何鐘武 張向前 許 艷

1 問(wèn)題的提出

在現(xiàn)代航空裝備的設(shè)計(jì)、制造過(guò)程中，人們關(guān)注更多的是其總體性能的實(shí)現(xiàn)，如：有效載荷、超視距作戰(zhàn)能力、隱身能力、各系統(tǒng)的冗余程度要求等。為達(dá)到這些優(yōu)異的性能，人們更注重設(shè)備及系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、元器件的選取、制造與安裝，卻忽視了連接設(shè)備與系統(tǒng)的各類電纜的總體布局、設(shè)計(jì)和維修。嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，現(xiàn)代航空裝備電纜本身的故障率相對(duì)于裝備級(jí)而言是較低的，但我國(guó)航空裝備在用戶試用或使用過(guò)程中，往往因電纜故障導(dǎo)致各類事故征候頻發(fā)，嚴(yán)重地影響了裝備的使用。

由于裝備所使用的電纜無(wú)全性設(shè)計(jì)目標(biāo)，沒(méi)有作為裝備的一個(gè)專門系統(tǒng)去研究，沒(méi)有與系統(tǒng)一起同設(shè)計(jì)、同布局、同試驗(yàn)、同驗(yàn)收，電纜方面存在的典型問(wèn)題如下：

● 部分艙段，電纜過(guò)于擁擠，電纜束的體積和重量過(guò)大，因振動(dòng)等使用環(huán)境原因，電纜極易磨損，如果某一根電纜發(fā)生電弧之類的故障模式，則極易造成整個(gè)艙段的火災(zāi)和部分功能設(shè)備或系統(tǒng)的失效，從而引發(fā)災(zāi)難性事故發(fā)生；

● 電纜在活動(dòng)區(qū)域的走向較為隨意；

● 電纜束中，既有影響飛行安全的關(guān)鍵電纜，也有不影響安全的普通電纜；

● 系統(tǒng)有安全裕度要求的電纜無(wú)分離、隔離等要求；

● 開(kāi)敞區(qū)、高溫區(qū)、著火區(qū)的電纜沒(méi)有保護(hù)措施；

● 各種電纜隨意地與液壓、燃油、環(huán)控導(dǎo)管捆扎在一起的情況較為普遍：

● 電纜抗電磁兼容能力較弱，致使部分電子設(shè)備使用中報(bào)故，返廠后檢驗(yàn)合格，裝機(jī)使用時(shí)又報(bào)故的事情經(jīng)常發(fā)生；

● 裝備維修檢查文件中，對(duì)電纜的維護(hù)檢查項(xiàng)目不全、檢查要求不具體、安裝和修理的合格判據(jù)描述不夠充分和具體。

2 EWIS的理念與技術(shù)發(fā)展方向

2.1 EWIS的來(lái)源與定義

在早期航空裝備的設(shè)計(jì)過(guò)程中，電纜并未作為電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)（EWIS）來(lái)考慮，并未當(dāng)作一個(gè)獨(dú)立的系統(tǒng)來(lái)設(shè)計(jì)和評(píng)估。但從上世紀(jì)90年代開(kāi)始，由于線路原因造成了多起航空事故，線路安全性問(wèn)題開(kāi)始受到廣泛關(guān)注。例如，1996年7月，美國(guó)環(huán)球航空公司一架B-747飛機(jī)在大西洋上空爆炸并墜入大海。據(jù)美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）的調(diào)查結(jié)果顯示，這起事故最可能的原因是飛機(jī)電氣線路故障所產(chǎn)生的電火花進(jìn)入燃油箱而導(dǎo)致空中爆炸。1998年9月，瑞士航空公司的一架MD-11飛機(jī)失火后墜入大西洋，這是MD-11飛機(jī)歷史上最嚴(yán)重的一次航空事故。事后在最有可能最早起火的客艙位置處找到的一段客艙娛樂(lè)系統(tǒng)的電纜上，發(fā)現(xiàn)有凝固銅。這表明，該處電纜曾產(chǎn)生過(guò)電弧，導(dǎo)致銅質(zhì)導(dǎo)體融化后又凝固。因此認(rèn)為，該導(dǎo)線故障產(chǎn)生的電弧，很有可能就是這起飛機(jī)失火墜毀的直接原因[2]。為此，美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）對(duì)B-727、DC-10、A-300等8個(gè)型號(hào)、81架老齡民機(jī)的線路進(jìn)行了檢查，共發(fā)現(xiàn)了3372個(gè)線路問(wèn)題 。

據(jù)FAA報(bào)告，在2005年10月至2006年3月期間，由于線路連接器受潮引起的線路短路，又造成了6起支線飛機(jī)的火災(zāi)事件。FAA認(rèn)為電纜所致的民機(jī)安全性事故和相關(guān)線路問(wèn)題，基本上由以下原因引起：

● 飛機(jī)的老齡化。主要表現(xiàn)在：線路老化、線路連接器腐蝕、線束被金屬碎屑及易燃液體等污染、維修工作中對(duì)導(dǎo)線的安裝和修理不正確等方面；

● 持續(xù)適航文件不完整。主要體現(xiàn)在：對(duì)電纜的維護(hù)檢查項(xiàng)目不全、檢查要求不具體、安裝和修理的合格判據(jù)描述不夠充分和具體。

上述原因，表面上看是線路連接器的選用、電纜的安裝與維修問(wèn)題，但歸根結(jié)底還是設(shè)計(jì)與制造問(wèn)題。由于聯(lián)邦航空條例（FAR）25.1309等條款已經(jīng)無(wú)法針對(duì)這類線路問(wèn)題，為裝備系統(tǒng)的完整性和安全性提供有效的技術(shù)保證，于是，F(xiàn)AA在2007年頒布了25-123號(hào)修正案。該修正案在FAR25部《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》中增加了H分部共17個(gè)條款，正式提出了EWIS的概念及相應(yīng)的設(shè)計(jì)、安裝和維修方面的要求；明確了將電氣線路作為一個(gè)獨(dú)立的系統(tǒng)，必須與其它系統(tǒng)一樣給予足夠的重視；規(guī)定了電氣線路系統(tǒng)的標(biāo)識(shí)、分離、安全性、可達(dá)性及相關(guān)防護(hù)等方面的審定準(zhǔn)則。中國(guó)民用航空局（CAAC）在2011年頒布的中國(guó)民用航空規(guī)章CCAR-25-R4版《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》中也提出了EWIS的相關(guān)要求。

根據(jù)CCAR25.1701，EWIS是指安裝在飛機(jī)上任何區(qū)域的，用于在兩個(gè)或多個(gè)端接點(diǎn)之間傳輸電能（包括數(shù)據(jù)和信號(hào)）的各種電線、端接器件、布線器件或它們的組合。

2.2 EWIS的理念

2.2.1 EWIS失效有可能導(dǎo)致災(zāi)難性事故發(fā)生

1998年9月，瑞士航空公司一架MD-11飛機(jī)客艙娛樂(lè)系統(tǒng)電纜的失效，就導(dǎo)致了災(zāi)難性事故的發(fā)生。大多數(shù)人會(huì)認(rèn)為，客艙娛樂(lè)系統(tǒng)并不是適航規(guī)章中要求的系統(tǒng)，其電纜的失效頂多只會(huì)導(dǎo)致客艙娛樂(lè)系統(tǒng)的功能失效，完全不可能影響到飛機(jī)的安全，但事實(shí)告訴我們，任何系統(tǒng)EWIS的失效均有可能導(dǎo)致災(zāi)難性事故發(fā)生。

部分航空裝備因其安裝空間受限，很多電纜束中，既有影響飛機(jī)安全的重要系統(tǒng)電纜，也有對(duì)安全無(wú)影響的普通電纜。人們往往會(huì)對(duì)包含有重要系統(tǒng)電纜的整個(gè)電纜束的安裝與維修較為重視，這些普通電纜會(huì)在其路徑的某一處加入到包含有重要電纜的電纜束中，又會(huì)從其路徑的另外一處脫離該電纜束，進(jìn)入目標(biāo)系統(tǒng)或另一電纜束之中，而普通電纜的全行程未必會(huì)受到重要系統(tǒng)電纜同級(jí)別的安裝與維修“待遇”。事實(shí)上，普通電纜的某些故障模式有可能會(huì)導(dǎo)致其路徑上電纜束上所有電纜的失效，進(jìn)而導(dǎo)致與電纜相連接的所有功能設(shè)備或系統(tǒng)的故障，引發(fā)災(zāi)難性事故的發(fā)生。這一點(diǎn)必須引起我們的重視。

2.2.2 FAR25.1309的要求，保證不了EWIS的安全性水平

在FAA第25-123號(hào)修正案之前，按FAR25.1309要求開(kāi)展安全性的符合性驗(yàn)證，保證不了EWIS的安全性水平。因?yàn)镕AR25.1309僅規(guī)定以下內(nèi)容：

● 對(duì)FAR25部要求的系統(tǒng)和設(shè)備進(jìn)行安全性評(píng)估，對(duì)相應(yīng)的EWIS評(píng)估并不充分。例如，F(xiàn)AR25.1309的系統(tǒng)安全性評(píng)估，通常只考慮電纜的故障對(duì)系統(tǒng)功能的影響，并沒(méi)有考慮電纜物理失效對(duì)周圍其它電纜的影響；

● FAR25部未要求的系統(tǒng)和設(shè)備，不予評(píng)估，與其相關(guān)的EWIS更不會(huì)評(píng)估。例如，機(jī)上娛樂(lè)系統(tǒng)；

● FAR25.1309對(duì)飛機(jī)某些系統(tǒng)的某些部分是不適用的，例如，F(xiàn)AR25.671(c)(1)和FAR25.671(c)(3)項(xiàng)中單點(diǎn)失效或卡滯。故對(duì)這些部分的EWIS也不進(jìn)行評(píng)估。

所以，F(xiàn)AA第25-123號(hào)修正案特在FAR25.1309中增加了一條“必須按照FAR25.1709的要求對(duì)EWIS進(jìn)行評(píng)估?！保允緩?qiáng)調(diào)。FAA還為EWIS的安全性評(píng)估工作提供了相應(yīng)指南AC 25.1701-1《運(yùn)輸類飛機(jī)電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)的審查》。

2.2.3 EWIS安裝狀態(tài)影響航空裝備的安全性

雖然MIL-HDBK-516C《適航性審查準(zhǔn)則》、CCAR25.1701～ CCAR25.1733，對(duì)EWIS的布局、設(shè)計(jì)和維修從航空裝備安全性角度作了很多規(guī)定，但這些都是全局性、原則性的規(guī)定，對(duì)電纜的細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)，如：如何設(shè)計(jì)才能滿足分離、隔離、防火、防靜電等要求，并未作細(xì)節(jié)性的指導(dǎo)。這就要求EWIS的工程師們，認(rèn)真識(shí)別和確認(rèn)各系統(tǒng)、設(shè)備的EWIS安全性要求；仔細(xì)琢磨相關(guān)規(guī)章、咨詢通告、規(guī)范對(duì)EWIS的安全性要求；恰當(dāng)評(píng)估EWIS物理失效對(duì)周圍結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)及電纜（束）的二次損傷；科學(xué)布局與設(shè)計(jì)EWIS的安裝方式和可達(dá)性；準(zhǔn)確制定標(biāo)準(zhǔn)線路施工手冊(cè)（SWPM）；合理確定EWIS的維修方式及關(guān)鍵設(shè)計(jì)構(gòu)型控制項(xiàng)目（CDCCL）。只要EWIS總體布局、設(shè)計(jì)、維修得當(dāng)，達(dá)到或優(yōu)于飛控、發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架、液壓等系統(tǒng)的安全性水平是完全可能的。EWIS不應(yīng)成為航空裝備安全性水平的短板。

飛機(jī)起落架艙在飛機(jī)起飛和著陸過(guò)程均屬開(kāi)敞區(qū)，主起落架的輪速傳感器及各種微動(dòng)電門的電纜，均為小股電纜，直接用尼龍?jiān)鷰Ч潭ㄓ谄鹇浼艿膭傂越Y(jié)構(gòu)上，電纜外面沒(méi)有采用導(dǎo)線套管等保護(hù)措施。這種布局與設(shè)計(jì)措施，承受不住飛機(jī)起飛或著陸期間長(zhǎng)時(shí)間氣流的反復(fù)吹襲，當(dāng)飛機(jī)起降達(dá)到一定的次數(shù)之后，這些小股電纜磨破或扯斷的可能性很大，繼而影響到飛機(jī)起落架的收放和地面減速，極大地危害著飛機(jī)的持續(xù)安全飛行與著陸。如果這些小股電纜外面套了金屬管或橡膠軟管進(jìn)行保護(hù)，則其磨破或扯斷的可能性基本沒(méi)有。因此，EWIS的安裝狀態(tài)是否科學(xué)、維修方式是否合理，對(duì)航空裝備安全性影響很大。

2.3 EWIS技術(shù)發(fā)展方向

2.3.1 將EWIS納入航空裝備安全性評(píng)估

EWIS的重量，一般占航空裝備重量的4～5%，分布于裝備的所有艙段，經(jīng)歷裝備全壽命期內(nèi)振動(dòng)、濕熱等各種力學(xué)、熱力、化學(xué)與氣候環(huán)境，易于聚集各種油脂塵埃，發(fā)生銹蝕、接觸不良、電弧、局部電纜束過(guò)熱等故障模式。這些故障模式可能會(huì)引起裝備的災(zāi)難性故障，而且故障模式發(fā)生的頻度和EWIS的設(shè)計(jì)、安裝與維修的合理性相關(guān)。為此，2007年FAA第25-123號(hào)修正案中，推出FAR25.1701～25.1733適航條款，在FAR25.1709“系統(tǒng)安全：EWIS”中明確了每個(gè)EWIS的設(shè)計(jì)目標(biāo)，提出了安全性評(píng)估要求；與FAA25-123修正案同步頒發(fā)的FAA AC 25.1701-1中，針對(duì)FAR25.1709給出了參考的安全性評(píng)估流程，已將EWIS納入到航空裝備安全性評(píng)估的一部分。

2.3.2 開(kāi)展EWIS安全性的結(jié)構(gòu)化分析與評(píng)估

在FAA第25-123號(hào)修正案之前，航空裝備承制商一般按FAR25.1309的要求，對(duì)FAR25部要求的設(shè)備其與系統(tǒng)相連接的電纜進(jìn)行評(píng)估，而FAR25部沒(méi)有要求的設(shè)備或?qū)AR25.1309不適用的設(shè)備，其電纜一般不參與安全性評(píng)估。而事實(shí)上，普普通通的一根類似于客艙娛樂(lè)系統(tǒng)的電纜，其短路所形成的電弧，足以損壞與之一起的整束電纜，可能導(dǎo)致整束電纜的失效、著火甚至結(jié)構(gòu)損傷，從而嚴(yán)重威脅飛機(jī)的安全。

由于FAR25.1309的工程實(shí)踐，不能確保所有影響飛機(jī)層次安全性的EWIS故障狀態(tài)均得到考慮；按ARP4761給出的安全性評(píng)估方法，也不能夠滿足航空裝備EWIS安全性評(píng)估要求。于是，F(xiàn)AA在AC 25.1701-1中給出了兩套評(píng)估方法，用于EWIS安全性的結(jié)構(gòu)化分析與評(píng)估，采用設(shè)計(jì)說(shuō)明、安全性評(píng)估、地面試驗(yàn)、飛行試驗(yàn)及機(jī)上檢查等方法證明：FAR25.1701～25.1733適航條款要求的適用部分，均能得到滿足。

2.3.3 針對(duì)EWIS的維護(hù)編制持續(xù)適航文件

航空裝備的等級(jí)事故及事故征候情況表明：不恰當(dāng)?shù)木S護(hù)、修理和改裝會(huì)加速EWIS部件的失效或故障。設(shè)計(jì)、維修、安裝、改裝人員，只有了解了EWIS的物理及功能信息，才能對(duì)裝備實(shí)現(xiàn)正確的維修、安裝和改裝。于是，為保持航空裝備或其相關(guān)系統(tǒng)的持續(xù)適航，F(xiàn)AA要求針對(duì)EWIS的維護(hù)編制持續(xù)適航文件。該文件必須明確CDCCL的項(xiàng)目及其維修間隔（即定時(shí)更換的EWIS部件），具體要求可參考FAR25.1729。

2.3.4 光纖代替信息傳輸?shù)腅WIS

光纖不是EWIS，但它具有重量輕、抗干擾、傳輸速率高、可靠性好、擴(kuò)展余度大、拓?fù)潇`活等特點(diǎn)，已經(jīng)成為航空航天裝備數(shù)據(jù)總線的研究和關(guān)注焦點(diǎn)。

3 裝備型號(hào)EWIS問(wèn)題的解決方案

3.1 EWIS的組織與管理

成立專門的EWIS設(shè)計(jì)與研究機(jī)構(gòu)，全面負(fù)責(zé)型號(hào)EWIS全壽命周期內(nèi)的布局與設(shè)計(jì)、試驗(yàn)與驗(yàn)證、使用與維修等技術(shù)工作，系統(tǒng)性地統(tǒng)籌規(guī)劃型號(hào)EWIS的可靠性、維修性、保障性、安全性、環(huán)境適應(yīng)性及經(jīng)濟(jì)可承受性工作，優(yōu)化型號(hào)EWIS的路徑與數(shù)量，制定EWIS器件的選用手冊(cè)，主導(dǎo)EWIS的六性分析與持續(xù)改進(jìn)，研究光纜替換部分EWIS的技術(shù)可行性。

3.2 EWIS安全性設(shè)計(jì)目標(biāo)

CCAR-25-R4的H分部中第25.1709條款，規(guī)定了大型商用飛機(jī)EWIS的安全性必須符合：每個(gè)EWIS的設(shè)計(jì)和安裝必須使得災(zāi)難性故障狀態(tài)是極不可能的且不會(huì)因單個(gè)故障而引起，并且每個(gè)危險(xiǎn)故障狀態(tài)是極小的。不同類型的航空裝備，均應(yīng)有用戶可接受的EWIS安全性設(shè)計(jì)目標(biāo)。該目標(biāo)，可參考裝備級(jí)的安全性目標(biāo)及CCAR25.1709的規(guī)定來(lái)確定。

3.3 EWIS安全性分析

為實(shí)現(xiàn)每一EWIS的安全性設(shè)計(jì)目標(biāo)，F(xiàn)AA AC 25.1709建議從物理失效和功能失效兩個(gè)方面開(kāi)展EWIS的安全性分析。

物理失效分析只考慮共因事件，其分析范圍是航空裝備上每一EWIS部件（包括娛樂(lè)、廣播系統(tǒng)）。該分析應(yīng)考慮EWIS周圍燃油、氧氣、液壓油等因素的情況下，帶電的EWIS部件發(fā)生過(guò)熱、冒煙、釋放有毒氣體或著火等故障模式后，對(duì)EWIS部件周圍系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)、人員的影響，并據(jù)此確定EWIS物理失效所導(dǎo)致的故障狀態(tài)嚴(yán)酷程度，確定相應(yīng)的緩解措施，例如，隔離、分離、套管保護(hù)等，并將嚴(yán)酷度等級(jí)和發(fā)生的概率降低到可接受的水平。

物理失效的分析，包括EWIS特性的確定、安裝標(biāo)準(zhǔn)（要求或準(zhǔn)則）的確認(rèn)和驗(yàn)證、減緩措施的設(shè)計(jì)與確認(rèn)等內(nèi)容，報(bào)告分析的深度隨著研制階段的進(jìn)展而不斷深入，并與裝備級(jí)、系統(tǒng)級(jí)的安全性評(píng)估交叉進(jìn)行。物理失效的分析，需要依據(jù)裝備級(jí)和系統(tǒng)級(jí)功能危險(xiǎn)性分析（FHA）、初步系統(tǒng)安全性評(píng)估（PSSA)和系統(tǒng)安全性評(píng)估（SSA)的結(jié)果；需要利用數(shù)字樣機(jī)、物理樣機(jī)、飛行信息、歷史數(shù)據(jù)等信息；需要采用首件檢驗(yàn)、設(shè)計(jì)評(píng)審、特定風(fēng)險(xiǎn)分析（PRA）、區(qū)域安全性分析（ZSA）、共模分析（CMA）及區(qū)域檢查（按航空器維修審查委員會(huì)報(bào)告確定的檢查項(xiàng)目）結(jié)果。對(duì)于EWIS部件的磨損、腐蝕等物理失效，主要通過(guò)設(shè)計(jì)、安裝和后期維護(hù)等措施盡避免；對(duì)電弧所造成的二次損傷、火災(zāi)等安全性影響，應(yīng)結(jié)合歷史數(shù)據(jù)、所采用措施的有效性進(jìn)行工程判斷。

功能失效分析，主要考慮EWIS部件的功能故障對(duì)所屬系統(tǒng)安全性水平的影響。由于EWIS部件通常不獨(dú)立具備系統(tǒng)級(jí)功能，并且CCAR25部《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》和FAR25部均要求系統(tǒng)在進(jìn)行符合性驗(yàn)證的過(guò)程中，需考慮與系統(tǒng)相關(guān)的EWIS部件的影響。因此，對(duì)EWIS部件的功能故障分析，宜作為所屬系統(tǒng)安全性評(píng)估的一部分來(lái)開(kāi)展。

功能失效分析，包括與EWIS相關(guān)系統(tǒng)的安全性評(píng)估、故障狀態(tài)的確定、衍生的EWIS安全性要求或準(zhǔn)則的確認(rèn)和驗(yàn)證、減緩措施的設(shè)計(jì)與確認(rèn)等內(nèi)容，并結(jié)合EWIS物理失效分析的結(jié)果，完成EWIS安全性評(píng)估報(bào)告。功能失效分析的深度同樣隨著研制階段的進(jìn)展而不斷深入，并與裝備級(jí)、系統(tǒng)級(jí)的安全性評(píng)估交叉進(jìn)行。功能失效分析主要采用失效模式及影響分析（FMEA）、故障樹(shù)（FTA）、CMA等方法，以評(píng)估EWIS部件發(fā)生松脫、受潮、銹蝕、過(guò)熱、短路、斷路等故障模式對(duì)裝備級(jí)、系統(tǒng)級(jí)功能的影響，給出必要的設(shè)計(jì)改進(jìn)措施，措施的有效性至少應(yīng)進(jìn)行工程判斷。EWIS功能失效分析所得到的故障影響，應(yīng)嵌入到功能風(fēng)險(xiǎn)性評(píng)估（AFHA）和系統(tǒng)級(jí)功能風(fēng)險(xiǎn)性評(píng)估（SFHA）中，并根據(jù)需要嵌入到PSSA、共因分析（CCA）和SSA中。

3.4 EWIS設(shè)計(jì)準(zhǔn)則

EWIS設(shè)計(jì)準(zhǔn)則，包括可靠性、維修性、安全性、環(huán)境適應(yīng)性等方面的內(nèi)容。準(zhǔn)則主要來(lái)源于3個(gè)方面：

● 工程經(jīng)驗(yàn)和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范與規(guī)章；

● 型號(hào)安全性評(píng)估過(guò)程（FHA、PSSA、CCA）中的要求。例如，為達(dá)到FHA中所確定的定量與定性安全性要求，對(duì)相關(guān)系統(tǒng)的EWIS在特殊風(fēng)險(xiǎn)、電磁兼容、獨(dú)立性、隔離與分離等方面所提出的定性安裝要求；

● EWIS的物理失效與功能失效分析。

因此，需要利用SFHA、PSSA、CCA及EWIS安全性分析結(jié)果，借助相似型號(hào)的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)，參考MIL-HDBK-516C 、JSSG-2009《航空器子系統(tǒng)》、FAR 25.1701～25.1733等標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)章及相關(guān)國(guó)軍標(biāo)的要求，制定詳細(xì)的EWIS設(shè)計(jì)準(zhǔn)則，以便將EWIS的設(shè)計(jì)、安裝與維修要求從方案階段開(kāi)始，通過(guò)PSSA、SSA過(guò)程，落實(shí)到航空裝備中。顯然，設(shè)計(jì)準(zhǔn)則的制定也是一項(xiàng)需要反復(fù)迭代的過(guò)程，需要隨著研制過(guò)程的不斷深入和FHA、PSSA、CCA、SSA的不斷更新而逐步完善。

3.5 EWIS的維護(hù)與檢查

應(yīng)遵照MSG-3《預(yù)定維修大綱制定文件》/S4000P《制訂和持續(xù)改進(jìn)預(yù)防性維修任務(wù)》、FAA AC25-27《使用增強(qiáng)區(qū)域分析程序開(kāi)發(fā)運(yùn)輸類飛機(jī)電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)的持續(xù)適航指令》中規(guī)定的區(qū)域分析程序，通過(guò)對(duì)每個(gè)區(qū)域的EWIS開(kāi)展維護(hù)和檢查需求分析，確定相應(yīng)的維護(hù)和檢查項(xiàng)目與執(zhí)行間隔，并列入航空器維修審查委員會(huì)報(bào)告中。EWIS維護(hù)與檢查應(yīng)達(dá)到以下目的：

● 確保航空裝備所有區(qū)域的EWIS均得到檢查；

● 確保EWIS損傷及老齡化問(wèn)題得到妥善處理；

● 確保閃電/高能輻射場(chǎng)防護(hù)系統(tǒng)的完整性；

● 確保EWIS所聚集的易燃物得到有效清除；

● 確保所有EWIS均符合適航審定基礎(chǔ)的要求。

3.6 EWIS標(biāo)準(zhǔn)施工手冊(cè)

編制EWIS標(biāo)準(zhǔn)施工手冊(cè)，實(shí)際上是保障性（產(chǎn)品支援）的要求，其主要目的是便于維護(hù)和修理人員正確地理解EWIS的相關(guān)信息，實(shí)現(xiàn)EWIS正確的維護(hù)和修理。該手冊(cè)至少包括：

● EWIS識(shí)別方法/EWIS更改后的識(shí)別方法；

● EWIS電氣負(fù)載數(shù)據(jù)和該數(shù)據(jù)更新的說(shuō)明；

● EWIS安裝、固定、路徑及插座、接線、搭接、接地等信息；

● EWIS維護(hù)和修理前的預(yù)防、注意、警告事項(xiàng)；

● EWIS清洗要求與方法；

● EWIS損傷極限與檢查方法；

● EWIS部件拆卸、修理和安裝程序；

● EWIS維護(hù)修理的合格判據(jù)。

4 結(jié)束語(yǔ)

本文針對(duì)我國(guó)現(xiàn)代航空裝備在使用過(guò)程中暴露出的電纜設(shè)計(jì)、安裝和維修等方面的典型問(wèn)題，研究了國(guó)外EWIS的理念與技術(shù)發(fā)展方向，提出了在裝備的方案與工程研制階段如何將電纜及其連接部件作為一個(gè)系統(tǒng)，將其安全性屬性，通過(guò)設(shè)計(jì)、制造、使用與維護(hù)等方式融入到裝備之中，從而保證EWIS在裝備全壽命期內(nèi)的持續(xù)適航能力與安全性水平。

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