趙琳娜，戴帥，趙玉娟

（公安部道路交通安全研究中心，北京100062,中國）

新能源汽車管理政策與改進建議

趙琳娜1，戴帥1，趙玉娟1

（公安部道路交通安全研究中心，北京100062,中國）

新能源汽車產(chǎn)業(yè)是緩解環(huán)境壓力和資源瓶頸的重要突破口，是我國經(jīng)濟轉型的排頭兵。近年來，力求取得新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略制高點，一系列新能源汽車管理政策出臺。為厘清新能源汽車管理政策，把握新能源汽車發(fā)展環(huán)境，首先從政策發(fā)展歷程、政策示范推廣和政策實施對象角度出發(fā)，在國家層面和地方層面對已有利好政策進行梳理。其次，從核心技術、基礎設施、購置成本和安全性能方面探究新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展壁壘。最后，從發(fā)展路徑、研發(fā)創(chuàng)新、核心技術和基礎設施四個方面提出推進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關建議。

新能源汽車；管理政策；政策實施；改進建議

近年來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的興起促進了全球汽車產(chǎn)業(yè)格局重構，世界主要汽車生產(chǎn)國都紛紛加大了對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的扶持力度。為力求取得新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略的制高點，我國也相繼出臺了一系列新能源汽車管理政策，在國家層面和地方政府層面分別對新能源汽車實施優(yōu)惠。

為厘清新能源汽車管理政策，把握新能源汽車發(fā)展環(huán)境，本文從國家層面和地方層面對已有利好政策進行梳理，探究新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展壁壘，并提出推進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關建議。

1 國家層面管理政策

1.1 政策發(fā)展歷程

我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)起步于21世紀初，自新能源汽車發(fā)展伊始，國家就相應出臺了一系列利好政策扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。按照政策發(fā)展時間軸，主要可以分為四個階段：

在發(fā)展起步階段（2001年-2008年），國家政策主要立足于促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)布局和產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化。2001年，我國啟動了“863計劃”電動汽車重大專項，提出“三縱三橫”的新能源汽車產(chǎn)業(yè)開發(fā)布局。2005年，工信部、交通部等相關部委聯(lián)合出臺優(yōu)化汽車產(chǎn)業(yè)結構政策措施，促進發(fā)展清潔汽車、電動汽車，明確2010年電動汽車保有量占汽車保有量5%-10%，2030年電動汽車保有量占汽車保有量50%以上的發(fā)展目標。

在政策密集出臺階段（2009年-2010年），國家政策加大對新能源汽車產(chǎn)業(yè)支持力度，將新能源汽車發(fā)展提升到了重要高度。2009年，財政部、科技部頒發(fā)《關于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，確定13個城市為節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點城市。2009年，國務院辦公廳出臺《汽車產(chǎn)業(yè)調整和振興規(guī)劃》，提出實施新能源汽車戰(zhàn)略，啟動國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼，支持大中城市示范推廣新能源汽車。

在穩(wěn)步發(fā)展階段（2011年-2013年），國家政策在戰(zhàn)略層面對新能源汽車產(chǎn)業(yè)進行發(fā)展規(guī)劃部署。2011年，在《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》中，把新能源汽車列為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。2012年，在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》中，明確將產(chǎn)業(yè)化進展、燃料經(jīng)濟性和技術顯著提高等方面作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)下一階段的發(fā)展戰(zhàn)略目標。

在政策重大利好階段（2014年-），國家政策采用經(jīng)濟杠桿策略和優(yōu)先發(fā)展策略，重大利好新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。2014年，國務院常務會議決定，自2014年9月1日至2017年底，三類新能源汽車免征車輛購置稅。2014年，國務院辦公廳發(fā)布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，明確指出需要實行差異化的新能源汽車交通管理政策，有關地區(qū)為緩解交通擁堵采取機動車限購、限行措施時，應當對新能源汽車給予優(yōu)惠和便利。2015年3月18日，交通運輸部發(fā)布《交通運輸部關于加快推進新能源汽車在交通運輸行業(yè)推廣應用的實施意見》，要求加快交通運輸行業(yè)對新能源汽車的推廣，提出了2020年交通運輸行業(yè)的新能源汽車推廣目標和具體推廣路線。

1.2 政策示范推廣

2009年，由科技部、財政部、國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部共同啟動“十城千輛”工程，確定通過財政補貼形式，計劃用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭到2012年使全國新能源汽車的運營規(guī)模達到汽車市場份額的10%。

“十城千輛” 工程實施以來，主要依托城市尤其是特大城市推廣應用新能源汽車，截止目前，我國“十城千輛”工程試點城市共25個，包括北京、上海、廣州、深圳、廣州等城市。截止2012年底，“十城千輛”工程共計示范推廣2.74萬輛節(jié)能與新能源汽車。“十城千輛”工程以公共交通系統(tǒng)為主，主要集中在公交車、出租車、市政服務車等領域的新能源汽車推廣示范。然而，在試點城市間的推廣情況卻大相徑庭。部分試點城市推廣工作完成較好。如合肥截止2013年3月，推廣新能源汽車5622輛，占全國推廣總量的20%。鄭州，截止2012年底推廣節(jié)能與新能源汽車1663輛，完成示范推廣目標1500輛的111%[1]。與之相反，很多示范城市都沒有達到預期推廣目標。廈門，截止2012年11月底推廣節(jié)能與新能源汽車 425輛，其中混合動力公交車386輛，與國家規(guī)定的1000輛的推廣目標相距甚遠。昆明，截止2012年3月底，也只推廣510輛節(jié)能與新能源汽車[1]。

2 地方層面管理政策

2.1 優(yōu)惠對象

目前，我國各地對于新能源汽車實施的優(yōu)惠政策主要是針對進入工業(yè)和信息化部《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》的純電動、插電式混合動力或燃料電池中小客車。個別城市結合地方汽車市場情況，單獨界定新能源汽車車型，如北京對插電式混動車型不實施優(yōu)惠政策，廣州市對于國家認定節(jié)油率超過20%的混合動力轎車僅實施單獨搖號政策。

2.2 購車優(yōu)惠

為鼓勵新能源汽車的使用，地方政府層面采用經(jīng)濟杠桿策略，實行車輛稅費上的優(yōu)惠措施，主要包括兩個方面：購買補貼和稅費減免。

在京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務較重的區(qū)域相繼出臺新能源汽車購買補貼的地方政策，以促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，實現(xiàn)交通環(huán)境污染的改善。以北京、上海、廣州、深圳四個一線城市為例，北京、廣州、深圳按照車輛續(xù)航里程給予新能源汽車國家補貼與地方補貼1:1的補助；而上海對新能源汽車采用地方定額標準實施定額單車補貼，其中電動轎車補貼4萬元，混合動力轎車補貼3萬元，新能源大巴汽車給予15萬-50萬元的補貼。此外，部分地方政府還在車輛牌照費、車輛保險費用上給予一定優(yōu)惠。西安免征新能源汽車125元/輛的車輛牌照費，對私人購買新能源汽車，首次機動車交通事故責任強制保險費用給予全額財政補貼。武漢免收新能源汽車城市道路橋梁隧道車輛通行費。蘭州對私人購買新能源汽車，實施享受城市內停車費減半的優(yōu)惠。南昌市內出租車營運單位購置新能源出租車，在試用期內免除有償使用費和營運稅；市內單位和個人購置新能源汽車，免除市內路橋規(guī)費。

2.3 路權優(yōu)先

新能源汽車的路權優(yōu)先是指在一定空間和時間內，城市道路的路權分配向新能源汽車傾斜，給予新能源汽車行駛必要、恰當?shù)膬?yōu)先[2]，現(xiàn)各地實行的政策中給予新能源汽車的路權優(yōu)先包括不限行行駛和行使權優(yōu)先。不限行行駛指的是新能源汽車行駛不受尾號限行限制，實施該類措施的城市主要有：西安、武漢、蘭州。行使權優(yōu)先指的是新能源汽車可以在公交專用車道上行駛，實施該類措施的城市主要有：西安、長沙和蘭州。

3 新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展壁壘

據(jù)統(tǒng)計，2015年我國新能源汽車產(chǎn)銷分別為34萬輛和33.1萬輛，僅為全國汽車產(chǎn)銷量的百分之一，作為世界上最大的汽車消費市場，我國新能源汽車市場空間仍較大。同時，按照我國新能源汽車推廣應用城市申報計劃，2013年至2015年39個推廣應用城市（群）將目標推廣新能源汽車累計33.6萬輛。而截止2015年8月份，39個城市累計推廣應用新能源汽車總量達15.96萬輛，距離推廣目標還相差近18萬輛[3]。在國家政策和地方政策雙重利好的情況下，我國新能源汽車推廣情況并不樂觀。

歸納來講，造成我國新能源汽車市場發(fā)展局限、推廣進程緩慢的主要原因在于核心技術不強、基礎設施不足、購置成本居高和安全性能存在隱患四個方面。

3.1 核心技術

核心技術是我國新能源汽車市場發(fā)展最主要的掣肘。一是我國新能源汽車電池技術仍處于較低水平，普遍面臨續(xù)航里程有限的技術困境。目前國內續(xù)航里程最長的比亞迪E6車型一次充滿電可行駛300公里，而其他品牌車型的續(xù)航里程通常在100-200公里，有的甚至不足100公里，還不能滿足普通消費者的出行需求。相較于日本新型鋰離子蓄電池的600公里續(xù)航里程、德國蜂鳥阿爾法聚合物電池技術的605公里續(xù)航里程，我國電池技術與世界先進水平差距較大。二是新能源汽車電控系統(tǒng)集成技術不強，部分核心模塊仍大量依賴進口。在電動汽車的核心部件電動芯片方面，目前我國從事研發(fā)汽車電子芯片的企業(yè)寥寥無幾，技術實力薄弱，設計能力缺乏，電動芯片主要依賴進口。在電控系統(tǒng)中的關鍵模塊晶體管和智能功率模塊更是嚴重依賴進口，受到國外先進技術的牽制。

3.2 基礎設施

基礎設施不足是我國新能源汽車發(fā)展的瓶頸。目前，我國充電站和電池交換站等新能源汽車基礎配套設施建設進程緩慢，覆蓋面不廣。按照建設規(guī)劃目標，2011-2015年，國家電網(wǎng)的電動汽車充電站規(guī)模達到4000座，2016-2020年，國家電網(wǎng)建設充電站達1萬座，建成完整的電動汽車充電網(wǎng)絡。截止2015年底，全國共建成充換電站3600座，交直流充電樁4.9萬個，樁車比僅接近15%[4]。相對于瑞典樁車比44.3%，日本38.3%[4]，目前我國新能源汽車基礎配套設施建設在世界范圍內還處于較低水平。近年來，雖然政府大力推進新能源汽車基礎配套設施建設，但由于各地充電站、充電樁的設備標準不統(tǒng)一、各自為政，導致新能源汽車基礎配套設施在研發(fā)、生產(chǎn)、營銷等方面存在混亂，拖累了新能源汽車基礎配套設施發(fā)展進程。

3.3 購置成本

購置成本居高是我國新能源汽車發(fā)展的重要制約因素。雖然隨著技術發(fā)展新能源汽車成本在逐漸降低和我國在國家和地方政策層面對新能源汽車提供購車補貼，但是，目前新能源汽車售價仍居高不下，與同一級別常規(guī)動力車型相比，并不具備價格優(yōu)勢。以比亞迪E6車型為例，市場價是31萬-37萬，最高可獲得補貼約11萬元，補貼后售價相對于國內自主品牌燃油車仍處于較高價位，不能很好的普及私人購車群體。

3.4 安全性能

安全性能存在隱患是我國新能源汽車發(fā)展亟待解決的問題。近年來新能源汽車自燃事件頻發(fā)，2011年上海825路電動公交車自燃、2015年深圳純電動大巴在充電站充電后發(fā)生火災、2016年北京電動汽車行駛中自燃等事件都將新能源汽車的安全性隱患暴露無疑。一是電池安全隱患。新能源汽車驅動主要依靠鉛酸電池、鎳氫電池和鋰電池，在加熱、振動、擠壓等條件下電池壽命會急劇縮短甚至損壞，危害行車安全；在劇烈顛簸、猛烈碰撞等情況下電池可能會產(chǎn)生變形，引發(fā)有毒氣體或液體泄漏，如果未及時處理，可能會引起起火、爆炸等嚴重安全事故。二是碰撞安全隱患。新能源汽車電池能量密度低，電池質量大，因此在發(fā)生碰撞事故時，新能源汽車車身耗散的動能要明顯大于相同條件下的內燃機汽車，若沒有對汽車車身進行科學設計和加強，新能源汽車在碰撞情況下更容易引起結構變形，更容易對車內人員造成機械傷害。

4 推進我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關建議

4.1 明確新能源汽車發(fā)展路徑和技術標準

一方面，應加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)化步伐，集中企業(yè)優(yōu)勢資源，進一步整合資源，充分發(fā)揮市場機制，優(yōu)化不利資源，使產(chǎn)品能夠向平穩(wěn)化過渡。推進新能源汽車產(chǎn)業(yè)化，加強上游關鍵技術研發(fā)企業(yè)與下游廠商的合作，鞏固產(chǎn)業(yè)鏈，不斷改進產(chǎn)品質量、提高生產(chǎn)效率。另一方面，應繼續(xù)推進新能源汽車技術標準化進程，建立完善的、適用性強的新能源汽車標準化體系，規(guī)范我國新能源汽車產(chǎn)品及基礎設施的生產(chǎn)和建設，并需著眼全球市場，制定國際標準化發(fā)展戰(zhàn)略，積極參與國際新能源汽車行業(yè)相關標準的制定。

4.2 加強研發(fā)創(chuàng)新環(huán)節(jié)，進一步支持企業(yè)發(fā)展

技術創(chuàng)新是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的突破口，應給予足夠的重視和扶持。一是實行資金扶持政策。對于參與新能源汽車技術研發(fā)與配套設施研發(fā)的企業(yè)，政府應給予財政資助和補貼，降低企業(yè)融資成本。對具備先進技術的新能源汽車以及零部件的進口關稅給予減免和降低。二是提供研發(fā)技術保護。積極推動新能源汽車生產(chǎn)商和研發(fā)機構開展產(chǎn)學研合作，積極鼓勵申請新能源汽車領域的專利技術保護，積極幫助自主研發(fā)技術的推廣和宣傳。三是加大科研人才投入。重點培養(yǎng)動力電池、電機和控制系統(tǒng)等領域的企業(yè)和專業(yè)化人才，積極引進大量富有經(jīng)驗的技術創(chuàng)新型人才，填補新能源汽車技術領域的空白。

4.3 培育車輛核心技術，提高車輛安全性能

繼續(xù)推進電池、電機、電控三大關鍵技術的研發(fā)，以關鍵零部件為基礎，不斷提升動力電池效能，促進動力系統(tǒng)平臺化，實現(xiàn)新能源汽車核心技術自主化。在技術改進、科技創(chuàng)新保障條件下，在電池安全和碰撞安全方面不斷完善，提高新能源汽車的安全性能。一是加強動力電池材料研究與應用，提升電池組集成技術，增強電池穩(wěn)定性和耐久性，保障新能源汽車的駕駛安全；二是加強動力控制系統(tǒng)的可靠性和安全性，改進電池斷電保護的研發(fā)技術，提高車身設計安全性和科學性，提升新能源汽車的碰撞安全。

4.4 加大基礎設施投入，加快配套設施建設

在基礎設施投入方面，應積極調動社會資源，充分發(fā)揮市場調節(jié)作用，以政府為主導，整合企業(yè)、銀行、風險資本和其他社會資本，建立完善的融資平臺，加大新能源汽車基礎設施建設的資本投入，為新能源汽車基礎設施建設提供資金保障。在基礎設施建設方面，應加強與新能源汽車生產(chǎn)商的合作，提高新能源汽車基礎設施的建設效率，分層次、分階段推進配套設施建設，優(yōu)先在公交車站、商城、社區(qū)等人口較密集的地區(qū)建設充電設施示范區(qū)，形成示范效應；其次在高速公路休息站、加油站、便利店等地區(qū)建設充電設施，便利大眾出行；最后在各居住小區(qū)逐步推廣，實現(xiàn)服務全覆蓋。

[1]王靜宇，劉穎琦.“十城千輛”示范工程政策與效果比較研究[J].科學決策，2012，12:1-14.

[2]陸化普，王長君，陸洋.城市交通擁堵機理與對策[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2014.

[3]新華網(wǎng).新能源39個推廣城市交“成績單”[EB/OL].北京：工信部，2015.

[4]王志民.國內電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢分析[J].理論探索與爭鳴，2016,19：174-175.

Introduction and improvement suggestion of the new energy automobile management policy

ZHAO Linna1, DAI Shuai1, ZHAO Yujuan1
（Road Traffic Safety Research Center of the Ministry of Public Security, Beijing 100062, China）

As the pioneer of economic restructuring, the new energy automobile industry is the important breakthrough of relieving environment pressure and resource bottleneck. In recent years, the government has unveiled a series of the new energy automobile management policies to occupy a commanding height of development. In order to ravel the new energy automobile management policy and hold the new energy automobile development environment, this paper firstly generalized the preferential policies of central government and local governments in terms of policy development history, policy demonstration and preferential targets. Secondly, explore the development barriers of the new energy automobile in terms of technology, infrastructure, cost and performance. Finally, this paper proposed some relevant improvement suggestion of the new energy automobile in respect of development path, research and innovation, core technology and infrastructure.

New energy automobile; management policy; policy application; improvement suggestion