張銳

繼網(wǎng)約車、共享單車等獲得了政策的呵護與力挺之后，另一個重要的共享出行工具共享汽車也得到了政策春風的沐浴。由交通部和住建部日前聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于促進小微型客車租賃健康發(fā)展的指導意見》（下稱《指導意見》）不僅明確了“分時租賃”（即“共享汽車”）的市場地位，而且就車輛取還、賬戶實名、信用評價體系構(gòu)建等提出了諸多指導性的創(chuàng)新思路。此舉標志著共享汽車作為城市市民出行消費場景中的新物種即將駛?cè)爰铀俚目斓馈?/p>

來自國家信息中心的研究報告表明，每分享1輛汽車，就可以減少13輛汽車的購買行為。因此，共享汽車在極大豐富都市人群出行方式的同時，必將在一定程度上緩解城市私人小汽車保有量快速增長趨勢以及由此引起的停車資源占用和道路擁堵等壓力。不僅如此，眾多的汽車生產(chǎn)企業(yè)加入到共享汽車的消費供給端，在實現(xiàn)自身由生產(chǎn)商向服務(wù)商轉(zhuǎn)變的同時，勢必能帶動汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。另外，《指導意見》特別強調(diào)鼓勵使用新能源車輛開展分時租賃，因此，共享汽車的推廣無疑可以優(yōu)化我國汽車消費結(jié)構(gòu)與城市大氣環(huán)境的改善?；谝陨隙喾N力量的聯(lián)合推拉，未來5年我國汽車分時租賃將以超過50%的復合增長率發(fā)展，到2020年共享汽車數(shù)量有望達到17萬輛以上，交易金額增至47億元。

然而，從前期的購置費用（占比為40%）和保險費用，到中期的停車費用、油（電）耗費用與保養(yǎng)費用，再到后期的維護費用，即使排除了車輛有可能被盜所產(chǎn)生的損失，一輛共享汽車正常運營下來對于任何一個企業(yè)都是一筆不小的成本支出。正是如此，目前國內(nèi)分時租賃企業(yè)雖然達到了40余家，但車輛總數(shù)只有4萬余輛，且其中92.7%的汽車分時租賃企業(yè)擁有車輛數(shù)不足50輛，排名前5位的大企業(yè)市場占有率僅為20%左右（美國排名前5位的大企業(yè)市場占有率高達94%）。重要的是，由于成本較大，至今國內(nèi)從事汽車分時租賃的企業(yè)還沒有一家盈利，也沒有形成較為成熟的商業(yè)模式，許多運營商依然靠政府補貼度日?；诖?，《指導意見》提出鼓勵鼓勵小微型客車租賃經(jīng)營者通過兼并重組、合資合作、上市融資等方式，提升規(guī)?；剑訌娚舷掠涡袠I(yè)及相關(guān)行業(yè)聯(lián)動。

初步劃分，目前國內(nèi)汽車分時租賃主要由三大板塊構(gòu)成：一種是以廠商為背景的主機廠陣營，主要以Gofun、Car2go、盼達用車等為代表；一種是以互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司為背景的陣營，如EZZY、巴歌出行；另一種則為傳統(tǒng)租車公司，如一嗨租車推出的“嗨車”等。比較來看，第一種具有成本優(yōu)勢，第二種具有技術(shù)優(yōu)勢，第三種具有客戶優(yōu)勢。如果彼此間能夠攜手合作，無疑可以形成鮮明的互補。不僅如此，汽車分時租賃企業(yè)還可以打破行業(yè)界域?qū)で罂缃缏?lián)合，如廠商為背景的汽車共享商可以與上游資源企業(yè)進行合作，且像BAT（百度、阿里巴巴、騰訊）這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭具有強大的技術(shù)、資金和大數(shù)據(jù)等綜合集成能力，任何一個分時租賃企業(yè)若與它們聯(lián)手，必然能夠獲得全方位的拱衛(wèi)，整個共享汽車行業(yè)的持續(xù)性也將大大增強。

互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)無疑是共享汽車的重要基礎(chǔ)與核心牽引力，但就像《指導意見》所言，除了能夠利用互聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用程序（APP）開展車輛預訂、取還車和電子支付等服務(wù)外，分時租賃企業(yè)還應(yīng)加強更多技術(shù)的應(yīng)用廣度與深度，比如利用人臉識別技術(shù)提高對車輛使用者的身份驗證，防止非注冊用戶隨意借用注冊用戶的信息而駕駛車輛；利用衛(wèi)星定位裝置、地理信息系統(tǒng)等遠程監(jiān)控技術(shù)加強對車輛的跟蹤，減少和防止車輛的盜失；利用“電子圍欄”智能技術(shù)獲取車輛路內(nèi)停放空間與增強安全系數(shù)。當然，這些系統(tǒng)性技術(shù)不是任何一家企業(yè)所能開發(fā)與擁有，為此也進一步說明分時租賃企業(yè)拓展對外合作的必要性。

從經(jīng)濟學上看，租賃是以信用為基礎(chǔ)的，但由于供求端目前的信用度并不能彼此得到充分認可，共享汽車服務(wù)于是普遍采取押金模式。單筆為600-2000元的押金規(guī)模盡管不大，但匯攏起來則可形成不小的資金池，而且對于這一塊國家并沒有特別明確的管理規(guī)定，其中暗藏的風險就不言而喻。為此《指導意見》明確表示鼓勵分時租賃經(jīng)營者采用信用模式代替押金管理。如根據(jù)個人信息補充程度、消費歷史等將用戶劃分為不同級別，等級高的金卡、銀卡用戶就可免押金租車或者打折租車。無疑，信用模式代替押金模式上可以讓汽車租賃市場獲得更為持續(xù)的發(fā)展內(nèi)力，但這種模式的轉(zhuǎn)換需要兩個基本前提，一個是分時租賃企業(yè)必須獲取客戶的充分信息，二是實現(xiàn)信息共享，包括企業(yè)與銀行、企業(yè)與企業(yè)之間的信用信息共享，在此基礎(chǔ)上，建立租賃經(jīng)營者和承租人信用評價制度，構(gòu)建跨部門、跨區(qū)域的聯(lián)合激勵和懲戒機制。

停車網(wǎng)點少、取還車不方便，網(wǎng)點之間距離較遠是目前制約共享汽車的最主要外在因素，也是影響使用者消費體驗的最重要因子。據(jù)國家發(fā)改委公布的數(shù)據(jù)顯示，目前我國大城市小汽車與停車位的比例約為1：0.8，中小城市約為1：0.5，保守估計停車位缺口超過5000萬個。如此緊張的車位能分攤多少給共享汽車當然不是十分樂觀。為此，《指導意見》提出，鼓勵人流密集區(qū)域的公共停車場為分時租賃的車輛提供便利，鼓勵探索通過優(yōu)惠城市路內(nèi)停車費等措施，方便租賃車輛在依法劃設(shè)的城市路內(nèi)停車泊位停放。但提倡歸提倡，政策能否落實需要企業(yè)積極尋求地方政府的支持，同時主動創(chuàng)新資源空間的利用方式。

與公共汽車、地鐵等大容量公共交通出行方式相比，分時租賃是一種非集約化的出行方式，《指導意見》為此特別強調(diào)要充分考慮這一特點，合理確定分時租賃在城市綜合交通體系中的定位與車輛投放機制。一方面，分時租賃汽車只有與其他集約化的公共交通方式形成良性組合，才能有助于減少私人小汽車的擁有和使用，以及提升整體客運體系的效率。因此，共享汽車從數(shù)量上來說并不是越多越好，而是發(fā)展規(guī)模必須適度。另一方面，由于北上廣深等特大城市對購車指標和牌照資源有所限制，因此共享汽車的投放并不一定要像共享單車那樣從一線城市開始拓展，而是可以選擇從中小城市尤其是一些熱點旅游城市率先破局，在此基礎(chǔ)上逐步向特大城市有序滲透與鋪開。endprint