李凱

摘 要：在我國當(dāng)前的任何一條鐵路建設(shè)中，列車在兩個相鄰車站之間運行均需要區(qū)分站間閉塞方向，當(dāng)列車在兩個車站之間處于接車或者是發(fā)車的狀態(tài)時，就需要對兩個車站之間閉塞方向進(jìn)行調(diào)整，閉塞方向的調(diào)整是通過改方電路所完成的。在改方電路的作用下從而實現(xiàn)對區(qū)間軌道電路設(shè)備的接收和發(fā)送情況的改變，當(dāng)在由區(qū)間信號機控制所控制的信號燈所在的區(qū)間路線上，控制信號機滅燈或亮燈以指揮列車運行。雖然改方電路屬于小電路，現(xiàn)場工作人員對其不能給予高度的重視，但是由于其功能和安裝的繁復(fù)性，對改方電路真正有所了解的技術(shù)人員少之又少，當(dāng)改方電路出現(xiàn)異常情況時不知如何修理。文章選取復(fù)線雙方向自閉改方電路為研究對象，對改方電路中容易出現(xiàn)的故障進(jìn)行了分析，并制定了相應(yīng)的處理方案。

關(guān)鍵詞：鐵路信號；改方電路；故障分析；處理方法

中圖分類號：U284 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：2095-2945（2017）34-0102-02

當(dāng)前，在我國鐵路建設(shè)中普遍使用的線路為ZPW2000A 型自動閉塞設(shè)備，在進(jìn)行建設(shè)或者使用的過程中會經(jīng)常性的出現(xiàn)電路工作故障或者是人為等因素造成的故障，在進(jìn)行故障處理時，由于技術(shù)人員對電路的不熟悉，就容易造成維修時間長，對列車的運行情況和安全性能造成極大的影響[2]。本文就對當(dāng)前改方電路中存在的故障進(jìn)行了分析，并提出了相應(yīng)的處理方法，以期提高改方電路的維修效率，減少維修時間，最大程度的降低電路故障對鐵路運行的影響。

二線制由于傳輸信道內(nèi)同時要完成控制和監(jiān)督兩個作用，故障率高，影響正常使用和運輸效率。四線制改變區(qū)間運行方向的控制電路和監(jiān)督區(qū)間是否空閑的監(jiān)督電路，分別使用一條互相獨立的二線制電路，提高了安全程度、可靠性和效率。

1 電路的動作順序

對應(yīng)于車站的每一接車方向設(shè)一套改變運行方向電路，相鄰兩站間該方向的改變運行方向電路由4根外線聯(lián)系組成完整的改變運行方向電路。每一端的改變運行方向由改變運行方向主組合FZ、輔助組合FF和方向驅(qū)動組合（半個）組成。

通過對改方電路的構(gòu)造和使用方法進(jìn)行分析，可以將改方電路的整個運行動作順序如下[3]，從原接車車站處于↑動作的改變運行方向繼電器，到原發(fā)車車站處于↑動作的1號方向繼電器，到原發(fā)車車站處于↓動作的改變運行方向繼電器和原接車車站改變運行方向輔助繼電器緩放相結(jié)合，隨后將方向的電源接通，兩個車站處于↑動作的2號方向繼電器就會將信號傳輸給處于↓動作的原接車車站改變運行方向輔助繼電器，再將其信號傳輸?shù)教幱凇齽幼鞯脑榆囓囌颈O(jiān)督區(qū)間2復(fù)式繼電器最后到處于↓動作的原接車車站1號方向繼電器。通過對上述順序動作的分析可以發(fā)現(xiàn)，改方電路的動作是從原接車車站的改變運行方向繼電器吸起開始，最后是以1號方向繼電器的落下作為結(jié)束。在對異常情況進(jìn)行處理的過程中，要對電路動作順序有一個明確的了解和掌握，避免在處理過程中由于思維混亂出現(xiàn)錯誤判斷的情況。

2 故障位置的判斷和處理

2.1 監(jiān)督和控制回路故障的區(qū)分

當(dāng)改方電路出現(xiàn)異常情況時，處理時要嚴(yán)格遵守一個原則[4]，就是在一般情況下，監(jiān)督回路和控制回路的送電來源不同，監(jiān)督回路的送電來源是發(fā)車車站，而控制回路則是接車車站。當(dāng)改方電路出現(xiàn)異常情況時，首先要做的就是對故障位置進(jìn)行判段，檢查故障是出在監(jiān)督回路還是控制回路，然后在進(jìn)行發(fā)車或接車車站，通過這種的逐層的檢查判斷，能夠?qū)⒐收戏秶饾u縮小，從而最后發(fā)現(xiàn)故障位置。

2.2 處于監(jiān)督回路位置的故障判斷和處理

當(dāng)控制臺顯示兩個車站之間處于空閑狀態(tài)時，且兩個相鄰車站都沒有進(jìn)行發(fā)車進(jìn)路的辦理，但是監(jiān)督區(qū)間燈處于亮起的狀態(tài)時，就可以判斷故障發(fā)生在監(jiān)督回路上，對發(fā)車鎖閉中非進(jìn)路鎖閉繼電器的狀態(tài)進(jìn)行檢查，當(dāng)該繼電器處于落下的狀態(tài)時就表示非進(jìn)路鎖閉繼電器出現(xiàn)了故障；若該繼電器處于向上的狀態(tài)時，在對監(jiān)督區(qū)間繼電器的勵磁電壓的情況進(jìn)行檢查，電壓若處于正常的范圍內(nèi)就可以判定為監(jiān)督區(qū)間繼電器出現(xiàn)了故障，若沒有電壓的存在就表示監(jiān)督區(qū)間繼電器勵磁電路出現(xiàn)了故障，然后對故障的位置是在發(fā)車還是接車車站進(jìn)行進(jìn)一步的分析，通過分線盤使用電壓表和電流表對外線進(jìn)行檢測，當(dāng)兩個車站之間都沒有電壓和電流的存在，這就表示故障位置出現(xiàn)在發(fā)車車站室內(nèi)，若電壓只存在發(fā)車車站且沒有電流的存在這就表示故障外線開路，若都有電壓的存在但是沒有電流這就表示故障出現(xiàn)在接車車站室內(nèi)。

3 基于ZPW-2000A軌道電路改方故障案例分析

3.1 故障

在10月11日的3：47：08，從XX-XX南下行線由原反方向改為XX南站-XX東站下行線正方向，在正常改方過程中，3：47：10時，有一段區(qū)間閃紅光帶，且在3：47：23紅光帶自動消失。

3.2 調(diào)閱集中監(jiān)測數(shù)據(jù)

對10月11日3：47：10-3：47：23時段這一區(qū)間的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)閱集中分析。

無明顯變化的數(shù)據(jù)有：功出電壓、功出電流、送端電纜側(cè)電壓、受端電纜側(cè)小軌電壓未見明顯波動（波動均為正、反方向調(diào)整原因造成，屬正常范疇）

有明顯變化的數(shù)據(jù)有：受端電纜側(cè)主軌電壓、受端電纜側(cè)小軌電壓、接收入口主軌電壓、接收入口小軌電壓波動幅度較大（其中受端電纜側(cè)主軌電壓由8.1V瞬間升高至19.0V，受端電纜側(cè)小軌電壓由1317mV升高至3516mV，接收入口主軌電壓由403mV降至10.8mV，接收入口小軌電壓由151mV降至2mV）。

3.3 原因分析

軌道電路由反方向改為正方向，只涉及到每個進(jìn)站口的正改方繼電器ZGFJ、反改方繼電器FGFJ和每個軌道區(qū)段的方向切換繼電器FQJ（存在個性問題），此不良反映為單一區(qū)段紅光帶，故排除ZGFJ、FGFJ，問題有可能出在FQJ上；由調(diào)閱集中監(jiān)測的上述數(shù)據(jù)可分析，受端電纜側(cè)小軌電壓未見明顯波動，可判斷只是單一區(qū)段通道問題；受端電纜側(cè)主軌電壓由8.1V瞬間升高至19.0V，受端電纜側(cè)小軌電壓由1317mV升高至3516mV，可判斷為室內(nèi)受端至衰耗冗余控制器通道問題，查閱圖紙可發(fā)現(xiàn)，此通道中只檢查了FQJ第3、4組接點。

3.4 處理情況

車間于10月13日夜間天窗修組織查找此不良反應(yīng)，并模擬室內(nèi)受端至衰耗冗余控制器通道斷線，調(diào)閱集中監(jiān)測數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)與10月11日夜間不良時間段數(shù)據(jù)基本吻合，于是檢查室內(nèi)受端至衰耗冗余控制器各部端子并無松動，更換FQJ繼電器，聯(lián)鎖試驗后，曲線正常。車間將更換后的FQJ用MF-14萬用表電阻檔測試，測試該繼電器31、33接點電阻為0，另外一人用手拍打該繼電器外罩，電阻值有波動；測試該繼電器41、43接點電阻為0，另外一人用手拍打該繼電器外罩，電阻值未見任何波動。由此判斷為FQJ繼電器31、33接點不良。

4 結(jié)束語

在正常使用的情況，進(jìn)行改方操作的需求比較少，當(dāng)出現(xiàn)相鄰線路故障或者是封鎖施工時才進(jìn)行，因此，大多數(shù)車站值班員對改方操作并不是很了解，特別是輔助改方辦理操作，所以，容易出現(xiàn)人為造成的改方操作故障。再加上改方電路具有較強的時序性，所涉及的動作比較多且復(fù)雜，同時對于改方電路沒有給予高度的重視，技術(shù)人員對其了解程度比較淺，一旦出現(xiàn)改方故障，將會極大的影響處理效率。

參考文獻(xiàn)：

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[3]劉敬國.鐵路信號電路虛接故障的分析與處理[J].科技展望，2017，27（12）.

[4]張志偉.分析鐵路信號存在的問題及對策[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2012（25）：32-34.endprint