鄧杰，茍小義，宋春華，韋興平，徐全，宋昌林

（西華大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院，四川 成都 610039)

純電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)控制器測(cè)試系統(tǒng)綜述

鄧杰，茍小義，宋春華，韋興平，徐全，宋昌林

（西華大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院，四川 成都 610039)

純電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)控制器是純電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)控制系統(tǒng)的核心部件，在整車(chē)電控系統(tǒng)中屬于上層控制器，承擔(dān)著整車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)控制和能量管理等重要功能。文章從文獻(xiàn)入手，針對(duì)純電動(dòng)車(chē)能量回收和續(xù)航里程不足，提出一定的解決方案；介紹了純電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)控制器的作用及發(fā)展概況；展示了純電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)控制器的設(shè)計(jì)方法；最后討論了純電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展前景；預(yù)測(cè)了純電動(dòng)汽車(chē)未來(lái)的發(fā)展方向。

純電動(dòng)汽車(chē)；整車(chē)控制器；動(dòng)力系統(tǒng)；能量管理；續(xù)航里程；能量回收

Abstract:Vehicle control unit, the core component of pure electric vehicles, is the supervisory control of vehicle electric control unit, hosting some vital parts like the dynamic system of vehicle and the energy management. According to some reference books, we come up with certain solutions to deal with the problems of the pure electric vehicles’ energy harvesting and shortage of cruising mileage. Also, in this paper, we will introduce some more information about the pure electric vehicles’ control unit, including its functions, development stage and the design methodology. In the end, the paper discusses the development prospects of the pure electric vehicles and predicts their future directions.

Keywords: pure electric vehicles; vehicle control unit; dynamic system; energy management; cruising mileage;energy harvesting

CLC NO.: TH16 Document Code: A Article ID: 1671-7988 (2017)18-105-04

引言

純電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)控制器(Vehicle Controller)是純電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)控制系統(tǒng)的核心部件[1]，主要工作為根據(jù)不同運(yùn)行工況協(xié)調(diào)控制下層控制器(電機(jī)控制器、電池管理系統(tǒng)、車(chē)身控制器、安全控制器等）工作，從而改善純電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，并且保證車(chē)輛運(yùn)行安全。[2]

整車(chē)控制策略包括驅(qū)動(dòng)控制策略、再生制動(dòng)控制策略、能量管理控制策略和安全控制策略。驅(qū)動(dòng)控制策略對(duì)整車(chē)動(dòng)力總成進(jìn)行控制，是整車(chē)控制策略的主要研究?jī)?nèi)容。[3]

本文從文獻(xiàn)入手，針對(duì)純電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航里程不足和能量回收問(wèn)題在整車(chē)控制器前期設(shè)計(jì)上提出了一定的解決方案，介紹了純電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)控制器的作用及發(fā)展概況；展示了純電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)控制器的設(shè)計(jì)方法；最后討論了目前純電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)控制器的應(yīng)用前景和預(yù)測(cè)了其未來(lái)發(fā)展方向。

1 純電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)控制器發(fā)展概況

汽車(chē)工業(yè)至今己經(jīng)發(fā)展百年，作為推動(dòng)人類(lèi)文明向前飛躍的現(xiàn)代社會(huì)大工業(yè)的產(chǎn)物，汽車(chē)在給人類(lèi)生活帶來(lái)方便舒適的同時(shí)，對(duì)大自然生態(tài)環(huán)境惡化有著不可推卸的責(zé)任[4]。

如何減少城市汽車(chē)尾氣排放成為世界上每個(gè)國(guó)家面臨的一個(gè)課題。電動(dòng)汽車(chē)由于所需能源僅為電能，在運(yùn)行過(guò)程中不會(huì)排放汽車(chē)尾氣，不會(huì)對(duì)城市空氣造成污染，所以，電動(dòng)汽車(chē)成為了現(xiàn)在代步工具的一個(gè)研究焦點(diǎn)。

電動(dòng)汽車(chē)是指全部或部分使用電能驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力系統(tǒng)的汽車(chē)[5]，純電動(dòng)整車(chē)控制系統(tǒng)是純電動(dòng)汽車(chē)電控系統(tǒng)的上層控制部分[6]。是整個(gè)汽車(chē)的核心控制部件[7]。

1.1 國(guó)外發(fā)展?fàn)顩r

國(guó)外整車(chē)控制技術(shù)趨于成熟，大部分汽車(chē)企業(yè)在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域積累了充足的經(jīng)驗(yàn)，控制策略成熟度高，整車(chē)經(jīng)濟(jì)性良好[8]。如日產(chǎn)Leaf采用了一種基于前饋控制及反饋補(bǔ)償?shù)臏p震驅(qū)動(dòng)控制策略，減輕了車(chē)輛在急加速過(guò)程中存在的沖擊、震動(dòng)，提高了車(chē)輛的乘坐舒適性[9]。三菱i-MiEV提出了基于動(dòng)力電池保護(hù)的驅(qū)動(dòng)控制策略，充電時(shí)，控制充電電流的大小;放電時(shí)通過(guò)調(diào)節(jié)輸出轉(zhuǎn)矩的大小來(lái)使電池電壓及 SOC處于一個(gè)合理的范圍內(nèi)[10]。

美國(guó)是全世界對(duì)污染限制最嚴(yán)格的國(guó)家，也是最早研制成電動(dòng)汽車(chē)的國(guó)家。美國(guó)政府以能源部為中心，對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的研制進(jìn)行了連續(xù)的逐年遞增投人資金。1991年美國(guó)3大汽車(chē)公司簽訂協(xié)議，合作研究電動(dòng)汽車(chē)用先進(jìn)電池，合作開(kāi)發(fā)高性能電動(dòng)汽車(chē)電池[11]。

1.2 國(guó)內(nèi)發(fā)展?fàn)顩r

2007年11月國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)制定的《新能源汽車(chē)生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》正式實(shí)施，規(guī)則提出了新能源汽車(chē)的三大核心技術(shù)，分別為電機(jī)及電機(jī)控制技術(shù)、電池及電池管理技術(shù)、整車(chē)控制器及整車(chē)控制技術(shù)[12]。

國(guó)內(nèi)高校開(kāi)發(fā)的整車(chē)控制器如天津大學(xué)[13]、北京理工大學(xué)[14]，其控制器基本結(jié)構(gòu)相同，硬件己實(shí)現(xiàn)模塊化設(shè)計(jì)，包括微控制器最小模塊、模擬量輸入模塊、模擬量輸出模塊、數(shù)字量輸入模塊、數(shù)字量輸出模塊、繼電器驅(qū)動(dòng)模塊、存儲(chǔ)器、CAN通信模塊、SCI通信模塊等。

國(guó)內(nèi)汽車(chē)企業(yè)如奇瑞公司、眾泰汽車(chē)公司等均對(duì)自行研發(fā)生產(chǎn)的電動(dòng)汽車(chē)設(shè)計(jì)了整車(chē)控制器，在整車(chē)運(yùn)行中整車(chē)控制器實(shí)現(xiàn)了對(duì)下層控制器的協(xié)調(diào)管理，并著重于能量管理策略開(kāi)發(fā)，盡可能大的提高電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)駛里程和安全性。并且對(duì)故障診斷的故障模式識(shí)別和診斷處理都進(jìn)行了詳盡的設(shè)計(jì)。但是對(duì)于電機(jī)電池理論分析、控制策略的優(yōu)化和智能化控制策略的應(yīng)用還比較少，較多使用實(shí)用性強(qiáng)的控制策略[15]。

2 純電動(dòng)車(chē)整車(chē)控制器功能與當(dāng)前軟件設(shè)計(jì)方案思路簡(jiǎn)述

2.1 純電動(dòng)車(chē)整車(chē)控制器功能

根據(jù)文獻(xiàn)[16]，整車(chē)控制器通過(guò)采集加速、制動(dòng)踏板信號(hào)和檔位切換信號(hào)等駕駛信息，同時(shí)接收 CAN總線上電機(jī)控制器和電池管理系統(tǒng)發(fā)出的數(shù)據(jù)，結(jié)合整車(chē)控制策略對(duì)這些信息的分析和判斷，提取司機(jī)的駕駛意圖（方向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)方向等）和車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)信息，最后通過(guò) CAN總線發(fā)出指令來(lái)控制各部件控制器的工作，保證車(chē)輛的正常行駛。

文獻(xiàn)指出[13]，對(duì)于純電動(dòng)車(chē)而言，整車(chē)控制器應(yīng)該具有以下功能：

（1）對(duì)汽車(chē)行駛功能的控制

整車(chē)控制器通過(guò)對(duì)司機(jī)意圖的識(shí)別和車(chē)輛狀態(tài)的分析，包括加速踏板開(kāi)度、制動(dòng)踏板開(kāi)度和檔位開(kāi)關(guān)等內(nèi)容，在滿(mǎn)足車(chē)輛安全性的基礎(chǔ)上，對(duì)蓄電池放電電流和電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩進(jìn)行控制，同時(shí)協(xié)調(diào)純電動(dòng)汽車(chē)各功能模塊的正常工作，使得車(chē)輛各個(gè)部件能夠協(xié)調(diào)的運(yùn)行，這是整車(chē)控制器最基本的功能。

（2）制動(dòng)能量回收控制

純電動(dòng)汽車(chē)區(qū)別于傳統(tǒng)汽車(chē)的重要特征就是能夠進(jìn)行制動(dòng)能量回收，這是通過(guò)將純電動(dòng)汽車(chē)的電機(jī)工作在再生制動(dòng)狀態(tài)來(lái)實(shí)現(xiàn)，整車(chē)控制器分析駕駛員制動(dòng)意圖、電池組狀態(tài)和電機(jī)狀態(tài)等消息，并結(jié)合制動(dòng)能量回收控制策略，在滿(mǎn)足制動(dòng)能量回收的條件下對(duì)電機(jī)控制器發(fā)送電機(jī)模式指令和轉(zhuǎn)矩指令，使得電機(jī)工作在發(fā)電模式，在不影響制動(dòng)性能的前提下將電制動(dòng)回收的能量?jī)?chǔ)存在電池組中，從而實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能量回收[18]。

（3）能量?jī)?yōu)化控制和管理

為了使電動(dòng)汽車(chē)能夠有最大的續(xù)駛里程，必須對(duì)能量進(jìn)行優(yōu)化管理，以提高能量的利用率。

（4）車(chē)輛狀態(tài)的監(jiān)測(cè)和顯示

控制液晶顯示單元顯示車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)。實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車(chē)輛的狀態(tài)可以使駕駛員準(zhǔn)確了解車(chē)輛行駛狀態(tài)。整車(chē)控制器直接或者通過(guò) CAN總線通信獲得車(chē)速、電池剩余電量、電機(jī)轉(zhuǎn)速、電流等車(chē)輛運(yùn)行數(shù)據(jù)，將這些數(shù)據(jù)通過(guò)液晶顯示單元進(jìn)行顯示，便于駕駛員準(zhǔn)確掌握車(chē)輛整體運(yùn)行狀況完成相應(yīng)操作[19]。

（5）故障診斷和處理

對(duì)整車(chē)控制系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，進(jìn)行故障報(bào)警和診斷。故障指示燈指示出故障并進(jìn)行報(bào)警。根據(jù)故障內(nèi)容，及時(shí)進(jìn)行相應(yīng)安全保護(hù)處理。

2.2 整車(chē)控制器當(dāng)前軟件設(shè)計(jì)方案思路簡(jiǎn)述

根據(jù)整車(chē)控制器的功能與要求，在整車(chē)控制器的設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)過(guò)程中采取了模塊化的設(shè)計(jì)思想，整車(chē)控制器采集相應(yīng)的外部信號(hào)以及接收 CAN總線上的共享數(shù)據(jù)信號(hào)，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行相應(yīng)處理之后，以驅(qū)動(dòng)信號(hào)或者命令的方式控制其它EUC單元完成相應(yīng)動(dòng)作[1]。

2.2.1 MCU選型及原則

從文獻(xiàn)[21]可以看出，整車(chē)控制器MCU的選型，首先要考慮MCU的穩(wěn)定性、處理速度和片上資源盡量滿(mǎn)足整車(chē)控制器的控制需求，這樣就可以減少外圍器件的使用，使硬件結(jié)構(gòu)盡可能的簡(jiǎn)化和緊湊；其次要考慮整車(chē)控制器的后續(xù)開(kāi)發(fā)，即要預(yù)留MCU的一部分資源，以應(yīng)對(duì)后續(xù)對(duì)控制器的改進(jìn)和升級(jí)；另外要考慮到所選MCU的使用范圍和使用率，要選擇在汽車(chē)上常用的芯片，供應(yīng)商批量生產(chǎn)并且被廣泛使用或者有很大可能即將大規(guī)模使用的微控制器；最后要考慮成本和經(jīng)濟(jì)性等方面因素。

綜合文獻(xiàn)[22]，CMU主要選擇飛思卡爾公司生產(chǎn)的16位雙核微控制器 MC9S12XDP512和飛索半導(dǎo)體專(zhuān)門(mén)為汽車(chē)電子器件設(shè)計(jì)的32位RISC架構(gòu)的MB91F526F微控制器。

2.2.2 系統(tǒng)設(shè)計(jì)

根據(jù)文獻(xiàn)[16]，整車(chē)控制器硬件電路設(shè)計(jì)，按照模塊化的設(shè)計(jì)思想和要求，根據(jù)整車(chē)控制器的功能要求，簡(jiǎn)要介紹了微控制器電路、供電電源電路、CAN通訊電路等重要電路設(shè)計(jì)部分，在考慮整車(chē)控制器所工作的惡劣的電氣環(huán)境的前提下，特別注重電路的電磁兼容設(shè)計(jì)，采用了最新的汽車(chē)級(jí)芯片，提高了整車(chē)控制器的實(shí)時(shí)性、可靠性和集成度，同時(shí)進(jìn)一步降低了功耗。

（1）電源電路設(shè)計(jì)

系統(tǒng)電源電路的作用是為單片機(jī)提供5V的外部供電電壓。而目前汽車(chē)上主流的電源電壓是12V，所以必須對(duì)電源電路進(jìn)行設(shè)計(jì)。單片機(jī)每個(gè)電源端都選用盡量靠近單片機(jī)和接地端的去藕電容濾去高頻干擾[23]。

（2）時(shí)鐘電路

單片機(jī)系統(tǒng)運(yùn)行需要的兩個(gè)最基本的條件是電源與時(shí)鐘。時(shí)鐘電路中的晶振為單片機(jī)系統(tǒng)提供時(shí)鐘，電路中各元件都應(yīng)以該時(shí)鐘頻率作為基準(zhǔn)有條不紊的工作[24]。

（3）復(fù)位電路與BDM電路

當(dāng)控制器檢測(cè)到需要復(fù)位時(shí)，它將寄存器和控制位設(shè)置成起始默認(rèn)值，此時(shí)單片機(jī)系統(tǒng)開(kāi)始工作。

BDM電路是單片機(jī)的調(diào)試電路。用戶(hù)可以通過(guò)BDM接口將程序下載到單片機(jī)，同時(shí)能夠通過(guò)上位機(jī)查看調(diào)試信息，包括CPU運(yùn)行時(shí)的動(dòng)態(tài)信息。

（4）CAN通訊電路

整車(chē)控制器設(shè)計(jì)了三路相互獨(dú)立的 CAN通訊電路，其中CAN1用于與電機(jī)控制器進(jìn)行通訊，CAN2用于與電池管理系統(tǒng)進(jìn)行通訊，CAN3用于與車(chē)載儀表進(jìn)行通訊。這樣的設(shè)計(jì)能夠避免干擾和沖突，滿(mǎn)足多種情況下的 CAN通訊需求[25]。

（5）傳感器信號(hào)調(diào)理及驅(qū)動(dòng)模塊電路設(shè)計(jì)

傳感器信號(hào)調(diào)理電路主要用于電子加速踏板和電子制動(dòng)踏板的模擬電壓信號(hào)、鑰匙信號(hào)和檔位信號(hào)等開(kāi)關(guān)量信號(hào)以及速度傳感器的脈沖信號(hào)的采集和處理。并將采集到的信號(hào)準(zhǔn)確可靠地傳輸回主控芯片，以使主控芯片可以實(shí)時(shí)地獲知駕駛員操作指令。驅(qū)動(dòng)電路的作用是將主控芯片輸出的低功率開(kāi)關(guān)量信號(hào)轉(zhuǎn)換成所需的大功率驅(qū)動(dòng)信號(hào)，以達(dá)到驅(qū)動(dòng)控制真空泵，冷卻水泵，冷卻風(fēng)扇繼電器的目的。

（6）制動(dòng)能量回收

對(duì)于純電動(dòng)汽車(chē)而言，由于在車(chē)體結(jié)構(gòu)中存在電動(dòng)機(jī)，所以在制動(dòng)控制過(guò)程中可以進(jìn)行制動(dòng)能量回饋[26]。制動(dòng)能量回饋要綜合考慮汽車(chē)動(dòng)力學(xué)特性，電機(jī)發(fā)電特性，電池安全保證與充電特性等多方面的問(wèn)題。文獻(xiàn)[4]在做這部分設(shè)計(jì)時(shí)，進(jìn)行了一個(gè)探索式嘗試 當(dāng)制動(dòng)踏板踩下時(shí)，進(jìn)入制動(dòng)能量回饋模式?？刂破鞲鶕?jù)制動(dòng)踏板位置和電機(jī)轉(zhuǎn)速，按照一定的比例關(guān)系向電機(jī)給出負(fù)力矩值，電機(jī)處于發(fā)電狀態(tài)，由此產(chǎn)生再生制動(dòng)力矩，回饋整車(chē)的部分慣性能量，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能量回饋。電機(jī)制動(dòng)力矩的大小還受到電電池的soc狀態(tài)以及電機(jī)轉(zhuǎn)速等因素的限制，因此制動(dòng)能量回饋力矩還要參考車(chē)輛系統(tǒng)提供的狀態(tài)參數(shù)進(jìn)行修正[27]。

3 當(dāng)今純電動(dòng)車(chē)整車(chē)控制器主要存在的問(wèn)題及擬解決方案

3.1 當(dāng)今純電動(dòng)車(chē)整車(chē)控制器主要存在的問(wèn)題

（1）在電源設(shè)計(jì)方面，純電動(dòng)車(chē)整車(chē)控制器設(shè)計(jì)部分存在一定的問(wèn)題。整車(chē)控制器在實(shí)際工作中會(huì)出現(xiàn)供電過(guò)低或者過(guò)高狀態(tài)，會(huì)導(dǎo)致整車(chē)控制器在欠壓過(guò)壓情況下運(yùn)行。如何設(shè)計(jì)一款能在不同電壓下穩(wěn)定工作的整車(chē)控制器，是當(dāng)前面臨的一個(gè)主要問(wèn)題。

（2）續(xù)航里程方面?，F(xiàn)在大多數(shù)純電動(dòng)汽車(chē)設(shè)計(jì)中，都有針對(duì)動(dòng)力源和驅(qū)動(dòng)部分進(jìn)行設(shè)計(jì)和改進(jìn)，但是真正能達(dá)到長(zhǎng)途運(yùn)行能力的汽車(chē)不多，最主要的原因就是能源的供給不滿(mǎn)足要求；

（3）純電動(dòng)汽車(chē)行駛完全依賴(lài)電池的能量，電池容量越大，可以實(shí)現(xiàn)的續(xù)駛里程越長(zhǎng)，但是電池的體積和重量也越大，會(huì)影響到其他的車(chē)輛性能。

3.2 擬解決方案

（1）使用抗干擾較強(qiáng)的芯片搭建5V電壓轉(zhuǎn)換電路，它的輸入電壓范圍為9V-18V隔離電源芯片，輸出穩(wěn)定的5V電壓，能夠?qū)崿F(xiàn)過(guò)流、過(guò)壓和過(guò)溫保護(hù)，可以防止干擾從外部電源引入，適合汽車(chē)環(huán)境使用；

（2）與傳統(tǒng)汽車(chē)相比，純電動(dòng)汽車(chē)能夠工作在再生制動(dòng)模式，此時(shí)按照控制策略電機(jī)提供部分或者承擔(dān)全部的制動(dòng)力，回收的制動(dòng)能量可以沿著驅(qū)動(dòng)軸傳送到蓄電池，這樣在保證汽車(chē)制動(dòng)安全性的同時(shí)可以回收一部分的動(dòng)能以供再次利用；

（3）采取“邊開(kāi)邊充電”策略，在車(chē)輪上設(shè)置一個(gè)發(fā)電裝置，然后經(jīng)過(guò)整壓穩(wěn)流等措施調(diào)為滿(mǎn)足要求的電壓，供給蓄電池以增加續(xù)航；

（4）純電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施加快完善進(jìn)度，保證足夠多的充電基礎(chǔ)設(shè)施；

（5）動(dòng)力蓄電池組方面。在電池組的放電過(guò)程中，合理控制放電倍率及大倍率時(shí)的放電時(shí)間，可以提高電池組的工作效率，延長(zhǎng)純電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)駛里程。

4 純電動(dòng)汽車(chē)的應(yīng)用前景和預(yù)測(cè)其未來(lái)發(fā)展方向

進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)提出“節(jié)能和新能源汽車(chē)戰(zhàn)略”，政府高度關(guān)注新能源汽車(chē)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。在國(guó)家的倡導(dǎo)和支持下，我國(guó)各地有關(guān)節(jié)能與新能源車(chē)的產(chǎn)品研發(fā)及示范推廣可謂風(fēng)起云涌。

2016年1-月，新能源汽車(chē)生產(chǎn)17.7萬(wàn)輛，銷(xiāo)售17.0萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)125%和126.9%。其中，純電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成13.4萬(wàn)輛和12.6萬(wàn)輛。

2016年初，國(guó)家財(cái)政部等五部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于“十三五”新能源汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施獎(jiǎng)勵(lì)政策及加強(qiáng)新能源汽車(chē)推廣使用的通知》。旨在加快推動(dòng)新能源汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，培育良好的新能源汽車(chē)應(yīng)用環(huán)境，2016-2020年中央財(cái)政將繼續(xù)安排資金對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運(yùn)營(yíng)給予獎(jiǎng)補(bǔ)。[28]

純電動(dòng)汽車(chē)性能正在逐步改善，但與燃油車(chē)相比仍存在一定的差距，其發(fā)展受多方面因素的影響。根據(jù)發(fā)展的主導(dǎo)方式、技術(shù)水平、能源供給設(shè)施建設(shè)規(guī)模等特點(diǎn)，我國(guó)純電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展可分為2個(gè)階段，即示范應(yīng)用期和推廣成熟期。區(qū)分2個(gè)階段的主要標(biāo)志應(yīng)是純電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展由政府推動(dòng)過(guò)渡為市場(chǎng)推動(dòng)。

目前純電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展處于示范應(yīng)用期時(shí)，純電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)趨向成熟，但經(jīng)濟(jì)性差；發(fā)展模式以政府主導(dǎo)的示范運(yùn)行為主，依靠政府補(bǔ)貼，應(yīng)用數(shù)量相對(duì)較少，主要是定點(diǎn)、定線、定半徑運(yùn)行的公共服務(wù)用車(chē)；在局部區(qū)域個(gè)人使用的微型電動(dòng)汽車(chē)自發(fā)形成一定規(guī)模；能源供給設(shè)施的建設(shè)剛剛起步，主要是滿(mǎn)足純電動(dòng)汽車(chē)的示范運(yùn)行。相信在不遠(yuǎn)的將來(lái)，隨著汽車(chē)技術(shù)的發(fā)展，越來(lái)越多的純電動(dòng)車(chē)能滿(mǎn)足人們出行、城市節(jié)能排放的要求，為能源節(jié)約和環(huán)境保護(hù)增添一份光彩。

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A View of Pure electric vehicle controller test system

Deng Jie, Gou Xiaoyi, Song Chunhua, Wei Xingping, Xu Quan, Song Changlin
( School of mechanical engineering, Xihua University, Sichuan Chengdu 610039 )

TH16 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-7988 (2017)18-105-04

10.16638/j.cnki.1671-7988.2017.18.036

鄧杰，男，(1992-)，碩士研究生，就讀于西華大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院。研究方向機(jī)械設(shè)計(jì)。茍小義，女，（1996-）本科生，自動(dòng)化專(zhuān)業(yè)。宋春華，男，（1976-），博士，碩士研究生導(dǎo)師，研究方向驅(qū)動(dòng)技術(shù)與智能系統(tǒng)以及機(jī)電液控制。*四川省部級(jí)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室項(xiàng)目（szjj2015-045）和四川省教育廳重點(diǎn)項(xiàng)目（16202473）。