趙雅蘭

摘 要： 本文對廣東省水路運輸競爭力現(xiàn)狀進行分析，指出廣東省水路運輸目前存在江海聯(lián)運競爭力不足及航運高端服務業(yè)發(fā)展水平較低，水路運輸行業(yè)占綜合運輸?shù)谋戎靥幱诘臀?，并基于廣東省的現(xiàn)狀，提出一系列針對性解決發(fā)展對策，以提高廣東省水路運輸競爭力。

關鍵詞： 水路運輸；江海聯(lián)運；服務業(yè)；廣東省

1.水路運輸競爭力現(xiàn)狀

1.1 江海聯(lián)運競爭力不足

受產(chǎn)業(yè)分布、航道條件及港口布局等的影響，廣東省內(nèi)河運輸以沿海樞紐港與內(nèi)河喂給港之間的點對點運輸為主，江海聯(lián)運是主要的運輸形式。

2015年，廣東省沿海港口集散的集裝箱中，通過陸路運輸?shù)倪_到3720萬TEU，通過水路運輸?shù)膬H為597萬TEU，陸路運輸與水路運輸集裝箱運量之比為6.23：1，集裝箱江海聯(lián)運比例遠遠低于陸水轉運比例，僅達14%。從貨物吞吐量來看，2015年，廣東省沿海港口集散的貨物中，通過陸路運輸?shù)倪_83959萬噸，通過水路運輸?shù)膬H為29050萬噸，陸路運輸與水路運輸貨物運量之比為2.89：1，江海聯(lián)運比例為25%。

上海地處長江三角洲，背靠長江水網(wǎng)，是中國沿海的主要樞紐港口城市和貿(mào)易口岸，其在經(jīng)濟貿(mào)易、地理位置和集疏運條件上均與廣東有極高的相似性。對上海水運研究表明，上海集裝箱集疏運系統(tǒng)受江蘇、浙江進入上海暢通發(fā)達的公路網(wǎng)絡影響，起初集裝箱主要通過陸路轉運，水水中轉比例低。然而，隨著主要貨運公路擁堵加劇，集裝箱疏運呈現(xiàn)明顯的“木桶效應”，面臨突出的陸路集疏運瓶頸問題，2012年上海港通過開辟水水中轉航線，改變了上海口岸陸路運輸比例占主導的結構，將內(nèi)河水水中轉比例從2005年的25%提升到了2012年的42%，水水中轉箱量顯著上升（圖2），2015年上海港水水中轉比例達45%。

與上海對比可以看出，廣東省江海聯(lián)運比例處于低位，亟待提高。

江海聯(lián)運發(fā)展受駁船運輸航線、班期、航道條件和碼頭能力等的限制，從內(nèi)河駁運航線和班期分布來看，廣東省內(nèi)河駁運航線和班期分布依舊存在不足，在肇慶、佛山等珠三角主要地區(qū)不能保證天天有船，在清遠、云浮等地則航線班期稀疏，詳見表1。受產(chǎn)業(yè)分布、航道條件及港口布局等的影響，廣東省內(nèi)河運輸具有運距短，以短途運輸、點對點運輸為主的特征，運距短導致水運低成本的比較優(yōu)勢不能發(fā)揮，內(nèi)河駁運的時效性要求高，與公路運輸之間可替代性強。當前內(nèi)支線服務遠不能較公路運輸形成競爭力，江海聯(lián)運競爭力明顯不足。

1.2 高端航運服務業(yè)發(fā)展水平低

“十二五”期間廣東省現(xiàn)代航運服務業(yè)有所發(fā)展，但廣東省依托各樞紐港口集聚的各類港口航運企業(yè)，大多還是從事港口裝卸、理貨、引航、船舶代理、貨運代理等附加值較低的低端航運服務，航運服務業(yè)存在各區(qū)產(chǎn)業(yè)雷同，產(chǎn)業(yè)特色不突出，產(chǎn)業(yè)鏈條短，附加值高的航運服務業(yè)發(fā)展嚴重滯后等問題。航運交易、航運融資、航運保險、船舶經(jīng)紀、船舶注冊與檢驗、航運信息與咨詢、航運教育與培訓、供應鏈管理等高端航運服務業(yè)雖在廣州南沙、深圳前海及橫琴有一定的發(fā)展，但與國內(nèi)外航運服務業(yè)發(fā)達地區(qū)對比，依然存在較大差距（表2）?，F(xiàn)代航運服務業(yè)仍處于起步階段，存在服務體系不健全、影響力不足、模式創(chuàng)新不足等問題（圖2），發(fā)展水平亟待提高。[2]

廣東省高端航運服務業(yè)發(fā)展滯后，主要有以下幾方面原因：①航運服務業(yè)涉及內(nèi)容眾多，對應的管理部門分散，協(xié)調(diào)難度大；②發(fā)展基礎薄弱，缺乏專業(yè)人才儲備和高水平的航運研究咨詢機構，航運法律和仲裁缺乏國際影響力，船舶交易市場、航運金融保險等體系不健全；③相關的政策、法律支持力度不夠，美譽營造出良好便利的市場條件。

2. “十三五”期間水路運輸發(fā)展對策

2.1 推進江海聯(lián)運發(fā)展

（1）發(fā)展江海聯(lián)運。鼓勵駁船公司完善內(nèi)河駁運航線，構建珠江流域江海聯(lián)運網(wǎng)絡。實現(xiàn)內(nèi)河水運與沿海、遠洋航運互聯(lián)，積極推動南沙江海聯(lián)運中心。大力支持內(nèi)河駁運航線班輪化，打造精品駁運航線，提高駁運服務質量，培育航運市場。鼓勵“穿梭巴士”、“華南駁船快線聯(lián)盟”發(fā)展模式，支持航運企業(yè)進行聯(lián)盟經(jīng)營合作，整合航運資源，增大駁船服務范圍，加強駁船服務密度，擴展航運市場，推動支線駁船網(wǎng)絡航線共享，艙位互換。

（2）推進江海聯(lián)運信息化建設，研究江海聯(lián)運配套技術，制定江海聯(lián)運標準和服務規(guī)范，實現(xiàn)內(nèi)河支線運輸與干線的高效匹配和銜接。支持在南沙開展江海聯(lián)運試點工程，提升江海聯(lián)運競爭力。

2.2 發(fā)展高端航運服務業(yè)

（1）完善航運交易服務，提升航運交易服務能力，構建航運交易信息平臺，發(fā)展航運航運交易綜合信息服務。

（2）推進航運咨詢和資訊發(fā)展，構建航運咨訊平臺，集聚航運信息，深入分析行業(yè)，指導航運業(yè)良性發(fā)展。

（3）積極發(fā)展航運金融，培育航運金融服務市場，引導國內(nèi)外金融、保險、融資、中介等服務機構落戶廣東，發(fā)展航運融資、信托、擔保、投資、資金管理、商業(yè)保理、信用評級等業(yè)務，推動各類航運資產(chǎn)證券化業(yè)務發(fā)展，提升航運融資、資金結算能力。[3]

（4）拓展航運融資渠道，吸引社會資本進入航運市場，增加市場活力，鼓勵政府與企業(yè)聯(lián)合設立廣東省航運產(chǎn)業(yè)基金，扶持行業(yè)發(fā)展，引導互聯(lián)網(wǎng)金融模式應用于航運業(yè)，發(fā)展物流和供應鏈金融，推進航運金融創(chuàng)新發(fā)展。

（5）發(fā)展船舶融資租賃業(yè)務，開展多種形式融資租賃業(yè)務，支持在自貿(mào)區(qū)打造融資租賃資產(chǎn)交易平臺，發(fā)展船舶供應鏈融資租賃，推進船舶跨境租賃，采用融資租賃方式帶動出口，開拓國際市場。

（6）支持航運金融創(chuàng)新，鼓勵創(chuàng)新內(nèi)河運價交易服務，研究應用珠江航運指數(shù)，實現(xiàn)內(nèi)河中遠期運價交易、航運運價期權及綜合運價航運指數(shù)期權等服務。

（7）創(chuàng)新發(fā)展航運保險服務。推進在自貿(mào)區(qū)內(nèi)組建專業(yè)化地方法人航運保險機構，推動境內(nèi)外保險公司和保險經(jīng)紀公司等服務中介設立營業(yè)機構并開展航運保險業(yè)務；豐富航運保險產(chǎn)品，協(xié)調(diào)推動出臺便利船舶理賠措施，引導港航企業(yè)開展自保、互保業(yè)務，加強與保險機構合作，構建和完善多種形式的航運保險體系。

3.小結

“十二五”期間，廣東省水運占綜合運輸?shù)谋壤齼H為21%左右，與江蘇省的35%和浙江省的37%相差甚遠。

從水網(wǎng)自然條件來看，在全國規(guī)劃重點建設的內(nèi)河航道“兩橫一縱兩網(wǎng)”中，廣東省覆蓋了“一橫”（西江航道主干線）和“一網(wǎng)”（珠江三角洲航道網(wǎng)）內(nèi)河航道，江蘇省、浙江省覆蓋了“一橫”（長江干線）、“一縱”（京杭大運河）和“一網(wǎng)”（長江三角洲高等航道網(wǎng)）。廣東水運在自然條件方面與浙江、江蘇基本處于同等水平，但目前水運承擔的量占綜合交通運輸總量的比例處于低位，具有較大的發(fā)展空間。

“十三五”期間，廣東省應積極推動江海聯(lián)運建設，持續(xù)發(fā)展航運高端服務業(yè)，以提高水路運輸競爭力，促進水運行業(yè)健康有序發(fā)展。

參考文獻

[1]廣東省統(tǒng)計局綜合統(tǒng)計處.廣東統(tǒng)計年鑒.2015 廣東：中國統(tǒng)計出版社，2016

[2]邱焱林. 武漢長江中游航運中心高端航運服務業(yè)發(fā)展研究[J]. 港口經(jīng)濟，2017，（06）：10-12. [2017-10-09].

[3]張娟，王芬. 浙江省港航服務業(yè)轉型升級路徑[J]. 水運管理，2017，39（08）：17-19+38. [2017-10-09]. DOI：10.13340/j.jsm.2017.08.006.