宿 陽(yáng) / 沈陽(yáng)市政集團(tuán)有限公司
淺析路橋工程過(guò)渡段施工技術(shù)的應(yīng)用
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隨著我國(guó)公路建設(shè)行業(yè)的迅猛發(fā)展,公路橋梁和城市立交橋大量興建,由于我國(guó)各相關(guān)行業(yè)對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)比較重視,技術(shù)已相當(dāng)成熟。但相對(duì)而言,對(duì)路橋過(guò)渡段上的路基路面研究顯得十分薄弱.路橋過(guò)渡段是目前道路病害的多發(fā)地段,其直觀表現(xiàn)形式為橋頭跳車(chē)。雖然在具體的工程設(shè)計(jì)中采取了不少處治措施,也取得了一些成功的實(shí)例??蓮膶?shí)際情況來(lái)看,橋頭跳車(chē)的現(xiàn)象不僅在舊的橋頭路堤存在,同時(shí)也存在于許多新建的高等級(jí)公路。
路橋工程;過(guò)渡段;技術(shù)應(yīng)用
為滿(mǎn)足車(chē)輛安全運(yùn)行需求,路橋工程施工必須嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)規(guī)定進(jìn)行。為有效解決現(xiàn)階段路橋工程病害問(wèn)題,必須準(zhǔn)確分析其影響因素,并在此基礎(chǔ)上,選取科學(xué)有效的措施進(jìn)行路橋工程建設(shè)。過(guò)渡段施工作為路橋工程施工的重要組成部分,為達(dá)到路橋施工目標(biāo),實(shí)現(xiàn)路橋交通的社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益,要求施工企業(yè)必須規(guī)范施工流程,才能為國(guó)民經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展提供強(qiáng)有力的保障。
過(guò)渡段是路基與結(jié)構(gòu)物等銜接時(shí)需特殊處理的地段;是路基不均勻沉降控制的關(guān)鍵。過(guò)渡段設(shè)置可滿(mǎn)足線路剛度均勻過(guò)渡及線路平順的要求。從過(guò)渡段的地基條件、軟基處理方法、填料選擇、壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)、質(zhì)量檢測(cè)上采取措施,以減少兩者之間的塑性變形差,實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)過(guò)渡。由于兩種結(jié)構(gòu)物剛度不同,會(huì)引起軌道豎向剛度的突變。因此,必須在路基和橋梁之間設(shè)置一定長(zhǎng)度的過(guò)渡段,使軌道的剛度逐漸變化,并最大限度地減少路橋間的沉降差。
(一) 橋頭路堤邊坡防護(hù)技術(shù)缺乏
如橋臺(tái)處于長(zhǎng)期浸水路段,可采用漿砌片石護(hù)坡,而其他橋臺(tái)路段,只在錐坡范圍設(shè)置漿砌片石護(hù)坡,臺(tái)背設(shè)置防格網(wǎng)草護(hù)坡或草皮護(hù)坡,但是,從公路改建、水毀和收尾工程偵查過(guò)程發(fā)現(xiàn),許多橋頭路堤沉降較嚴(yán)重的地方,長(zhǎng)伴隨錐坡和護(hù)坡水毀,由于雨水對(duì)路堤的沖刷和侵蝕防格網(wǎng)草防護(hù)等路堤邊坡防護(hù)措施未能起到保護(hù)路基免受雨水侵害的作用,所以橋頭路堤邊坡防護(hù)措施及臺(tái)背防水和排水設(shè)施的不適當(dāng),促使臺(tái)背填土流失,路基強(qiáng)度降低,在行駛車(chē)輛長(zhǎng)期作用下,過(guò)渡段填土塑性變形,誘發(fā)橋頭路堤不均勻沉降現(xiàn)象。
(二) 路橋過(guò)渡段產(chǎn)生沉降差問(wèn)題
在施工期間,伴隨著壓實(shí)設(shè)備的反復(fù)碾壓,填料顆粒間的孔隙不可能完全消除。線路通車(chē)后在列車(chē)載荷和填料自重的作用下,填料逐漸被壓縮,孔隙率繼續(xù)減少,故而還會(huì)發(fā)生塑性變形。不同性質(zhì)的填料產(chǎn)生的沉降大小亦不相同。在相同的壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)下,強(qiáng)度低、剛度小的填料較強(qiáng)度高、剛度大的填料產(chǎn)生的壓縮變形大得多,因此,過(guò)渡段中應(yīng)使用強(qiáng)度高、剛度大的優(yōu)質(zhì)填料,如級(jí)配良好的級(jí)配粗粒料或素混凝土等。此外,一般工程的施工,往往構(gòu)造物下部先行施工,待橋臺(tái)工程完工后,再進(jìn)行橋臺(tái)后路基的填筑。但一般路段的施工大部分是路基先成型,過(guò)渡段的填土施工安排在施工工期的尾部。一方面為了趕工期,填土的壓實(shí)質(zhì)量控制不夠嚴(yán)格,使填土本身出現(xiàn)過(guò)大的沉降變形;另一方面,由于橋頭路基位置特殊,橋臺(tái)背后填料往往會(huì)由于作業(yè)面狹窄而壓實(shí)機(jī)械壓實(shí)不到位,壓實(shí)質(zhì)量下降等等,這些問(wèn)題都會(huì)造成路橋過(guò)渡段產(chǎn)生沉降差。
(一)搭板設(shè)置
現(xiàn)代路橋工程過(guò)渡段施工應(yīng)用搭板技術(shù),有利于更好的實(shí)現(xiàn)控制路面和橋臺(tái)間的沉降量,盡量減少或避免發(fā)生“橋頭跳車(chē)”問(wèn)題。在完成路基填筑預(yù)壓期且基本穩(wěn)定后就可以進(jìn)行搭設(shè)搭板;應(yīng)確保搭板基面平整,墊層的密實(shí)度符合標(biāo)準(zhǔn)要求,選擇與路面基層相同的半剛性材料用于基礎(chǔ)墊層的填筑和壓實(shí)。搭板頂面標(biāo)高可與路面基層頂面標(biāo)高一致,這樣可以有效保證搭板頂面的瀝青混凝土路面厚度; 搭板施工時(shí)應(yīng)嚴(yán)格依據(jù)施工設(shè)計(jì)圖紙和相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)要求進(jìn)行; 為了有效避免施工后的沉降造成搭板底面脫空,進(jìn)而搭板出現(xiàn)斷裂或沉陷,應(yīng)根據(jù)施工設(shè)計(jì)圖紙的要求在每幅搭板兩側(cè)預(yù)留一定數(shù)量的壓漿孔,有助于壓漿填實(shí)搭板基底。但是,在實(shí)際橋頭搭板設(shè)置施工過(guò)程中,由于搭板施工具有較強(qiáng)和復(fù)雜性和綜合性的特點(diǎn),且存在很多制約因素,會(huì)直接影響搭板施工質(zhì)量。因此,在過(guò)渡段施工時(shí),除了可以通過(guò)加長(zhǎng)搭板長(zhǎng)度降低路面與橋臺(tái)的沉降差,防止“橋頭跳車(chē)”情況的出現(xiàn)。部分施工還可以先預(yù)留出反向坡度,根據(jù)橋臺(tái)與路面之間沉降差確定坡度的大小,并在車(chē)輛荷載作用下逐漸形成平滑過(guò)渡。
(二)臺(tái)后填筑
路基路面恒載及車(chē)輛荷載導(dǎo)致地基壓縮變形,行車(chē)作用下路面結(jié)構(gòu)層因填料壓縮、固結(jié)及次固結(jié)而出現(xiàn)壓縮現(xiàn)象。當(dāng)搭板與橋面面層結(jié)構(gòu)與厚度相同時(shí),就不會(huì)出現(xiàn)出現(xiàn)沉降差。通常情況下,車(chē)輛荷載的作用影響深度在2米。但相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,因?yàn)樘盍献陨砉探Y(jié)和不符合施工要求等問(wèn)題,必須加固處理整個(gè)臺(tái)背填方,只有這樣才能對(duì)橋頭跳車(chē)問(wèn)題進(jìn)行有效處理。對(duì)臺(tái)背路基沉降及跳車(chē)起影響作用的因素為臺(tái)背回填壓實(shí)質(zhì)量,作為臺(tái)背施工的重要環(huán)節(jié),臺(tái)背回填碾壓施工中如機(jī)械壓力過(guò)大將嚴(yán)重影響到臺(tái)墻的質(zhì)量?;诖?,應(yīng)采用小型壓實(shí)機(jī)械進(jìn)行臺(tái)背回填的壓實(shí)作業(yè),在壓實(shí)過(guò)程中如分層壓實(shí)必須將其厚度控制在10厘米到15厘米之間。在選取材料的過(guò)程中必須要采用便于壓實(shí)的材料,相關(guān)實(shí)踐表明,在相同壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)情況下,臺(tái)背回填處粘性土的壓實(shí)功高于砂礫料及二灰碎石的壓實(shí)功,選用小型壓實(shí)機(jī)械要使臺(tái)背回填粘性土壓實(shí)度高于95%難度很大。
綜上所述,在路橋工程過(guò)渡段施工過(guò)程中,極易發(fā)生不均勻沉降,從而導(dǎo)致車(chē)輛行駛時(shí)出現(xiàn)跳車(chē)現(xiàn)象,影響行駛的安全性和舒適性。因此在具體施工過(guò)程中,需要掌握施工技術(shù)的要點(diǎn),進(jìn)一步對(duì)施工技術(shù)和方法進(jìn)行完善,有效的提高路橋過(guò)渡段施工的質(zhì)量,確保路橋工程的順利實(shí)施。在公路軟土路基施工中,必須嚴(yán)格遵循相應(yīng)的施工工序,積極研發(fā)新技術(shù)、新工藝、新材料,為提高道路施工的效率,降低成本而努力。
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