項寶余

（上海金山鐵路有限責任公司，上海200032）

上海金山市域（郊）鐵路的建設(shè)和運營管理

項寶余

（上海金山鐵路有限責任公司，上海200032）

介紹我國市域（郊）鐵路第一批示范項目之一——金山鐵路的建設(shè)過程和運營管理模式，從客流穩(wěn)步增長、客流特征鮮明、社會效益突出、財務(wù)效益欠佳等方面，分析金山鐵路的具體運營情況；闡述金山鐵路公交化運營模式、運營效果和存在的問題，在此基礎(chǔ)上提出發(fā)展市域（郊）鐵路的啟示。

金山鐵路；市域（郊）鐵路；公交化運營；社會效益

上海金山鐵路是我國較早利用既有鐵路改建實行公交化運營的市域（郊）鐵路，其路地合作建設(shè)和公交化運營模式為利用既有鐵路發(fā)展市域（郊）鐵路提供了經(jīng)驗，被列為全國市域（郊）鐵路第一批示范項目。

1 建設(shè)情況

金山鐵路由原金山鐵路支線改建而成。為加強金山區(qū)與上海中心城區(qū)之間的交通聯(lián)系，充分利用既有鐵路資源，完善城市軌道交通布局，2006年7月，原鐵道部和上海市人民政府通過了《關(guān)于加快推進“十一五”上海鐵路建設(shè)有關(guān)問題第一次會議紀要》，雙方一致同意對金山鐵路支線進行改造，滿足金山區(qū)到主城區(qū)開行市域（郊）列車的運輸需要，工程范圍為上海南—金山衛(wèi)。雙方商定，原鐵道部負責上海南—新橋（含）段鐵路擴能改造工程，承擔有關(guān)工程費用；上海市負責新橋（不含）—金山衛(wèi)段鐵路增建第二線工程費用。按照《中華人民共和國公司法》要求和國鐵控股的原則，上海鐵路局以既有金山鐵路支線資產(chǎn)重置成本（既有鐵路設(shè)施需更新改造以滿足以目標速度160km/h開行市域（郊）列車的要求）入股，與上海申鐵投資公司分別作為原鐵道部和上海市出資者代表，組建上海金山鐵路有限責任公司，負責金山市域（郊）鐵路的建設(shè)和運營管理，股比定為51∶49。2007年5月、2009年1月原鐵道部、上海市人民政府先后批復(fù)了項目建議書、可行性研究，同意對金山鐵路支線進行改擴建并進入建設(shè)程序。

項目于2009年12月9日動工，2012年9月28日開通運行，總投資47.31億元。主要工程包括上海南—莘莊—新橋間增建三、四線，新橋—金山衛(wèi)增建二線，新建黃浦江雙線大橋，線路全封閉、電氣化。由于條件限制，上海南—莘莊間的增建線路沒有同步實施，而是在莘莊站簡易接入。線路開通前增設(shè)了公交化運營所需的售檢票及交通卡系統(tǒng)。

改建后的金山鐵路支線正式定名為金山鐵路，為國家Ⅰ級雙線鐵路，最高時速160km。線路起點上海南站，終到金山衛(wèi)站，全長56.40km，途經(jīng)上海市徐匯、閔行、松江、金山4個區(qū)。沿線共設(shè)上海南、莘莊（暫未開辦客運）、春申、新橋、車墩、葉榭、亭林、金山園區(qū)和金山衛(wèi)9座車站。平均站間距為7.05km，最大站間距為12.00km（金山園區(qū)—金山衛(wèi)）。站臺長230m，按滿足列車8輛編組設(shè)置。金山衛(wèi)站站房為5000m2，其余車站均為2000m2。金山鐵路線路示意見圖1。

2 運營管理

按照原鐵道部與上海市約定，金山鐵路實行委托運輸管理方式。上海金山鐵路有限責任公司作為金山鐵路新橋—金山衛(wèi)段的權(quán)屬和運營主體，負責日常資產(chǎn)管理和財務(wù)清算；金山鐵路上海南—新橋段由國家鐵路投資，資產(chǎn)歸國家鐵路所有。上海鐵路局及相關(guān)的鐵路單位受托負責金山鐵路的運輸組織、客運服務(wù)和設(shè)備養(yǎng)護維修。

金山鐵路在全國率先實行公交化運行的運營模式。公交化主要體現(xiàn)在可直接使用上海市公共交通卡、列車開行達到一定的密度、便捷的進出站及乘降組織方式、合適的車輛、與公交相仿的票價以及政府政策支持等方面。

2.1 公交化運營設(shè)施

為滿足公交化運營要求，金山鐵路在硬件設(shè)施上進行了特殊設(shè)置。

（1）票務(wù)系統(tǒng)滿足應(yīng)用上海市公共交通卡的要求。全線同時設(shè)有鐵路客票系統(tǒng)和交通卡系統(tǒng)，鐵路客票系統(tǒng)接入上海鐵路局既有客票系統(tǒng)，交通卡系統(tǒng)接入上海市公共交通卡清算系統(tǒng)。設(shè)有鐵路自動售票機和進出站自動檢票閘機，旅客經(jīng)安檢后既可以購買鐵路客票，也可以使用交通卡直接刷卡進站。每座車站設(shè)立服務(wù)中心，既提供鐵路車票發(fā)售、退票服務(wù)，又辦理公共交通卡銷售、充值等業(yè)務(wù)。

（2）上海南站設(shè)置了金山鐵路旅客專用候車區(qū)域和進出站通道，實現(xiàn)與其他鐵路乘客隔離。該站原西南出口區(qū)域改建為單獨的金山鐵路旅客乘降區(qū)，列車固定?？吭?0、11號站臺。旅客可直接通過標識指引與南站的地鐵1、3號線和其他公交便捷換乘。

（3）在配套設(shè)施上，金山、松江區(qū)配套建設(shè)沿線車站站前廣場、進站道路、公交配套設(shè)施，為金山鐵路運行創(chuàng)造了良好的外部環(huán)境。特別是終點站金山衛(wèi)站，配套設(shè)置了金山長途客運站和公交管理站，擁有長途線路35條，公交線路12條。所有線路的末班車發(fā)車時間均晚于金山鐵路末班車的到達時間，同時將金山衛(wèi)站停車場納入上海市“P+R”停車系統(tǒng)，實行停車換乘優(yōu)惠。

圖1 金山鐵路線路示意圖

2.2 公交化運營組織管理

在車站和列車乘降組織上突破了傳統(tǒng)鐵路的“提前候車、核對車次、檢票上車、對號入座”模式，以旅客“快進快出”為目標，規(guī)范設(shè)置了指示牌、電子顯示屏等導(dǎo)向標識和安檢設(shè)施，采用自動檢票閘機進出站。列車內(nèi)不對號，不限定具體車次與座席，旅客可以選擇最近車次，隨到隨走。特別是交通卡直接刷卡進站極大方便了旅客進站乘車。上海鐵路局建立與上海申通地鐵公司的合作機制，組織開展員工培訓，學習借鑒地鐵車站和列車乘降管理經(jīng)驗和做法，確保了金山鐵路站車乘降組織的安全、有序、快捷和優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

2.3 政府購買服務(wù)與票價優(yōu)惠

上海市通過政府購買服務(wù)的方式向項目公司提供政策支持。政府購買服務(wù)方案由上海市發(fā)展和改革委員會、交通委員會等有關(guān)部門結(jié)合票價補貼以及實際運營情況測算并與鐵路部門協(xié)商確定，同時明確考核標準，簽訂政府購買服務(wù)協(xié)議。政府購買服務(wù)協(xié)議約定，日開行動車組列車36對，運行時間直達列車為32min、站站停列車為60min；進出站方式達到公交化要求；執(zhí)行上海市物價局核定優(yōu)惠票價，可使用公交卡并享受公交換乘優(yōu)惠。購買服務(wù)資金由市、區(qū)兩級政府分擔，經(jīng)考核分兩次直接撥付金山鐵路有限責任公司。公交化運營實行與長途公交相當?shù)钠眱r，最低3元、最高10元（國家鐵路動車組列車相同里程票價為6～17元）。

2.4 公交化列車開行方案

按照方便快捷、公交化運行的總體要求和市政府購買服務(wù)協(xié)議，金山鐵路工作日采取一站直達和站站停2種列車開行模式。金山鐵路每日共開行動車組列車36對，運行時間為5：30—22：30，列車上下行平均開行間隔分別為25.6m in和26.7m in，早晚高峰較為密集。其中，一站直達列車17對，站站停列車19對。非工作日開行直達、大站停和站站停列車。

3 運營情況分析

金山鐵路是金山區(qū)通往上海市區(qū)的主要通道，便捷的公交化運營極大方便了居民出行，縮短了時空距離，客流逐年攀升，通勤客流明顯，社會效益顯著。

3.1 客流穩(wěn)步增長

金山鐵路開通運營以來，客運量穩(wěn)步增長，早高峰列車出現(xiàn)擁擠狀況。2015年5月1日創(chuàng)下了日最高客流41091人的紀錄，2012年10月—2017年6月底累計發(fā)送旅客3788萬人次，日均客流由開通初期的1.3萬人增長到2017年5月的3.0萬人。2012—2016年客運量及其增幅見圖2，其中年客運量增幅分別為27.33%、23.34%、7.67和15.20%。

圖2 2012—2016年金山鐵路客運量及其增幅

3.2 客流特征鮮明

從客流特征看，一是直達客流比重大，市域交通特征明顯。對2013—2016年各站客流總量進行分析，兩端站的旅客發(fā)送量占全線的79.44%，其中上海南站占46.19%，金山衛(wèi)站占35.25%（見圖3）。二是早晚客流高峰明顯。早高峰發(fā)生在工作日的金山衛(wèi)站始發(fā)，晚高峰發(fā)生在上海南站返回，高峰時段直達列車幾乎列列爆滿。三是通勤客流特征明顯，交通卡旅客超8成。開通初期，非工作日客流大于工作日客流，隨著金山鐵路不斷被認知，工作日客流明顯超過非工作日，且絕大部分旅客使用交通卡直接刷卡乘車。

圖3 2013—2016年金山鐵路各站客運量占比

3.3 社會效益突出、財務(wù)效益欠佳

金山鐵路的運營收入主要是客票收入，運輸總支出主要包括設(shè)備養(yǎng)護維修及委托運輸管理費用、資產(chǎn)折舊、動車組租賃費、付費清算支出、接觸網(wǎng)及車站水電費、財務(wù)費用、管理及其他費用。2013—2016年在每年獲取政府購買服務(wù)款的情況下，金山鐵路仍然虧損。一方面，由于公共交通的公益性；另一方面，與滿足公交化要求的開行密度和高標準的動車組有關(guān)。

4 作用與存在的問題

4.1 作用

上海市發(fā)展和改革委員會曾組織有關(guān)部門對2013年金山鐵路的運營情況進行評估，評估認為：金山鐵路具有良好的社會效益，并對市域（郊）鐵路的公交化運行起到了示范作用。特別是對金山區(qū)的促進作用十分明顯，帶來人口和就業(yè)、城市綜合開發(fā)、交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整等各方面的變化，表明市域（郊）鐵路對促進新城建設(shè)和城鎮(zhèn)化發(fā)展具有積極作用。

（1）為金山區(qū)及沿線居民出行提供了便利通道。從近幾年的客流增長及結(jié)構(gòu)看，金山鐵路的市域交通功能越來越顯著。金山鐵路安全、正點、舒適、便捷的公交化運營，越來越受通勤族的青睞，成為金山區(qū)與上海市區(qū)間公共交通的首選。

（2）有力帶動了沿線經(jīng)濟發(fā)展。對沿線特別是金山區(qū)的經(jīng)濟、旅游業(yè)的發(fā)展，起到了十分重要的作用。金山鐵路開通運營4年多以來，在離金山衛(wèi)站約2km的金山嘴漁村景區(qū)，年游客增長達20%，其中乘坐動車組列車換乘公交的游客占總量的50%。距金山衛(wèi)站10min公交車程的金山城市沙灘景區(qū)，2016年共接待游客128萬人次，多數(shù)為金山鐵路客流。在金山鐵路帶動下，2016年全區(qū)游客數(shù)達650萬人次，同比增長18%；旅游綜合收入38億元，同比增長10%。

（3）為鐵路和地方合作提供成功案例。作為鐵路部門與地方政府合作的鐵路改建運營項目，國家發(fā)展和改革委員會和中國鐵路總公司等給予高度重視。金山鐵路的合作建設(shè)運營模式，對鐵路盤活存量資產(chǎn)、進入城市軌道交通，大城市利用既有鐵路開行市域（郊）列車進行了有益探索，為類似鐵路改造利用積累了經(jīng)驗。

（4）為市域（郊）鐵路建設(shè)和公交化運營提供了示范。中國城市軌道交通協(xié)會將金山鐵路代表的市域快軌系統(tǒng)作為未來城市軌道交通發(fā)展的主要制式之一。在中國鐵道學會《市域鐵路設(shè)計規(guī)范》[1]編制過程中，編制人員多次到金山鐵路調(diào)研，研究分析其成功的經(jīng)驗和應(yīng)當吸取的教訓，特別是公交化運營所需的軟硬件設(shè)置等，為《市域鐵路設(shè)計規(guī)范》的出臺提供了樣本支撐。

4.2 存在的問題

金山鐵路開通運營以來，運營方案不斷優(yōu)化，服務(wù)水平逐步提高，總體運營安全有序，但也暴露出一些問題：

（1）部分基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備尚待完善。如候車區(qū)布局沒有考慮高峰客流，站臺沒有安裝屏蔽門，給車站運營管理帶來不便，也存在安全隱患；電梯等乘降設(shè)施還未完全達到市域（郊）鐵路的要求；有的車站空間太大，不利于節(jié)能等。主要原因是該鐵路最初是按傳統(tǒng)的客貨混跑的普速鐵路設(shè)計和建設(shè)的，沒有很好地考慮公交化運營。公交化運營必需的進出站自動檢票系統(tǒng)，特別是公交卡系統(tǒng)都是開通前變更設(shè)置的。

（2）列車開行密度還不能完全滿足市場需求，高峰時段列車密度不足，中間站列車開行間隔大。列車開行密度是市域（郊）鐵路公交化運輸服務(wù)質(zhì)量的重要指標，直接關(guān)系到對客流的吸引力。密度低，旅客候車時間長，將喪失部分客流；密度高，如果客流不足將造成列車運輸能力虛靡。根據(jù)金山鐵路現(xiàn)行運行圖（2017年4月），上海南到金山衛(wèi)方向列車平均開行間隔為25.6m in，最大間隔56.0m in，最小間隔5.0m in；金山衛(wèi)到上海南方向列車平均開行間隔為26.7m in，最大間隔60.0min，最小間隔5.0min；中間站上下行列車平均開行間隔分別為52.5m in和54.5min，最大間隔達116.0min。列車開行均勻程度和間隔時間都有待優(yōu)化。

（3）現(xiàn)有車型和需求不匹配，定員少，配置高，推高運營成本。金山鐵路開通初期沒有合適的車輛，為滿足公交化運營要求，暫時租用上海鐵路局的CRH2A型動車組，最高時速250km，8輛編組，定員610人。從近幾年運營情況來看，該車型配置標準高，運行速度超過線路允許速度，速度優(yōu)勢得不到發(fā)揮；定員人數(shù)不適應(yīng)，高峰期超員嚴重，難以滿足乘客要求。現(xiàn)有車型既浪費資源又推高了運行成本，目前適合市域（郊）鐵路的時速160km、200km的動車組已經(jīng)上線運行，金山鐵路有限責任公司已計劃逐步更換車型，擴大定員，降低運行成本，更好地為乘客服務(wù)。

（4）客流穩(wěn)步增長，但客流總量仍偏低。金山鐵路雖然正在形成穩(wěn)定的通勤客流，客流量逐年增長，但由于基數(shù)低，客流總量仍不足。目前，早晚高峰超員嚴重，低谷時間能力虛靡。從客流統(tǒng)計看，沿線客流集中在上海南和金山衛(wèi)兩端站，中間站的客流總數(shù)僅占全線客流總數(shù)的18.56%。中間站客流少的原因主要有2方面：一是原金山鐵路支線為石化專用線，當初建設(shè)時沒有很好地考慮如何吸引客流。而改造時，受線路和地形條件限制，線路走向、車站設(shè)置并沒有太大變化，有的車站距離居民區(qū)較遠，公交配套還有待完善。二是中間站列車開行間隔過大。全線36對列車，站站停列車19對，對中間站來說，開行密度明顯不足，最大列車間隔高達116.0m in，失去了中間站的吸引力。

5 啟示

市域（郊）鐵路在我國尚屬起步階段，建設(shè)和運營管理都處于探索實踐中。金山鐵路作為全國首批市域（郊）鐵路示范項目之一，在建設(shè)與運營管理方面都積累了一些經(jīng)驗。從金山鐵路改建及運營情況可以得出以下啟示：

（1）市域（郊）鐵路是公共基礎(chǔ)設(shè)施，應(yīng)以社會效益為先。市域（郊）鐵路作為公共交通的組成部分，必須落實城市公交化服務(wù)各項要求，為乘客切實提供安全、便捷、優(yōu)質(zhì)的運輸服務(wù)。在票價制定上也要充分考慮其大眾化交通的特點，實行公交票價體系。要努力創(chuàng)造條件吸引客流，為更多的旅客服務(wù)。由于市域（郊）鐵路投資大、運營成本高、票價低，以社會效益為主，運營企業(yè)虧損在所難免。對于類似虧損，建議政府部門給予相應(yīng)的補貼。

（2）公交化運營是市域（郊）鐵路的生命力。《關(guān)于促進市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》明確指出，市域（郊）鐵路原則上應(yīng)采用公交化運營模式。從金山鐵路的實踐來看，公交化運營是市域（郊）鐵路的生命力。市域（郊）鐵路一般連接市區(qū)與郊區(qū)，里程在100km內(nèi)，運行時間在1h左右，客流以穩(wěn)定的通勤客流為主，時段要求高，進出站時間急促。只有采用符合乘客出行規(guī)律和客流特征、更加便民利民惠民的運營模式，才能滿足人們便捷出行的要求。因此，應(yīng)開行“小編組、高密度”列車，更好地完善公交化運營模式。

（3）良好的路地合作是利用既有鐵路開行市域（郊）列車的前提。利用鐵路既有資源（改造）開行市域（郊）列車，事關(guān)路地雙方。雙方必須換位思考，通力合作，共同提高市域（郊）鐵路可持續(xù)能力。地方政府應(yīng)將市域（郊）鐵路看作城市公共交通的組成部分，充分體現(xiàn)公共服務(wù)屬性，并適當考慮企業(yè)運營成本和票價優(yōu)惠等因素，在運營補貼、資源開發(fā)等方面予以扶持。鐵路運營部門要最大程度利用既有資源，不斷優(yōu)化運營組織，努力降低運營成本[2]。在金山鐵路建設(shè)和運營過程中，上海市和鐵路部門一直保持著良好的溝通合作。在開通運營前，雙方充分協(xié)商，就運營管理模式、票價機制、政府購買服務(wù)、運營考核以及雙方具體支持措施等達成一致，為金山鐵路安全有序、優(yōu)質(zhì)高效運行奠定了堅實基礎(chǔ)。

（4）綜合開發(fā)是市域（郊）鐵路可持續(xù)發(fā)展的重要條件支撐。市域（郊）鐵路作為城市公共交通體系的組成部分，僅靠客票收入難以生存?？紤]到市域（郊）鐵路以社會效益為先，在建設(shè)初期就應(yīng)按照《國務(wù)院辦公廳關(guān)于支持鐵路建設(shè)實施土地綜合開發(fā)的意見》（國辦發(fā)〔2014〕37號）等相關(guān)政策，為市域（郊）鐵路綜合開發(fā)創(chuàng)造必要條件，提高其生存能力。建議地方政府在城市規(guī)劃、人口布局、場站配套建設(shè)等方面予以引導(dǎo)；在盤活利用既有鐵路土地資源，最大限度實現(xiàn)商業(yè)、廣告、土地等綜合開發(fā)等方面為市域（郊）鐵路運營單位創(chuàng)造條件，提供機遇；建立沿線得益產(chǎn)業(yè)反哺市域（郊）鐵路機制，為市域（郊）鐵路可持續(xù)發(fā)展提供支撐。建議鐵路部門在資源共享、清算體系等方面給予市域（郊）鐵路扶持性傾斜。

（5）利用既有線開行市域（郊）列車利弊兼有，需認真研究分析。改造利用既有線開行市域（郊）列車，具有通道現(xiàn)成、征地拆遷少、建設(shè)成本低等優(yōu)勢，同時由于既有鐵路連接路網(wǎng)，各種既有鐵路設(shè)施可以共用，有利于降低運營成本，且既有站點靠近城市，有利吸引客流。但既有線改造或直接利用也有其局限性，如既有線走向并不一定完全滿足市域交通要求；如果與鐵路列車共線運行，則通過能力、尤其早晚高峰能力難以保證；運行干擾大，平均富裕能力在時段上不一定完全可以利用。因此，利用既有線改造或直接利用既有線開行市域（郊）列車，存在諸多限制，必須進行深入研究。

[1] 周詩廣．我國市域鐵路技術(shù)標準研制特點[J]．中國 鐵路，2017(7)：17-21．

[2] 李連成．推進市域（郊）鐵路有序發(fā)展的思考[J]． 中國鐵路，2017(7)：9-12．

Construction and Operation Management o f Suburban Railway in Jinshan District o f Shanghai

XIANG Baoyu
（Shanghai Jinshan Railway Co Ltd，Shanghai 200032，China）

This paper introduces the construction and the operation and management mode of Jinshan Railway,one of the demonstration suburban rail projects in China, and looks at the day-to-day operation of the railway from perspectives such as steady grow th and characteristics of its passenger flows, its tremendous social benefits, and its underwhelming financial performance. The article also looks into the bus-like operation mode of the railway, the impact of its operation and the problems therein, and puts forward the advice for developing suburban railways.

Jinshan Railway；suburban railway；bus-like operation；social bene fi ts

U239.5

A

1001-683X（2017）09-0007-06

10.19549/j.issn.1001-683x.2017.09.007

項寶余（1962—），男，教授級高級工程師。E-mail：xiangby@sina.com

責任編輯 李鳳玲

2017-07-10