劉洪濤,王科飛,駱起 ,趙國丹 ,張春玉 ,李曉峰

(1.中國中車集團 長春軌道客車股份有限公司國家軌道客車工程研究中心，吉林 長春 130062；2.大連交通大學 交通運輸工程學院，遼寧 大連 116028)

基于ASME標準的地鐵車輛防撞柱彈塑性分析

劉洪濤1,王科飛1,駱起1,趙國丹1,張春玉1,李曉峰2

(1.中國中車集團 長春軌道客車股份有限公司國家軌道客車工程研究中心，吉林 長春 130062；2.大連交通大學 交通運輸工程學院，遼寧 大連 116028)

基于最新美國地鐵車體設計標準ASME RT-2:2014，研究車體前部防撞柱彈塑性變形的規(guī)律.首先，確定防撞柱承受載荷的條件，根據(jù)載荷條件歸納設計、計算和試驗的基本技術路線；其次，建立防撞柱彈塑性計算的有限元模型，根據(jù)載荷要求與邊界條件，分析防撞柱彈塑性變形的力及位移的變化規(guī)律；最后，基于設計結構進行彈塑性試驗，對比試驗結果與計算分析的一致性.采用ASME RT-2 2014標準設計和研究防撞柱彈塑性問題，可為同行學者進一步進行技術研究提供參考.

軌道車輛；防撞柱；彈塑性；計算分析；試驗驗證

0 引言

隨著國內(nèi)外關于地鐵輕軌車輛、磁懸浮車輛和高鐵路車輛碰撞標準體系的建立，車輛碰撞被動安全越來越受到運營用戶、車輛制造廠和研究機構的關注，在國內(nèi)已經(jīng)形成相關的理論和試驗研究體系，其方法和結論對車輛制造廠的項目研發(fā)提供了關鍵的技術指導[1-3]，特別是中國中車在美國市場執(zhí)行的地鐵項目，車輛不僅滿足各種靜強度和疲勞載荷的要求，還要滿足事故造成破壞時保護車輛及乘客不再受二次傷害的要求.

對于車輛在運行事故時起到保護作用的關鍵部件結構的開發(fā)已經(jīng)成為目前各國同行研究的重點，其中特別是對車體防撞柱的研究.防撞柱設計在車輛前部，起到保護車輛端部結構和整車結構安全的重要作用[4].在常規(guī)速度碰撞中發(fā)揮結構支撐作用；在高速碰撞和更為特殊的情況下發(fā)揮防止車輛前部被擠壓和車輛爬車的重要作用.目前可查到的國外研究文獻大多集中在對美標APTA S-034的研究[5]和承受載荷后的失效研究方面[6]，對于基于目前最新ASME RT-2:2014標準的防撞柱彈塑性分析和試驗研究并不多見.

本文以某北美地鐵車輛為研究對象，基于最新車體設計標準ASME RT-2:2014，研究車體前部防撞柱彈塑性變形的規(guī)律.首先，確定防撞柱承受載荷的條件，根據(jù)載荷條件制定設計、計算和試驗的基本技術路線；其次，建立防撞柱彈塑性計算的有限元模型，根據(jù)載荷要求與邊界條件，分析得出了防撞柱彈塑性變形的力值及位移的變化規(guī)律；最后，基于設計結構進行實車防撞柱的彈塑性試驗，對數(shù)據(jù)進行分析，對比試驗結果與計算結果的一致性，證明防撞柱的結構可以滿足ASME RT-2 2014標準要求，可以在批量化的實車生產(chǎn)中進行推廣應用.

1 防撞柱彈塑性載荷(E-P載荷)

美國標準ASME RT-2 2014[7]中對防撞柱的載荷要求分為彈性載荷和彈塑性載荷，對于彈性載荷屬于靜強度的研究范圍，對于彈塑性研究屬于結構力學失效的研究范圍，具體表述見表1.

表1 防撞柱彈塑性E-P載荷

防撞柱深度尺寸D，載荷在890 kN (200，000 lb)×0.33基礎上逐步升高，使加載產(chǎn)生的塑性位移達到D/3，防撞柱本身和其與下部及上部的連接點不發(fā)生斷裂(如圖1所示).

圖1 防撞柱E-P載荷作用示意

2 防撞柱的彈塑性仿真計算

基于ASME RT-2 2014中載荷的施加方法，對某美國地鐵車輛擬采用的防撞柱進行動態(tài)的彈塑性分析，模擬采用LS-DYNA軟件基于材料的非線性屬性的計算模擬方法進行[8].

計算邊界條件設置為縱向的載荷施加和端部位移約束，載荷從基礎載荷逐步上升，以確保滿足防撞柱457 mm高度位置的縱向位移達到1/3深度，加載隨著力的增大位移逐漸增大，計算顯示，加載點位置的縱向位移達到202 mm，卸載的后半段位移顯示最終的塑性變形維持在141 mm， 大于1/3深度，可判定計算滿足最新標準的要求.

防撞柱經(jīng)歷了線彈性和塑性的變化過程， 在中部的位置應力超過屈服點，并發(fā)生了塑性變形；在下部的各位置塑性位移在逐步減?。簧喜考跋虏康倪B接點沒有發(fā)生斷裂，結構保持完整性，中部位置經(jīng)歷從線彈性到塑性的變形，狀態(tài)如圖2所示，變形符合預期設計，滿足標準要求.

圖2 防撞柱彈塑性計算結果

圖3為變形的縱斷面圖，從圖可以看出變形趨勢與設計初期變形的預計(圖1)非常接近，變形最大位置出現(xiàn)在防撞柱的高度方向上的中間位置，變形尺寸為354 mm，加載點處變形位移為141mm.

圖3 防撞柱彈塑性計算變形數(shù)據(jù)

圖4為計算獲得的加載力和位移曲線，線彈性階段線性良好，說明加載處于材料的屈服前階段；超過屈服后結構保持了在35 mm范圍內(nèi)近于線性變化，說明處于結構線性變形階段；從位移40 mm至位移202 mm之間，整個結構開始塑性變形；在卸載階段位移回彈，直至保持在141 mm的塑性位移.

圖4 防撞柱計算模擬力和位移曲線

通過圖4分析出，結構的線性變形階段持續(xù)的位移遠大于材料的線性屈服階段，說明對于防撞柱的設計應最大程度的考慮結構線性變形，設計的結構趨于承受靜強度載荷的同時，彎曲剛度盡可能的減小，即結構應保持更好的彈性.以上計算按最新的ASME RT-2 2014標準對防撞柱進行，基于計算數(shù)值作為后續(xù)實際塑性試驗的基礎.

3 彈塑性試驗驗證

在計算仿真的基礎上，進行彈塑性的試驗以確保設計完全符合標準要求.一般加載方式分直接用加載車加載[9]和通過加載車上的作動器加載.本試驗使用作動器加載，加載車進行嚴格的縱向約束，車輛后端剛性墻約束，在剛性墻位置布置位移和載荷傳感器，車輛橫向在加載端和后端保護限位，具體的試驗布局如下圖5所示.

圖5 車輛防撞柱彈塑性試驗總體布局

對試驗后防撞柱變形的狀態(tài)和數(shù)據(jù)比較是研究的關鍵，從圖6中可以看出，防撞柱塑性試驗后的變形與計算模擬的變形吻合，說明結構的彈塑性計算模型是合理有效的.

圖6 試驗后狀態(tài)與計算模擬比較

圖7 中給出了防撞柱各位移計測點的測量數(shù)據(jù)，經(jīng)過與計算數(shù)值的比較，計算數(shù)值的變形位移略大于實際試驗的數(shù)值，誤差大致在13～37 mm，分布在從上至下的高度上，經(jīng)過分析認為此為計算模擬不能完全建立各零部件之間的接觸約束關系，特別是在塑性變形階段，也會發(fā)生新的約束接觸關系，所以計算結果略大于試驗值.

圖7 防撞柱各位移測點試驗與計算比較

4 結論

根據(jù)ASME RT-2 2014標準中的載荷要求，分析得出了防撞柱彈塑性變形的力值及位移的變化規(guī)律，通過對防撞柱塑性變形的計算仿真和試驗，表明計算出變形位置與試驗的變形位移吻合，對比試驗結果與計算分析的一致性，說明防撞柱的設計完全能夠滿足目前最新的標準ASME RT-2 2014的要求，可以在批量化的實車生產(chǎn)中進行推廣應用.

本文的研究路線可為同行學者進一步技術研究的參考.

[1]陳秉智, 楊慧芳, 兆文忠.高速動車組碰撞仿真研究[J] .大連交通大學學報，2011,32(2):11-16.

[2]李曉峰，鄭喜斌.中低速磁浮車體前端結構抗撞性優(yōu)化設計[J].大連交通大學學報，2015,36(增1):38- 45.

[3]牛超， 邵微， 陳秉智.地鐵車輛耐撞性分析及多級能量吸收系統(tǒng)的驗證[J].計算機輔助工程，2014(4):85-89.

[4]TYRELL D, JACOBSEN K, MARTINEZ E.A Train-to-Train Impact Test of Crash Energy Management Passenger Rail Equipment:Structural Results[J]. American Society of Mechanical Engineers,2006(11): 13597.

[5]MAYVILLE R, JOHNSON K, TYRELL D. Rail Vehicle Car Cab Collision and Corner Post Designs According to APTA S-034 Requirements[J]. American Society of Mechanical Engineers, 2003(11): 44114.

[6]STRING FELLOW R, PAETSCH C. Modeling Material Failure During Cab Car End Frame Impact[J]. American Society of Mechanical Engineers, 2009(3): 63054.

[7]US-ASME. ASME RT-2-2014 Safety Standard for Structural Requirements for Heavy Rail Transit Vehicles[S]. US:[s.n.], 2014.

[8]JOHN O. LS-DYNA Theory Manual [M]. US: Livermore Software Technology Corporation， 2016.

[9]PRIANTE M, LlANA P, JACOBSEN K, et al.A Dynamic Test of a Collision Post of a State-of-the Art End Frame Design[J]. American Society of Mechanical Engineers, 2008(9): 74020.

ResearchontheElastic-PlasticofCollisionPostforMetroVehiclesbasedonASMEStandard

LIU Hongtao1， WANG Kefei1， LUO Qi1， ZHAO Guodan1， ZHANG Chunyu1，LI Xiaofeng2

(1.CRRC Changchun Railway Vehicles Co. , Ltd，Changchun 130062， China；2.School of Traffic and Transportation Engineering, Dalian Jiaotong University, Dalian 116028, China)

Research on the elastic-plastic deformation of collision post based on ASME RT-2:2014 standard of U.S about metro vehicle carbody design. First， according to the collision post loading conditions， determine the technical route for design， calculation and test; Secondly， the establishment of FEA calculation model of collision post， according to the load requirements and boundary conditions， study analysis of the deformation stress and displacement; Finally， based on design structure and FEA result start the elastic-plastic test， then the calculated data and the test data are compared and analyzed， a very uniformity consistent with the data. Using the latest standards for the design and research of collision post， it is the first time in the world that the research route of this paper can be used to study further.

track vehicle; collision post; elastic-plastic; calculation analysis; test verification

1673- 9590(2017)06- 0046- 04

2017- 05- 04

國家科技支撐計劃資助項目(2016YFB1200504-A-05)；中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計劃資助項目(2015J007-H)

劉洪濤(1982-)，男，高級工程師，碩士，主要從事有軌車輛車體和總體技術的研發(fā)和應用的研究

E-mailliuhongtao@cccar.com.cn.

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