留等需與蓋下“一體化設(shè)計(jì)、一體化施工”。

以深圳地鐵11號(hào)線松崗車輛段上蓋項(xiàng)目為例，總用地面積約39公頃，計(jì)容建筑面積近74萬平方米，配建保障房30萬平方米。該項(xiàng)目由深圳市市政設(shè)計(jì)研究院有限公司設(shè)計(jì)總承包，上蓋項(xiàng)目與車輛段同步規(guī)劃設(shè)計(jì)。場站工藝、建筑、結(jié)構(gòu)、市場策劃等多專業(yè)協(xié)同，做好空間布局上的協(xié)調(diào)和對接，真正集約利用土地；結(jié)構(gòu)和市政交通等的適當(dāng)冗余設(shè)計(jì)，為上蓋開發(fā)適應(yīng)未來市場需求提供調(diào)適可能性。另外，從營造城市宜居環(huán)境出發(fā)，把不適合上蓋開發(fā)的咽喉區(qū)也用結(jié)構(gòu)大平臺(tái)覆蓋，成為組團(tuán)綠地或零星建設(shè)多層配套設(shè)施，既消減了場段噪音和視覺污染，還為城市增加了配套，真正做到產(chǎn)城融合。