過去幾年來我國資管行業(yè)、理財市場以及金融同業(yè)業(yè)務發(fā)展非?？欤鞣N金融創(chuàng)新層出不窮。雖然對這些創(chuàng)新存在諸多責難，但首先應該認識到的是，這些金融創(chuàng)新是經濟金融發(fā)展的自然結果和推動力。隨著經濟增長和收入水平的上升，傳統(tǒng)存貸款業(yè)務已經遠遠不能滿足經濟當事人對多樣化金融服務的需求，諸如理財、保險等均為適例，而提供多樣化金融服務的金融機構也需要利用同業(yè)、市場來進行風險和期限的管理。

市場中諸多金融創(chuàng)新之所以受到指責，就在于“彎彎繞”。例如，銀行不直接吸收存款、發(fā)放貸款，而是通過銀信合作、券商通道業(yè)務等間接地給企業(yè)融資，這種“彎彎繞”最終增加了實體經濟的成本。為什么會出現(xiàn)這種情況呢？在交通網絡理論中有一個“布雷斯悖論”：在現(xiàn)有的交通網絡中增加一條高速路反而會導致整個交通網絡更加擁堵。產生“布雷斯悖論”的原因有二：其一，原有交通網絡的通勤成本較高；其二，新的高速路比原有道路快捷許多，結果，所有車輛都選擇走新的高速路，打亂了原有交通網絡的通勤流量，使得整個通勤成本增加?！安祭姿广Ｕ摗币部梢杂脕斫忉尭鞣N“彎彎繞”的金融創(chuàng)新：由于傳統(tǒng)存貸款業(yè)務存在利率、準備金、資本充足率等諸多管制，金融機構都有通過同業(yè)、市場交易創(chuàng)設新“高速路”的沖動，但當所有機構都這么做時，金融交易鏈條拉長，整個體系的融資成本上升。

如何來解決“布雷斯悖論”呢？一種思路是將高速路拆了，從而回到原先通勤成本高的交通網絡中；另一種思路是適應新的高速路，改善交通監(jiān)管，降低原先道路的通勤成本，從而改變通勤流量分配，最終提高整個交通網絡的效率。對于金融創(chuàng)新，這也對應著兩種監(jiān)管思路：其一，禁止金融創(chuàng)新，典型的如美國1933年的銀行法，其禁止銀行從事證券保險業(yè)務以及此次危機后的《多德弗蘭克法案》中禁止銀行自營業(yè)務的“沃爾克規(guī)則”；其二，摒除現(xiàn)有金融業(yè)務中不合理的管制，改革金融監(jiān)管體制機制，推動市場化改革，鼓勵金融創(chuàng)新。從金融和經濟發(fā)展的長期視角看，這兩種思路孰優(yōu)孰劣應該是很清楚的。例如，美國1933年銀行法在20世紀60和70年代造就了懶惰、不思進取的“363銀行”：存款利率3%、貸款利率6%、下午3點打高爾夫。

就我國的情況看，為了適應金融創(chuàng)新和金融發(fā)展的步伐，央行正在牽頭推動建立并不斷完善宏觀審慎管理框架。這一框架不僅是完善統(tǒng)一監(jiān)管體系的必要，而且也是貨幣政策操作適應金融體系變化的必要。當然，從長期來看，關鍵還是在于繼續(xù)推動存貸款利率體系的市場化，改革、完善貨幣金融監(jiān)管框架，摒除不必要的行政手段。