楊未宏

近日，工信部表示已啟動研究制定燃油車禁售時間表，且發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（下文簡稱“《辦法》”）。《辦法》中的雙積分并行政策打通了企業(yè)平均燃料消耗量和新能源汽車產(chǎn)量的關(guān)聯(lián)，將促使更多傳統(tǒng)整車企業(yè)進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)均衡。

我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入規(guī)?；l(fā)展新階段及政策和市場共同驅(qū)動的快速成長期。未來數(shù)十年，燃油汽車市場將逐步為新能源汽車所吞噬。新能源汽車將迎來黃金時代。

百舸爭流

“誰掌握了新能源汽車，誰就掌握了未來的汽車板塊的主動權(quán)，整個工業(yè)布局都會發(fā)生變化?！?/p>

——江鈴集團(tuán)董事、江鈴新能源汽車公司總經(jīng)理劉年風(fēng)

我國已經(jīng)成為全球新能源汽車最大市場。

科技部的數(shù)據(jù)顯示，到去年年底，中國新能源汽車的產(chǎn)量突破50萬輛，保有量超過100萬輛，在全球的占比達(dá)到了50%。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，1-9月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成42.4萬輛和39.8萬輛，比上年同期分別增長40.2%和37.7%。

根據(jù)國務(wù)院發(fā)布的《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，新能源汽車實現(xiàn)當(dāng)年產(chǎn)銷200萬輛以上，累計產(chǎn)銷超過500萬輛，CAGR達(dá)到41%，市場前景廣闊。

國家政策的引導(dǎo)令市場嗅出了風(fēng)向，國內(nèi)外知名車廠開始競相布局新能源汽車市場，紛紛發(fā)布2020年、2025年戰(zhàn)略計劃布局新能源汽車市場，掀起了傳統(tǒng)汽車向新能源車轉(zhuǎn)型的浪潮。

2016年3月26日起，北汽新能源、長江汽車、長城華冠等12家公司先后獲得獨立新能源乘用車生產(chǎn)資質(zhì)。從國家發(fā)改委項目批復(fù)看，12家車企累計投資247.72億元，規(guī)劃年產(chǎn)能累計69萬輛。

雖然迄今為止，宣布造車的互聯(lián)網(wǎng)公司沒有一家拿到生產(chǎn)資質(zhì)，但公開資料顯示：樂視、愛馳億維、奇點汽車、威馬汽車、博郡汽車的生產(chǎn)基地已落戶浙江、安徽、江西、江蘇等地。

為達(dá)到政府“雙積分”要求，傳統(tǒng)車企紛紛加快電動汽車量產(chǎn)步伐。據(jù)統(tǒng)計，一汽、東風(fēng)、上汽、長安、北汽、廣汽、奇瑞、吉利、長城九大自主車企發(fā)布的2020年新能源汽車銷量目標(biāo)近400萬輛，投資總額高達(dá)800億元。

“雙積分”對汽車合資公司甚至是其外方跨國車企形成倒逼效應(yīng)。去年11月，從未涉足純電動車的豐田汽車，舉全公司之力啟動了純電動汽車項目。按大眾汽車規(guī)劃，2020年在華銷售新能源車將達(dá)40萬輛。

我國新能源汽車整車制造企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模迅速提升。在乘用車領(lǐng)域，我國涌現(xiàn)出了諸如比亞迪、吉利、北汽新能源、眾泰、上汽、江淮等一批新能源汽車明星企業(yè)。 2016 年我國新能源乘用車銷量 32.89 萬輛，比亞迪、吉利、北汽新能源、眾泰、奇瑞、上汽、江淮、江鈴、長安、東風(fēng)這 10 家企業(yè)新能源乘用車銷量之和達(dá)到 31.70 萬輛，占比達(dá)到 96.38%。

隨著國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)支持政策的不斷落實，未來5年新能源汽車有望快速放量，從而打開新能源電驅(qū)動系統(tǒng)超千億級的市場空間。

成長的煩惱

我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正進(jìn)入從導(dǎo)入期到成長期的關(guān)鍵拐點，產(chǎn)業(yè)成熟度還不夠。當(dāng)下我國新能源汽車發(fā)展仍面臨成本過高、產(chǎn)業(yè)扶持政策力度不夠、充電樁等配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足等問題。

近年因為新能源汽車騙補事件，導(dǎo)致國家扶持政策收緊。國家新能源汽車推廣應(yīng)用補貼一年退坡20%，到2020年取消補貼。由于電池材料價格上漲，車企只好拼命降成本。同時很多企業(yè)擔(dān)心國家提早取消新能源汽車購置稅優(yōu)惠政策。即使現(xiàn)在有補貼，但補貼資金也需要車企先行墊付，這對于創(chuàng)業(yè)性企業(yè)來說難以承受。同時，國家產(chǎn)業(yè)政策缺乏延續(xù)性，企業(yè)支出成本負(fù)擔(dān)沉重。多家車企負(fù)責(zé)人提到新能源汽車公告過度管理。企業(yè)反映，幾乎每年的公告都要作廢一次，排隊申請一個車型的公告，企業(yè)要花費300萬，一年申請10個車型就要投入3000萬元。

很多消費者抱怨車輛續(xù)航里程不足?！袄锍探箲]”讓純電動車無法取代傳統(tǒng)燃油車的地位。調(diào)查顯示，2016年我國動力電池產(chǎn)量達(dá)30.8GWh，同比增長82%。在高增長的同時，還伴隨著結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩、兩極分化等一些問題。低端鋰電池的產(chǎn)量已經(jīng)飽和，但是高端鋰電池還是與美國、韓國、日本等國家有差距。

國家要采取更強有力的產(chǎn)業(yè)促進(jìn)措施，要加快在動力電池行業(yè)中培育“鯰魚”，避免低質(zhì)競爭引發(fā)價格混戰(zhàn)。并進(jìn)一步推進(jìn)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，而不是僅僅停留在指導(dǎo)性原則上，要在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上注重規(guī)范，標(biāo)準(zhǔn)化及系列化，

“充電難”已成為人們購買新能源汽車最大的擔(dān)憂，也是新能源市場推廣面臨的最大障礙。根據(jù)國家能源局的統(tǒng)計，截至2017年4月，我國公共充電樁數(shù)量已經(jīng)突破17萬，在一些新能源汽車熱銷城市，如北京、上海、深圳，充電基建矛盾大幅度緩解。在實際情況中，這17萬的充電樁平均使用率不足10%。充電樁利用率低的重要原因是充電樁和車不匹配、充電系統(tǒng)之間不兼容、充電費用偏高等。此外，充電樁使用的便利度也受到城市建設(shè)規(guī)劃、治安管理、物業(yè)管理等因素的影響。除此之外，各個充電系統(tǒng)之間的兼容性需要解決，往往一個人拿著多個卡，現(xiàn)在需要統(tǒng)一起來。最后，充電時候費用偏高，降低充電費用也是要考慮的問題。

目前，市場對于充電樁缺乏統(tǒng)一的行業(yè)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，也缺少相關(guān)政策來指導(dǎo)運營，配套設(shè)施的發(fā)展需要政府引導(dǎo)完善，提高補貼額度固然能刺激基建，但是也要注重補貼考核以及建設(shè)利用率，真正實現(xiàn)新能源汽車與充電樁建設(shè)的相輔相成。

雙輪驅(qū)動

新能源汽車目前還未進(jìn)入快速發(fā)展的階段，還在導(dǎo)入期（培育期）。市場和政策兩個“輪子”同時驅(qū)動，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)才能闖出一條出路。

——國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛

全球汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入創(chuàng)造性破壞時期，守成者面臨挑戰(zhàn)。我國新能源汽車的發(fā)展迎來了機遇和挑戰(zhàn)。新能源汽車未來將如何發(fā)展？

業(yè)內(nèi)專家指出，新的產(chǎn)業(yè)扶持政策要盡快明確，讓企業(yè)及時調(diào)整發(fā)展策略。企業(yè)當(dāng)下及未來幾年還將面臨高成本、低收益的艱難局面，亟待后續(xù)政策繼續(xù)扶持。行業(yè)期待國家的后續(xù)政策能盡快敲定。

要加快布局新能源汽車配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。當(dāng)前，為了刺激充電樁基礎(chǔ)建設(shè)，國家和地方都在新能源車補下調(diào)之際，上調(diào)了充電樁補貼。但涉及場地審批、電力設(shè)施升級、電力資源配置、物業(yè)管理等問題如何高效解決，各地尚無章可循，都需要國家進(jìn)一步掃除政策障礙。

國家要引導(dǎo)完善產(chǎn)業(yè)配套，并提前應(yīng)對后期可能出現(xiàn)的問題。供應(yīng)鏈體系沒有跟上新能源汽車擴(kuò)張的速度，導(dǎo)致制造成本難以降低。國家要扶持一些產(chǎn)業(yè)基地，幫助提升產(chǎn)業(yè)配套。endprint